اختصاص یدک کش جدید به بندر امام(ره) برگزاری موفق مانور اطفاء حریق به صورت دستی در بندر بوشهر واگذاری فرصت های سرمایه گذاری از طریق مزایده/ تاکید بر حل چالش های سرمایه گذاران در بنادر با نگاه بلندمدت و حفظ منافع ملی و درچارچوب اقتصاد دریامحور/ سرمایه گذاری 19 هزار میلیاردی بخش خصوصی در بندرامیرآباد صدور مجوز ساخت اسکله گردشگری در بندر ماهشهر مانور موفق اطفای حریق مخازن مایعات نفتی در مجتمع بندری انزلی تعیین تکلیف 30 کانتینر بلاتکلیف در بندر بوشهر آغاز شد بررسی و شناسایی عوامل آلودگی ساحل کنگان ادامه دارد منابع مالی؛ حلقه مفقوده زنجیره تامین نیروی انسانی حمل‌ونقل دریایی/ ضرورت حمایت ویژه مجلس در تسهیل جذب نیرو سازمان بنادر تکریم و معارفه مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان برگزار شد/ضرورت هم افزایی ارگانهای دریایی در بزرگترین استان ساحلی ایران/ بسترسازی برای گسترش زیربناهای بندرگاهی و پسکرانه‌ای "دیپلماسی اقتصادی" سیاست‌ راهبردی دولت در تجارت بین المللی/ نقش کلیدی بنادر کوچک در تامین معیشت ساحل‌نشینان/ ضرورت ارتباط هوشمندانه سازمان‌های همکار در ترانزیت کالا
بعدازظهر 28 مهرماه سال جاری حادثه ای در سواحل عسلویه اتفاق افتاد که غرق شدن یک کشتی را ظرف مدت کمتر از چهار دقیقه رقم زد غرق شدن کشتی کوشا 1 آن هم در این مدت کوتاه باعث شده تا فرضیه های مختلفی در مورد این حادثه مطرح شود.

 

 

با آنکه کمیته ملی سوانح سازمان بنادرو دریانوردی همچنان در حال بررسی ابعاد و علت این حادثه است اما خبرنگار مانا نیز تلاش کرده تا در گزارشی عوامل احتمالی این حادثه را با استناد به نظریات عوامل درگیر که از ذکر نام آنها معذوریم مورد بررسی قرار دهد.

آنچه که می خوانید تنها فرضیاتی است که از بخش های مختلف جمع آوری شده است و بدون شک نمی تواندبه عنوان علت دقیق و اصلی این سانحه مورد استناد قرار گیرد .

 

آنچه که از کشتی کوشا 1 بهتر است بدانید

کشتی کوشا 1 در سال 1982 توسط یک شرکت استرالیایی ساخته شد.

این شناور با .73.6متر طول و 13.15متر عرض و ظرفیت ناخالص 1881 تن(فضای محبوس و دربسته) به دو دستگاه جرثقیل،چهار پروانه، هشت موتور(چهار دستگاه موتور اصلی و چهار دستگاه موتور تراستر ) با مجموع قدرت 11 هزار و 200 اسب بخار و همچنین قایق های نجات برای 200 نفر مجهز بود .

این کشتی قبل از اینکه به مالکیت ایران درآید و کوشا 1 نام بگیرد تغییر و تحولاتی را در بدنه خود تجربه کرد به طوری که در سال 1998 میلادی 20 متر به طول آن اضافه شد.

این کشتی در نهایت پنج سال قبل توسط یک ایرانی به ارزش 12 میلیون یورو از یک شرکت قطری خریداری و پس از چندی به شرکتی به نام دریاکوش فروخته شد.

گواهینامه ثبت این شناور نیز در 16 خرداد ماه 89 13در سازمان بنادرودریانوردی به نام شرکت دریا کوش و تحت پرچم ایران صادر شده است .

این شناورکه اولین شناور ایران برای انجام عملیات زیر دریا تا عمق300 متری بودعلاوه بر تجهیز به امکانات اعزام غواص تا این عمق قادر بوده است بدون انداختن لنگر، بطور ثابت در سطح آب دریا استقرار پیدا کند .

شاید همین منحصر به فرد بودن و تجهیز به سیستم های ناوبری مدرن و قدرت و توان بالای کشتی کوشا 1 باعث شده است تا غرق شدن آن با سئوالات بی شماری همراه باشد .

غرق شدن در کمال ناباوری

کشتی کوشا1 ساعت 15:47 بعدازظهر پنج شنبه 28 مهرماه با 73 سرنشین با توجه به پیش بینی های هواشناسی مبنی بر نامساعد شدن شرایط جوی منطقه پارس جنوبی که از شش روز قبل اعلام شده بود تصمیم گرفت تا بعد از 24ساعت کار،دریا را به سمت عسلویه ترک کند اما در حالی که 14 مایل دریایی (26 کیلومتر) با خشکی فاصله داشت (در موقعیت 27 درجه شمالی و 43.4 دقیقه و 052 شرقی و 24.2 دقیقه) ناگهان به پهلوی چپ خود منحرف شد و پس از اعلام اضطرار درکمال ناباوری در ظرف مدت سه دقیقه و 50 ثانیه به زیر آب رفت.

قربانیان حادثه

در این سانحه 13 نفر شامل هفت هندی ،یک اوکراینی و پنج ایرانی( دونفر از شرکت دریاکوش و سه نفر از تیم کارفرما)جان خود را از دست دادند

کل افسران عرشه این کشتی ایرانی بوده که بیش از چهار سال دراین کشتی فعالیت داشته و دوره های مربوط به این نوع شناورها (DP)را طی کرده بوده اند

به گفته مقامات ذیربط درآخرین سفر و در زمان حادثه، نماینده شرکت مهندسی و ساخت تاسیسات دریایی ،GL ، پتروپارس و SJK نیز در این کشتی حضور داشتند( از بین این افراد نماینده شرکت مهندسی و ساخت تاسیسات دریایی در اثر این حادثه جان باخت).

اما نکته ای که کمتر در این حادثه مورد توجه قرار گرفت نجات 60 سرنشین دیگر این کشتی بود چه بسا اگر این حادثه کمی دیرتر و در شب اتفاق می افتاد شمار تلفات و قربانیان این حادثه افزایش می یافت .

جالب است بدانید تجهیزات ایمنی و برخورداری پرسنل این کشتی از آموزش های لازم به گونه ای بوده است که دست اندرکاران کشتی کوشا می گویند نجات تمامی 60 نفر سرنشین آن با استفاده از همین امکانات و آموزش ها صورت گرفته است.

اما در مقابل این نظر ،برخی معتقدند سرنشینان این کشتی با مانورهای چهارگانه بقاء آشنا نبوده حتی از اقدامات اضطراری در شرایط طوفانی نظیر مانور تجمع در محل ترک کشتی و قایق های نجات بی اطلاع بوده اند موضوعی که از سوی دست اندرکاران این شناور رد می شود. به گفته آنها اجرای مانور تجمع در محل ترک کشتی عمدتا مربوط به شرایط عادی است و این در شرایطی است که کوشا 1 در چشم برهم زدنی به پهلو چرخیده و به زیر آب رفته است.

البته براساس اظهارات دست اندرکاران کشتی کوشا ،خدمه این کشتی قبل از سانحه نیز دو بار مانور ترک کشتی در شرایط اضطراری را در آخرین پروژه خود نیز انجام داده بودند علاوه براین مانور مذکور نیز به صورت هفتگی در کشتی کوشا1اجرا می شده است .

 

فرضیه ها

1- طوفان

فرضیه اول طوفان و شرایط بد آب و هوایی است عاملی که باعث غرق شدن تعداد زیادی شناور در آبهای ایران و جهان شده و می شود.

کشتی کوشا 1 در حالی که قصد داشت تا قبل از ساعت 6 بعدازظهر و شدت گرفتن طوفان خودرا به ساحل برساند در ساعت حدود چهار و چهل و پنج دقیقه دچار حادثه شد اینکه طوفان و شدت وزش باد و امواج عامل غرق شدن کشتی باشد درنگاه اول طبیعی به نظر می رسد اما کشتی کوشا 1 ،شناوری نبوده است که با یک باد به خود بلرزد و غرق شود از طرف دیگر شدت طوفان نیز در زمان حادثه به حدی نبوده است که غرق شدن این کشتی را رقم بزند .

اگر طوفان از تحمل چنین کشتی ای خارج بوده است این سئوال مطرح می شود که چگونه لنج های چوبی حاضر در اطراف محل حادثه توانستند از طوفان عبور و خود را برای نجات حادثه دیدگان به کوشا برسانند .

نجات یافتگان این حادثه هم اذعان می کنند که در آن زمان طوفان هنوز شدید نبوده است موضوعی که در پیش بینی های هواشناسی مربوط به آن روز نیز دیده می شود.

طبق این پیش بینی ها شدت باد و ارتفاع امواج در ساعتهای پایانی آن روز( بطور مثال ساعت شش عصر )در مقایسه با ساعت چهار و چهل و پنج دقیقه و زمان حادثه شدت بیشتری پیدا می کرد.

اما این کشتی در شرایطی که هنوز طوفان شدید نشده و در وضعیت متوسط قرار داشته،غرق شده است طبق پیش بینی های هواشناسی در این زمان سرعت باد حدود20 تا 25 گره دریایی و ارتفاع امواج حداکثر هفت فوت بوده است ،شرایطی که این کشتی می توانسته آن را تحمل و از آن عبور کند.

طبق اطلاعات ثبت شده در سیستم AIS سازمان بنادر و دریانوردی سرعت کشتی کوشا 1 در زمان حادثه 8.6 گره دریایی بوده است که این سرعت به ناگهان کاهش می یابد و ظرف کمتر از چهار دقیقه غرق شدن این کشتی را رقم می زند .

2- حمل بار بیش از ظرفیت

در همان ساعات اولیه مخابره خبر غرق شدن کشتی کوشا1 موارد مختلف دیگری هم به عنوان علت این حادثه به نقل از مقامات مختلف درخروجی سایتها قرار گرفت. حمل بار بیش از ظرفیت یکی از عواملی بود که در همان ابتدا به عنوان علت این حادثه مطرح شد اما مگر میزان بار و ظرفیت کشتی کوشا 1 چقدر بوده است؟

آن گونه که مدارک نشان می دهد که این کشتی با ظرفیت 1040 DWT (ظرفیت حمل بار) در زمان حادثه حامل حدود 750 تا 800 تن بار ،سوخت ،آب و سیمان بوده است این در حالی است که این کشتی در روز قبل از حادثه حدود 80 تن آب ،سوخت و سیمان را نیز در عملیات دریایی خود استفاده کرده بود.

کشتی کوشا1 مجهز به تعدادی مخزن آب و سوخت و چهار بونکر( سیلوی سیمان) بوده که در زمان حادثه یکی از این چهار سیلو خالی بوده است.

با لحاظ بار تخلیه شده به نظر می رسد این کشتی در مقایسه با روز قبل سبک تر بوده است.پس فرضیه حمل بار بیش از ظرفیت چندان قابل قبول به نظر نمی رسد و کشتی از نظر آبخور شرایط مناسبی داشته است.

البته کشتی کوشا 1 با آنکه مجوز حمل 60 سرنشین را داشته اما تعداد سرنشینان آن در زمان حادثه 13 نفر بیش از تعداد تایید شده توسط سازمان بنادر و دریانوری بوده است

جالب اینکه کشتی کوشا 63 تخته بوده که با احتساب شش غواص اتاق فشار ،مجموع امکانات کشتی برای 69 نفر بطور کامل جوابگو بوده است.

صرف نظر از این موضوع ، دست اندرکاران کشتی کوشا 1 معتقدند از آنجا که این گونه کشتی ها معمولاً بازدید کنندگان و کارفرمایان را برای کنترل کیفی کار بر روی خود می پذیرند به همین دلیل تجهزات ایمنی بیش از تعداد گواهی نامه ها در نظر گرفته می شود. بنابراین وجود این 13 نفر که به عنوان کارکنان سکو میهمان کشتی کوشا برای بازگشت به ساحل بوده اند نمی تواندعاملی برای غرق شدن این کشتی باشد

صرف نظر از این ادله مالک و شرکت راهبری کشتی کوشا 1 ؛اگر وزن متوسط این 13 نفر را بطور متوسط 90 کیلوگرم فرض کنیم با اضافه شدن این تعداد به خدمه کشتی، هزار و 170 کیلوگرم و به عبارتی بیش از یک تن به وزن کشتی افزوده شده است که با توجه به ظرفیت آن نمی تواند در غرق شدن این کشتی عامل موثری قلمداد شود.

از سوی دیگر طبق گواهینامه هاو مدارک موجود ؛کشتی کوشا 1 می توانسته است پنج تن کالا در هر متر مربع بر روی عرشه کشتی حمل کند در حالی که در زمان حادثه تنها 3.5 تن در هر مترمربع این کشتی بارگیری شده بوده است.

3- نقص فنی

نقص فنی هم از جمله مواردی بود که در ابتدای این حادثه به عنوان عامل غرق شدن کشتی کوشا 1 در خروجی برخی از سایتها و خبرگزاری ها قرار گرفت.

کشتی مذکور تحت کلاس و رده بندی یکی از معتبرترین موسسات رده بندی جهان قرار داشته که در تاریخ فعالیت خود نشان داده است اهل چشم پوشی و گذشت از ایرادات فنی شناورهای تحت پوشش خود نیست البته در این بین برخی هم ادعا می کردند که گواهینامه های آن باطل شده و این کشتی در زمان حادثه تحت کلاس و رده بندی موسسه لویدز قرار نداشته است ادعایی که لویدز هم آن را رد می کند .

به گفته دست اندرکاران کشتی کوشا 1 ، آخرین بازرسی این کشتی توسط موسسه رده بندی لویدز حدود 15 روز قبل از حادثه ، انجام و گواهینامه های آن تمدید و صادر شده بوده است .

با آنکه دست اندرکاران این کشتی بر ایمنی و سلامت آن در زمان حادثه اتفاق نظر دارند با این حال سازمان بنادر از لویدز خواسته است تا اطلاعات مربوط به آخرین بازرسی از کشتی کوشا 1 را در اختیار این سازمان قرار دهد چراکه این سازمان معتقد است بازنگری این اسناد ممکن است زوایای جدیدی از علت این حادثه را پیش روی این سازمان قرار دهد (معمولا یک نسخه از این گواهینامه ها در اختیار شرکت مالک و یک نسخه نیز به کشتی تحویل می شود که در این حادثه گواهینامه های موجود در کشتی کوشا به همراه آن به زیرآب رفت ) .

از طرف دیگر ابهاماتی نیز درباره آخرین کنترل و بازرسی بندری این کشتی وجود دارد

بد نیست بدانید این کشتی در زمان حادثه همان شرایطی را داشته که در زمان اجرای فاز 15 و 16 پارس جنوبی داشته است به عنوان مثال کشتی کوشا برای اجرای عملیات این فاز 15 روز در دریا بوده و با همین شرایط ،سه بار در بندر عسلویه پهلو گرفته است و در چهار ماه گذشته نیز بیش از 20 بار به ساحل مراجعه کرده است .

صرف نظر از این موضوع برخی معتقدند وزارت نفت و حتی موسسه GL به عنوان نماینده کارفرما ،نیز در مورد کشتی کوشا 1 سهل انگاری کرده اند اما مالک کشتی کوشا با رد ارتباط این حادثه به وزارت نفت و موسسه GL معتقد است این موسسه آلمانی تنها به عنوان نماینده کارفرما ناظر بر اجرای درست پروژه در دریا بوده و وظیفه ای در مورد وضعیت فنی و ایمنی این شناور نداشته است.

5 -چینش نامناسب بار

نصب چهار بونکر(سیلوی سیمان) و پراکنده بودن بارها در سطح عرشه کشتی کوشا باعث شده تا فرضیه چینش نامناسب و غیر اصولی بار به عنوان یکی از عوامل موثر در غرق شدن این کشتی مطرح شود.

گفته می شود به جز مخازن تعبیه شده در کشتی کوشا ،چهار بونکر هرکدام با ظرفیت 43 تن در مجموع 129 تن با استفاده از چند وایر روی عرشه نصب و جوش شده بوده است.

بر طبق این اظهارات استقرار این بونکرها پس از آخرین بازرسی لویدز از کشتی کوشا صورت گرفته و این موسسه رده بندی از تغییرات انجام شده در این کشتی بی اطلاع بوده است موضوعی که طبق این گفته ها در صورت اطلاع لویدز می توانسته به عدم تایید گواهینامه کشتی کوشا منجرشود.

این در حالی است که به گفته کارشناسان براساس قانون در صورتی که تجهیزاتی به صورت ثابت به ساختمان کشتی اضافه و باعث تغییراتی درساختمان آن شود اخذ تاییدیه موسسه رده بندی ضروری است اما دریافت این تاییدیه در مورد بار کشتی صدق پیدا نمی کند .

هر چند برخی مقامات مسئول این احتمال را می دهند که با طوفان و پاره شدن وایرها، بونکرها به سمت انتهایی کشتی سقوط کرده و با برهم زدن تعادل کشتی به غرق شدن آن کمک کرده باشد اما به گفته شاهدان از این چهار بونکر تنها یکی از آنها که اتفاقا خالی بوده تنها پس از غرق شدن کشتی و زیرآب رفتن آن به علت نیروی شناوری ؛ از عرشه جدا شده است .

به اعتقاد بعضی از کارشناسان حتی سقوط این بونکر خالی به سمت عرشه نمی توانسته است به تنهایی باعث بهم خوردن تعادل این کشتی و غرق شدن آن شده باشد.

اما در حالی که اعتقاد عده ای به عدم مراجعه فرمانده کشتی کوشا به کتابچه تعادل کشتی و و بارگیری براساس آن است ،دست اندرکاران این کشتی می گویندکه قبل از حرکت به سمت دریا میزان بار اصولی براساس این کتابچه و بصورت مکتوب و از طریق نرم افزار محاسبه و سپس به بارگیری اقدام شده است.

پس چه عاملی باعث غرق شدن کوشا شده است؟

6- آب گرفتگی موتورخانه

با آنکه آب گرفتگی موتورخانه کشتی کوشا 1 به عنوان یکی از عوامل احتمالی موثر در غرق شدن این کشتی مطرح است اما شرکت راهبر این کشتی (شرکت راهبر به عنوان مدیریت شناور ملزم به نظارت کامل بر شناور حصول اطمینان از ایمنی ،نحوه و مدیریت فرمانده و رعایت تمامی الزامات از جمله تمرینات ایمنی است) قویا معتقد است این کشتی به دلیل آب گرفتگی موتورخانه که به یکباره و در حجم قابل توجهی صورت گرفته، غرق شده است.

به اعتقاد این شرکت حدود 500 متر مکعب آب معادل 17 دستگاه تریلر ظرف مدت سه دقیقه وارد موتورخانه این کشتی شده و تعادل کشتی را در سمت پاشنه کشتی بهم زده است .

شرکت راهبر کشتی کوشا 1 که ورود این حجم آب به موتورخانه آن ظرف این مدت کوتاه را غیر عادی می داند می گوید: این حجم آب می تواند فقط در اثر شکستگی بدنه در زیر کشتی اتفاق بیافتد وممکن است از ترک خوردن بدنه در اثر برخورد با یک جسم و یا فشارامواج ،شکستگی فریم (ستون های اصلی مقاوم کننده بدنه کشتی )در اثر فشار امواج یا شکستگی نقاط جوش مرتبط با تطویل کشتی می تواند موجب ورود این حجم آب به موتورخانه کشتی شود.

با این حال این شرکت با بیان اینکه نمی توان به هیچ یک از این عوامل به عنوان دلیل قاطع و مشخص آب گرفتگی کشتی کوشا 1 استناد کرد می گوید: تنها با مشاهده و بررسی بدنه این کشتی می توان به علت اصلی این مسئله پی برد که آن هم مستلزم خارج سازی این شناور است .

شکستگی و کنده شدن لوله های سی چست(محفظه ورود آب دریا به داخل کشتی از طریق لوله های واقع در بدنه زیرین آن که کار خنک کردن موتور و ژنراتورها را برعهده دارد)هم از جمله عواملی است که به اعتقاد شرکت راهبر کشتی کوشا می تواند باعث آب گرفتگی موتورخانه این کشتی شده باشد .

یک فرضیه پلیسی هم از احتمال باز شدن عمدی این سی چست ها می گوید! اما به گفته مالک کشتی و مقامات مسئول در صورت جدا شدن سی چستها ،آب ورودی از این طریق به اندازه ای نیست که بتواند به تنهایی کشتی را ظرف مدت کوتاهی غرق کند ضمن آنکه اگر میزان آب ورودی از این لوله ها از یک سطحی افزایش پیدا کند آلارم خن بکار خواهد افتاد .

برخلاف شرکت راهبر کشتی،مالک حقوقی کشتی کوشا 1 آب گرفتگی موتورخانه این کشتی را رد می کند به گفته وی با توجه به ساختمان این کشتی که در آن انبارها و مخازن متعدد بصورت تفکیک شده و کاملا مجزا(بصورت کمپارتمان )بوده است و همچنین از آنجا که کشتی کوشا،شناوری با کف دوبله بوده است آب به یکباره نمی توانسته است از زیر کشتی وارد و به یکباره موتورخانه را فرا بگیرد.(ساختمان کشتی کوشا مانند بسیاری از شناورها به گونه ای است که در تحتانی ترین قسمت دارای کف دوبله است در این کشتی ها در صورت بروز حادثه و برخورد با صخره ؛کف زیرین که 70 تا 90 سانتیمتر ارتفاع دارد شکسته می شود در این موارد احتمال واردآمدن خسارت به هر دو کف ضعیف است)

شرکت دریا کوش در این ارتباط به اظهارات چهار مهندس موتورخانه کشتی که اتفاقا همه خارجی و از کشورهای اوکراین ،سریلانکا و هند بودند استناد می کند و می گوید:این چهار نفر تماما در مصاحبه با سازمان بنادرو دریانوردی اعلام کرده اند که در زمان حادثه موتورخانه خشک بوده و آبی را در آن مشاهده نکرده اند.

به اعتقاد شرکت دریا کوش از آنجا که این افراد ازملیت های مختلف هستند دلیلی ندارد که یک زبان شده و بخواهند از روی قصد اظهارات غیرواقعی بیان کنند.

درصورتی که فرضیه آب گرفتگی موتورخانه کشتی درست باشد سئوال این است که چرا این افراد باید اظهارات غیر واقعی مطرح کنند ؟

به گفته برخی کارشناسان پذیرش اظهارات این چهار نفر مبنی بر عدم آب گرفتگی موتورخانه بسیار دشوار است آنچه که باعث افزایش وزن کشتی و غرق شدن آن از ناحیه پاشنه شده ،ورود حجم قابل توجهی آب به موتورخانه کشتی است که ممکن است به دلایل مختلفی اتفاق افتاده باشد.

این کارشناسان معتقدند ممکن است این افراد متوجه ورود آب به موتورخانه شده بودند اما به دلایلی نظیر ترس از تاخیر دراعلام ؛ این موضوع را به فرمانده کشتی اطلاع نداده باشند .

کارشناسان مذکور نیز همانند شرکت راهبر کشتی کوشا در حالی که آب گرفتگی موتورخانه را عامل اصلی غرق شدن این کشتی می دانند می گویند: دلیل دقیق این آب گرفتگی هم تا زمانی که این کشتی از زیر آب بیرون کشیده نشود مشخص نخواهد شد.

باز بودن دریچه های موتورخانه!نیز از جمله مواردی است که در برخی از اذهان از آن به عنوان عاملی فرضی در غرق شدن کشتی کوشا نام برده شده است.

اما به گفته برخی باتوجه به اینکه این کشتی در زمان حادثه از سمت چپ در حالت غرق شدن قرار گرفته است و از آنجا که دریچه های موتورخانه نیز در قسمت راست کشتی قرار دارند پس باز بودن دریچه های موتورخانه منتفی است این کارشناسان وارد شدن آب از روی عرشه را هم کاملا رد می کنند .

برخلاف این نظر عده ای دیگر نیز معتقدند تمام دریچه های این کشتی از قیبل دریچه موتورخانه درزمان حادثه باز بوده است اما مالک کشتی نظر دیگری دارد به اعتقاد شرکت دریاکوش دریچه های موتور خانه دقیقا پشت اماکن زیست قرار داشته و از سطح عرشه نیز بلندتر بوده است از این رو دلیل نمی توانسته عاملی برای وود حجم قابل توجهی آب به کشتی باشد.

7-عوامل خارجی

پیچیدگی و نحوه غرق شدن کشتی کوشا باعث شده تا پای فرضیه های پلیسی هم به این حادثه باز شود !به عنوان مثال در ادعایی هم پای نیروهای خارجی به این حادثه کشیده شد به طوری که به گفته برخی ؛ نیروهای خارجی با استفاده از سیستمی که قادر است بدون انفجارکشتی را از زیر آب برش دهد موفق شدند این کشتی را غرق کنند ! افرادی که این ادعا را مطرح می کنند معتقدند از آنجا که این کشتی تنها کشتی ویژه عملیات زیر دریا در کشور بوده است برخی کشورها از قبل به دنبال این بودند که این کشتی را از بین ببرند و به این ترتیب دست ایران را در انجام این عملیات ها در پوست گردو بگذارند!

8-خطای انسانی

مثل تمام حوادث حمل و نقلی بویژ‌ه هوایی که پای یک انسان همیشه در میان است در مورد حادثه کشتی کوشا هم برخی از خطای انسانی می گویند( در نظر داشته باشید که فرمانده به عنوان آخرین فرد مسئول و تصمیم گیرنده در کشتی است)

اما از جمله مهم ترین فرضیاتی که پای فرمانده کشتی کوشا و همچنین شرکت راهبر این کشتی را به این حادثه باز می کند می توان به موارد زیر اشاره کرد :

-تاخیر در برگشت از موقعیت عملیاتی به ساحل به رغم دریافت پیش بینی های هواشناسی .

برخلاف این فرضیه گفته می شود با آنکه نماینده کارفرما به اصرار از فرمانده کشتی کوشا خواسته بوده که همچنان به فعالیت خود در دریا ادامه دهداما وی از قبول این خواسته خودداری کرده و با برنامه ریزی به موقع ،دریا را ترک و به سمت ساحل حرکت می کند.

- عدم اطلاع به موقع فرمانده از وضعیت کشتی و تغییر وتحولات آن و تحویل گیری کشتی در ساحل از فرمانده قبلی تنها چند ساعت قبل از حرکت (از سوی دست اندرکاران کشتی کوشا رد می شود) .

- عدم اعلام اسامی تمام سرنشینان کشتی به بندر (اسامی 60 نفر به بندر اعلام شده بود اما سرنشینان این کشتی در زمان حادثه 73نفر بوده است).

-بارچینی نامناسب بار در روی شناور ؛

- ترک پل فرماندهی توسط فرمانده در زمان طوفان و شروع حادثه(در مقابل این ادعا مالک کشتی کوشا معتقد است که افسر نگهبان در پل فرماندهی حاضر بوده است).

9- رزناس امواج

رزنانس امواج عاملی است که به گفته مالک کشتی کوشا و البته برخی کارشناسان دریایی می تواند بیشتر از سایر فرضیه ها باعث غرق شدن این کشتی شده باشد به اعتقاد انها از آنجا که قبل از چرخش ناگهانی کشتی به پهلوی چپ هیچ تغییری در وضعیت تعادل و آبخور آن مشاهده نشده است از این رو نمی توان عامل دیگری را مانند آبگرفتگی و ...به عنوان دلیل وقوع این حادثه دانست .

به گفته مالک کشتی کوشا در رزنانس امواج ، هر بار که کشتی به سمت چپ یا راست خم ( رول می کند) و یا از سمت پاشنه و سینه بصورت الاکلنگی بالا و پایین می شود(پیچ می کند) بلندی و گودی امواج در زمان مشخصی به قسمتهای کشتی برخورد می کند.

در این حالت (رل و پیچ ) که کشتی به راست و چپ یا سینه و پاشنه تغییر وضعیت می دهد چند ثانیه طول می کشد تا با موج بعدی برخورد کند.

در مورد کشتی کوشا هم به نظر می رسد در زمانی که سرعت کشتی تقریبا با سرعت امواج یکی شده و در اثر امواج به سمت چپ منحرف می شود موج بعدی این انحراف را افزایش داده است به طوری که دیگر نتوانسته به حالت اولیه بازگردد.

به گفته شرکت دریا کوش و این کارشناسان ؛این انحراف با متمایل شدن مایعات داخل انبارها (آب ،سوخت و ...) به سمت چپ ،افزایش پیدا کرده و باعث شده تا آب از طریق ورودی ها و دریچه های واقع در سمت چپ ،عرشه و اماکن زیست به داخل کشتی وارد شود .

طبق این فرضیه ،با ورود آب به کشتی کوشا و سنگین شدن سمت چپ؛ این کشتی بدون آنکه بتواند به حالت قبل باز گردد از پاشنه به زیر آب می رود (در ارتباط با این فرضیه نظر شما را به دو فایل پیوست که برگرفته از یک منبع مهم خارجی است و همچنین نمودار پیش بینی های هواشناسی روز حادثه جلب می کنیم) .

همانطور که در ابتدای این گزارش عنوان شد این 9 عامل تنها فرضیات مختلفی هستند که از منابع مختلف گردآوری شده است و نمی تواند به عنوان دلیل قطعی این حادثه که در کمتر از چهار دقیقه بوقوع پیوسته است مورد استناد قرار گیرد .

در هر حال با توجه به فرضیات و نظرات مختلفی که درباره علت غرق شدن کشتی کوشا 1 مطرح است و بادر نظر گرفت ویژگی این شناور و غرق شدن آن در زمان بسیار کوتاه و غیرقابل باور به نظر می رسد اعلام نظر قطعی درباره علت این حادثه تنها با بیرون کشیدن این کشتی از عمق 72 متری آبهای عسلویه امکان پذیر خواهد بود .

بدون تردید خارج سازی کشتی کوشا1 می تواند ابعاد جدید و تازه ای را از این حادثه پیش روی مسئولان قرار دهد که شاید در شرایط فعلی از نظر دور مانده باشد.

۱۷ دی ۱۳۹۰ ۱۳:۵۵
مانا |
کد خبر : ۱۰,۱۷۹

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید