روند مثبت توان عملیاتی بنادر ایران/ عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بنادر ایران؛ 4 درصد افزایش یافته است/ ابتکار صلح هرمز بر روی ظرفیت و توانایی کشورهای منطقه برای تأمین و ارتقای امنیت دریانوردی تأکید دارد/ نیازی به حضور نیروهای دریایی بیگانه و کشورهای خارج از منطقه نیست/ سازمان بنادر در حال افزایش ظرفیت بنادر اصلی کشور است/ تغییر نام گریس 1حق مالک کشتی است قرارگیری ایران در تراز کشورهای دارای بنادر پیشرفته با توسعه بندر چابهار/ راه اندازی خط مسافری دریایی چابهار – مسقط از پایان آذر ماه/ وجود مدرن ترین ترمینال مسافری دریایی کشور در بندر چابهار/ تأکید بر تسهیل و تسریع مسافرت های دریایی ایران و روسیه زمینه های متعددی برای همکاری های تجارى دارند/ رشد ٣٠ درصدى تجارت خارجی منطقه آستراخان با ایران/ حل مشکلات تجار بنادر شمالى ایران و بنادر آستراخان امدادرسانی به یک شناور مسافری در آب های بندرعباس/ مسافران شناور مسافری "ذوالفقار" در ایمنی و سلامت کامل هستند تعیین تکلیف قایق های فاقد هویت در بندر خرمشهر/ گواهینامه های قدیمی مالکان شناورها تعویض می شود احداث سیلو توسط بخش خصوصی به ظرفیت ۲۵۰هزار تن در بندرامیرآباد/ بندر امیرآباد؛ هاب غلات شمال کشور است صدور مجوز ساخت برای شناورهای تولید داخل درسیستان و بلوچستان/ حل مشکلات کارگاه های شناورسازی پنج خدمه موتور لنج باری از خطر غرق نجات یافتند علاقه قرقیزستانی ها برای سرمایه گذاری در بنادر ایران/ امکان ارتباط لجستیک بین دو کشور ایران و قرقیزستان برای هاب توزیع کالا/ پیشنهاد ایجاد محل هایی در بنادر ایران برای فعالیت سرمایه گذاران قرقیزستان ایجاد خطوط منظم کانتینری بین بنادر ایران و روسیه/ راه اندازی خطوط کشتیرانی رو – رو ریلی بین بنادر ماخاچ کالا و امیرآباد/ تسهیل ورود و اجازه پهلودهی شناورهای کشتیرانی دریای خزر در کلیه بنادر ساحلی روسیه/ معافیت ویزایی برای پیاده و سوار شدن دریانوردان دو کشور ایران و روسیه
مصطفی مالکی تهرانی – عضو هیات مدیره اتاق بازرگانی ایران و چین

تاریخ ایران زمین پر است از عجایبی کم نظیر که حتی در قرن ارتباطات از اهمیت آن نه تنها کاسته نشده ، بلکه بر عظمت تاریخ شکوهمند این سرزمین باستانی مهر تائیدی دوباره می زند . طرح کانال سوئز که در زمان هخامنشیان از سوی پادشاه ایرانی مطرح گردید یکی از این دستاوردهای شگفت آور پادشاهان ایرانی است

«داریوش یکم، شاهنشاه بزرگ هخامنشی هنگامی که می‌خواست بخش‌های باختری و خاوری شاهنشاهی خود را با یک راه آبی به هم بپیوندد، باید به کشف راههای آبی ناشناخته دست می‌زد. از این روی به «اسکولاکس کاریایی» اهل کاریاندا، فرمان داد با چند کشتی جنگی پارسی سراسر کرانه‌های دریایی شاهنشاهی را شناسایی کند و در این‌باره گزارش دهد. اسکولاکس از شهر گنداره در خاور افغانستان امروزی- سفر خود را آغاز کرد. او رود کابل را در مسیرش به سوی خاور تا پیوستن به سند راند و از آن پس بر روی سند، رو به جنوب، خود را به اقیانوس هند رساند. وی با رسیدن به اقیانوس هند، در حالی که به سوی باختر می‌راند، کرانه‌های خلیج فارس تا «بندر کاریایی» در بنیشو(در نزدیکی خرمشهر کنونی) را بررسی کرد. او پس از این، دلیرانه آغاز به دور زدن دریاییِ شبه جزیره عربستان کرد، تا پس از سی ماه به «سوئز» کنونی رسید. اسکولاکس گزارش‌های کار خود را پس از بازگشت از مصر به داریوش بزرگ داد.

داریوش بزرگ به دلیل اهمیت راه دریایی میان مصر و ایران دستور ساخت آبراهی میان دریای سرخ و دریای مدیترانه را از راه نیل در اواخر سده ششم پیش از میلاد داد تا کشتی‌های ایرانی بتوانند به راحتی از آن عبور کنند

در تابستان ۵۱۲ داریوش از کاخ کوروش در پاسارگاد، دیدن کرد. ظاهرا در اینجا ناخدا اسکولاکس که از سوئز آمده بود، گزارش کار خود را از کاوش کرانه‌های دریا به او داد. به این ترتیب شاهنشاه دریافت که از راه دریا می‌توان از ایران به مصر سفر کرد. در پیش چشم دلش جلوه‌هایی از امکانات بازرگانی جهانی و در نتیجه رونق اقتصادی فرمانورایی پهناورش پدیدار شد که تا آن زمان به فکر کسی خطور نکرده بود . و بدین ترتیب یکی از شگفت انگیز ترین شاهکارهای معماری و مهندسی عالم باستان در راستای توسعه زیربناهای اقتصادی ایران شکل گرفت ، اما این تنها بخشی از اندیشه بزرگ هخامنش بود و بخش دیگر آن اتصال امپراطوری چین به ایران و سرزمینهای دور بود ، لذا اندیشه ای دیگر بر تارک ذهن پادشاهان ساسانی ، شکل گرفت .

جاده ابریشم

آن ها با ایجاد شاهراهی  که از بابل شروع و با گذر از منطقه زاگرس و سرزمین ماد به ری و سپس به بلخ می رسید راهی نو در جهان افکندند. این راه از شهرستان توان هوانگ در چین به ولایت کانسو می‌آمد و از آن جا داخل ترکستان شرقی امروزی می‌شد و از درون آسیای مرکزی می‌گذشت و از راه بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخارا قسمت اصلی آن از راه مرو، سرخس، نیشابور، گرگان ، بام و صفی آباد به ری می‌آمد و از ری به قزوین و زنجان و تبریز و ایروان می‌رفت و از ایروان به ترابوزان یا بیکی از بندرهای شام پایان می‌گرفت. قسمت فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار رودخانه «دن» و بندرهای دریای آزف پایان می‌یافت.

با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و برای پیشگیری عبور از بیابان های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.

مسیر شمالی که عمدتا امروزه از آن با نام راه ابریشم یاد می‌شود از روستای توان هوانگ آغاز می‌شد و پس از گذر از ایالت های گوناگون در چین و پیش از رسیدن به بیایان بزرگ مرکزی چین به سه راه متفاوت بخش می‌شد که دو تای آن ها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‌کرد.

مسیر جنوبی یک مسیر ثابت بود. مسیری که پس از گذر از قسمت های جنوبی چین به شمال هندوستان می‌رسید و سپس به خراسان و ایران و سپس یا به مسیر دریایی می‌پیوست و یا با مسیر شمالی یکی می‌شد.

از حدود ۱۴ قرن پیش در زمان امپراتور خاندان هان در شرق چین، یک مسیر دریایی که البته به طور رسمی قسمتی از جاده ابریشم نبوده‌است، نیز مورد استفاده قرار گرفت.

سیاست ایران در زمان ساسانی، در مورد راه ابریشم

در زمان ساسانی راه بزرگ درآمد برای شاهنشاهی ایران، بازرگانی ابریشم و اخذ حقوق گمرکی از بازرگانان و کاروانیانی بود که از ایران می‌گذشتند. چین در آن روزگار از ایران وسمه، قالی، سنگ های گران بها و پارچه وارد می‌کرد. یکی از صادرات مهم چین به ایران ابریشم بود که در دربار بیزانس حکم ارز را داشت و مهم‌تر از طلا و سنگ های گران بها بود. هدف ایران از در دست داشتن راه ابریشم افزایش گردش کالا نبود بلکه کم توان نمودن رومی ها بود. دولت ایران همواره بهای ابریشم را بالا می‌برد تا از این رهگذر از بیزانس طلا و پول بیشتری را به چنگ آورد و امپراتوری بیزانس را از لحاظ نظامی کم توان کند. روشن است که بیزانس نیز نمی‌توانست به چنین سیاستی از سوی دولت ایران تن در دهد از این رو همواره راه دشمنی با ایران را در پیش می‌گرفت. دربار بیزانس می‌دید که در فاصله‌های صلح آمیز میان جنگ ها، همواره مقدار چشمگیری طلا از بیزانس به ایران سرازیر می‌شود. از این رو به کوشش برمی‌خواست ولی تلاش رومی ها برای رهایی از این وابستگی اقتصادی همواره بی هوده می‌ماند.

رقابت بین ایران و بیزانس و ترکان، بر سر راه ابریشم

حدود سال ۵۳۱ میلادی یوستی نیانوس یکم کوشید تا از راه اقیانوس هند و به وسیله ملوانان حبشی ابریشم را مستقیم به دست آورد ولی ایرانیان در بندرهای هند از نفوذی فراوان برخوردار بودند. از این رو حبشی ها نتوانستند در رقابت با ملوانان ایرانی توفیقی به دست آورند. در سال ۵۷۰ میلادی خسرو انوشیروان با گرفتن یمن راه دریای سرخ و اقیانوس هند را یکسره بر بیزانس بست. در این روزگار خاقان های ترک وارد عرصه سیاست شدند. پس از نابودی هیتال ها، سغدی ها به پیروی از ترک ها در آمدند. ترک ها از راه خشکی می‌خواستند وارد دادوستد با بیزانس بشوند ولی برای انجام چنین کاری موافقت ایران لازم بود و خسرو انوشیروان هرگز راضی به چنین موافقتی نبود. برای حل مسئله ایستمی خان فرمانروای سغد نزد امپراتور یوستی نیانوس یکم رفته و قرار بر این شد که ترک ها و بیزانس به اتفاق یکدیگر ایران را مورد حمله قرار بدهند. سواران ایستمی خان به سرعت از رود آمو گذشتند ولی چون استحکامات ایران به دید ترک ها غیر قابل گذر می‌نمود حمله ترک ها متوقف ماند. در سال ۵۷۱ میلادی خسرو انوشیروان سند، بست، رخج، زابلستان، طخارستان و کابلستان را گرفت اما سغد در اختیار ترک ها ماند. در فاصله سال های ۵۶۷ و ۵۷۱ میلادی ترکان همه سرزمین شمال قفقاز را تصرف کردند و با امپراتوری بیزانس هم مرز شدند اما انوشیروان بیزانس را شکست داده و [خزر]ها و ترک ها را مجبور به پیروی از ایران کرد. برای ترک ها چاره‌ای جز این نبود که به ایران یورش برند و راه ابریشم را به چنگ خود در آوردند. بی گمان این اقدام سبب دگرگونی های اقتصادی بزرگی در ایل ترک ها می‌شد. در سال ۵۸۹ میلادی اتحادی رسمی میان ترک ها و بیزانس شکل گرفت در این روزگار هرمز چهارم بر اریکه شاهی ایران تکیه داشت، در همین هنگام لشگریان ترک و خزر به آران و ارمنستان حمله ور شدند. در شرق نیز ساوه شاه فرمانروای ترک ها به ایران یورش برد. پیاده نظام سپاه ایران، در برابر ترک ها تاب پایداری نیاورد. در تیسفون رأی هرمز چهارم بر این قرار گرفت که بهرام چوبین را برای رویارویی به سوی ترک ها گسیل دارد. بهرام توانست سپاه ترک را شکست داده و یک ماه در هرات ماند و غنیمت های به دست آمده را میان شاهنشاه و سپاه خویش، بخش کرد.

در سال ۶۰۲ میلادی جنگ های ایران و بیزانس دوباره آغاز شد ولی در عمل حمله سپاه ایران به سال ۶۰۴ میلادی آغاز گردید و کم و بیش بیست سال به درازا انجامید. گرفتاری خسرو پرویز در پیکارهای او در غرب و جنگ با بیزانس سبب شد که وی نتواند به امور مرزهای شرقی به خوبی بپردازد. حدود سال ۶۰۴ میلادی وضع داخلی خاقان های غربی ترک ها تا اندازه‌ای بهبود یافت و رفته رفته استوار شد. راه اصلی کاروان رو از شمال کوه‌های تیان شان می‌گذشت و نخستین مراکز خاقان های غربی، در گائو چان و تورفان پدید آمد. در ناحیه کان شهر سمرقند که خود از شهرهای باستانی سغد بود، مرکزی عمده در مسیر این راه کاروان رو پدید آمد. بعدها راه کاروان رو دیگری نیز پدید آمد که از کاشغر، ختن، فرغانه، تخارستان و سرزمین هیتال ها (هپالی ها) می‌گذشت. این سرزمین‌ها نیز به تصرف خان‌های ترک درآمدند. در این زمان به سبب جنگ های سخت در مرزهای غربی و شمالی ایران، تجارت ابریشم از سوی بازرگانان سغد و خوارزم که در منطقه نسبتاً آرام آسیای میانه به سر می‌بردند، رواج پیدا کرد.

 مهم‌ترین کالایی که از ایران می‌گذشت، ابریشم بود، اما چون ایرانیان مقدار بسیاری از ابریشم خام چین را که وارد می‌کردند، به خود تخصیص می‌دادند می توانستند فراورده‌های خویش را به هر بهایی که بخواهند، به کشورهای باختر زمین بفروشند. ترکان به تحریک اتباع سغدی خود کوشش ها کردند، تا از خسرو انوشیروان اجازه گذر دادن ابریشم خود را از خاک ایران به دست بیاورند اما نتیجه نبخشید.

 

اکنون با نگاهی دیگر به کشورهای واقع در حوزه جاده ابریشم می توانیم به اهمیت این منطقه در مناسبات جهانی و تاثیر آنها دست یابیم .

اگر کمترین تعداد کشورهای این حوزه را مورد بررسی قرار دهیم  می توانیم به 15 کشور اشاره کنیم که عبارتند از :

چین ، هند ، افغانستان ، پاکستان ، بنگلادش ، ایران ، ترکیه ، تاجیکستان ، قزاقستان ، ازبکستان ، فرقیزستان و کشورهای حوزه قفقاز که عبارتند از گرجستان ، آذربایجان ، ارمنستان و جنوب روسیه .

این تعداد کشور ، کمترین اعضا جاده ابریشم می باشند که تنها به حدود خاکی آن محدود می شوند اگر کشورهایی که از طریق دریا به جاده ابریشم متصل می وند را بخواهیم در نظر بگیریم تمام کشورهای حوزه خلیج فارس و شبه جزیره عربستان نیز به آن اضافه می شوند اما قصد ما در این  جا بررسی کشورهای حداقلی حوزه جاده ابریشم می باشد لذا از پرداختن به دیگر کشورها خوداری می نمائیم تا حداقل های این جاده مشخص شود .

حوزه جمعیت

کشورهای حوزه جاده ابریشم با داشتن 44 درصد جمعیت کل دنیا و 74 درصد از جمعیت آسیا از بیشترین تعداد نفر در تعاریف منطقه ای برخوردار است . هیچ یک از حوزه های دیگر مانند کشورهای عضو ناتو ، گروه هشت ، آ سه آن  و .... دارای جمعیتی به این مقدار نمی باشند

 

فاکتور جمعیت به عنوان یکی از ابزارهای افزایش بهره وری در دنیا مورد بررسی دقیق قرار گرفته و این ادعا اثبات گردیده که با افزایش بهره وری و بدون ایجاد زیر ساخت های جدید می توان بیش از ده درصد به انواع تولیدات اعم از مالی و غیر مالی افزود بدون آنکه هزینه نمود . به عنوان مقال در کشور چین تنها با ایجاد راهکارهای مناسب ، شناسائی گلوگاه های تولید و رفع موانع آن و بدون سرمایه گذاری جدید در بخش صنعت موفق شدند تا میزان تولیدات خود را تا دوازده درصد افزایش داده بدون آنکه هزینه ای برای این تولید شده باشد . به عبارتی دیگر دوازده درصد از کل تولید با هزینه صفر به دست آمده است .

حوزه اقتصاد

در این منطقه با توجه به وجود فاکتور جمعیتی می توان اقتصادی بزرگ را به وجود آورد . اما بد نیست نیم نگاهی به وضعیت اقتصادی حوزه جاده ابریشم داشته باشیم .

اقتصاد چین به عنوان دومین اقتصاد بزرگ دنیا ، هند به عنوان یکی از کشورهای عضو گروه بیست اقتصاد برتر دنیا ، روسیه به عنوان یکی از پنج کشور عضو گروه بریکس خود به تنهائی و بدون در نظر گرفتن دیگر اقتصاد های این حوزه به جرات دارای سهم عمده ای از اثر گذاری اقتصاد جهانی هستند . 

کشورهای حوزه جاده ابریشم با داشتن حدود بیست و پنج درصد از کل مجم اقتصاد دنیا در سال 2012 یکی از مهمترین و بزرگترین اقتصاد های همگروه را دارند .

 

 

 

حوزه جغرافیای سیاسی

منطقه جاده ابریشم به عنوان پل ارتباطی میان شرق و غرب دنیا به عنوان تنها راه زمینی میان آسیا و اروپا به عنوان یکی از مهترین معابر شناخته می شود .

انتقال انرژی ، اطلاعات ، کالا و خدمات که نیاز به عبور از مسیر غیر دریائی دارد تنها از طریق کشورهای این حوزه میان شرق و غرب عالم امکان پذیر است . اتصال راه آهن سراسری راه ابریشم یه با تعبیری دیگر راه ابریشم ریلی ، مسیر فیبر نوری ، راهرو های هوائی ، و تمام این ارتباطات میان دو قطب عالم تنها از این حوزه است که کمترین هزینه و بیشترین فرصت را در اختیار می گذارد .

سطح ترانزیت کالا از کشورهای این حوزه به اروپا و بالعکس را در نظر بگیرید ، میزان اطلاعات عبور داده  شده در فضای سایبری این حوزه  و موارد از این دست بر اهمیت ژئوپلوتیک این منطقه دلالت دارد .

حوزه دین و فرهنگ

منطقه آسیا ، خاستگاه دینداران بوده و هست . اخلاق ، زیر بناهای فکری و فلسفی ، اندیشه های مبتنی بر انسان کامل و در نهایت ادیان گوناگون در این منطقه به وجود آمده ، تکامل یافته و مبنای عدل پروری در دنیا را بنا نهاده است .

زبان مشترک مردمان این خطه ، دین و آئین این مردمان یکی از مهمترین ابزارهای ایجاد اتحاد است .  ماذنه های بلند از شرق چین تا غرب ترکیه ندای یگانگی و وحدت را سر می دهند . این دوستی و یکدلی ریشه در عمق و جان مردمان این ناحیه دارد . کم است اتحاد هائی در دنیای که تا این حد از اشتراکات فرهنگی برخوردار باشند . این اشتراکات مبنای دوستی و مهربانی مردمانی است که محبت را از اشعار شعرای پارسی گوی و دینداری را از آموزه های  اخلاق مدارانه ادیان شرق ، عشق را از زبان شکر شکن پارسی و خدا را از اسلام ربوده اند .

بیش از پنجاه و سه درصد از مردمان این خطه به زبان پارسی تکلم می کنند و یا از لهجه های دیگر آن بهره می برند ،  دین اسلام در بیش از یازده کشور این حوزه به عنوان دین رسمی شناخته می شود .

اکنون این سوال مطرح است که اگر روابط سیاسی ، فرهنگی ، اقتصادی کشورهای این حوزه از طریق مدیریت صحیح و مدون در چهارچوب منافع مشترک تعریف شود ، این پتانسیل عظیم که مبتنی بر فرهنگ  ، دین و زبان مشترک نیز می باشد قابلیت اثرگذاری در میادین گوناگون این عرصه ها را دارد  یا خیر ؟

منافع کدام گروه از کشورها با تشکیل و احیای جاده ابریشم به خطر می افتد ؟

چرا برخی حوزه ها مانند حوزه کشورهای عرب خلیج فارس از بهبود روابط بین کشورهای این حوزه استقبال چندانی ندارند ؟

تمام اینگونه سوالات را به سادگی می توان در از دست رفتن منافع ایشان پاسخ داد ، لذا از این رو است که می توان اشاره کرد بهترین راه برای ایجاد تعامل بین این کشورها ، ایجاد گروه ها و زیر گروههای مردم نهادی است که زیر ساخت های لازم را ایجاد کرده ، تا بنای اصلی این مراودات را پایه گذاری نمائید .

اتاق مشترک بازرگانی حوزه جاده ابریشم که در سالهای اخیر هم از طرف ایران و هم از طرف چین به عنوان دو قطب اصلی این مسیر بر تاسیس آن به جمع بندی رسیده اند ، می تواند به عنوان یکی از مهمترین تشکل ها در حوزه اقتصاد این منطقه تاثیر بگذارد .

 همچنین ایجاد پیمان جاده ابریشم بین کشورهای این حوزه که بر اصول دیپلماتیک دلالت دارد آغازی بر تشکیل یک اتحادیه جدید در دنیای سیاست می باشد ، همانگونه که در منطقه اروپا اتحادیه یورو ، شکل گرفت و یا در منطقه خلیج فارس ، شورای همکاری کشورهای عرب حوزه خلیج فارس تشکیل شد ، پیمان جاده ابریشم نیز با دارا بودن تمام پتانسیل های لازم می تواند به عنوان یکی از جدید ترین حوزه های دیپلماسی دنیا اثرات ملموسی در این حوزه داشته باشد .

۲۷ آبان ۱۳۹۲ ۱۲:۵۸
pmo |
کد خبر : ۲۶,۷۷۷

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید