افزایش سرعت تخلیه کالا‌های اساسی در بندر بوشهر / الزام رعایت دستورالعمل‌ های بهداشتی در تخلیه و بارگیری کالا تردد به جزیره ابوموسی با رعایت دقیق الزامات بهداشتی / شناورها با ۵۰ درصد ظرفیت به ابوموسی سفر می کنند ارتقاء سطح ایمنی دریانوردی در آبراه های تحت حاکمیت ایران و ناوگان تحت پرچم/ ثبت الکترونیکی ورود و خروج شناورهای مسافری در سال ۹۹/ بهبود سطح پیشگیری و مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از شناورها و تاسیسات بندری فرآیند تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی از بنادر شرایط مطلوبی دارد/ شیوع ویروس کرونا تجارت جهانی را تحت تاثیر قرار داده است/ تشریح مشکلات اصلی واردکنندگان کالا به کشور نجات ۵ ماهیگیر توسط تیم جستجو و نجات دریایی بندر نوشهر مکاتبات اعتراض آمیز با IMO و ITF در پی تهدید پنج نفتکش ایرانی از سوی آمریکا/ درخواست اجماع عمومی و برخورد پیشگیرانه در قبال مواضع خصمانه آمریکایی ها/ نباید ایمنی دریانوردان از سوی هیچ کشوری تهدید شود/ اقدام آمریکایی ها از نظر تجاری، حقوق بین الملل و حقوق صنفی قانونی نیست عملکرد بسیار خوب بنادر در واردات کالاهای اساسی/ اعلام کالاهایی که نباید رسوب شده اتلاق شوند/ تشریح چالش های ترخیص کالا/ فعالیت ۲۴ ساعته دستگاه‌های متولی در حوزه واردات کالاهای اساسی در بنادر ثبت ساختمان قدیم اداره کل بندر و دریانوردی خرمشهر در فهرست آثار ملی/ موزه دریا و تاریخ دریانوردی ایجاد می شود رشد ۵۴ درصدی تخلیه و بارگیری در بندر چابهار/ خروج روزانه ۸۰۰ کامیون به صورت حمل یکسره از بندر چابهار/ واردات کالای اساسی از طریق بندر چابهار ۹ برابر شد نامه ایران به سازمان بین‌المللی دریانوردی درباره تهدید اخیر آمریکا
محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از حادثه‌ی کشتی سانچی و حواشی آن می‌گوید
ناگفته‌های سانچی
در روزهای پس از حادثه‌های بزرگ، نقش و اهمیت سازمان‌های حاکمیتی در حوزه‌های تخصصی مرتبط بیشتر و بیشتر مشخص می‌شود. تصادف و غرق‌شدن کشتی سانچی، بار دیگر، نام سازمان بنادر و دریانوردی را بر سر زبان‌ها انداخته و افکار عمومی، اطلاعات و اخبار منتشر شده از سوی این سازمان را به عنوان خبرهای رسمی می‌پذیرد و همچنان پیگیرِ علت‌ها و چرایی این حادثه بزرگ و دلخراش است. مهندس محمد راستاد، معاون وزیر راه و شهرسازی، اولین گفت‌وگوی خود را با نشریه «بندر و دریا» در مقام مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در حالی انجام می‌دهد که حضور او در کمیته رسیدگی به پرونده حادثه سانچی، اهمیت اطلاع‌رسانی فنی و تخصصی در جامعه را دوچندان کرده است. او که یکی از دریانوردان باسابقه کشور محسوب می‌شود، در طول سال‌های گذشته با حضور در پست‌های مختلف این سازمان، تجربه‌اندوزی کرده و امروز بخشی از آسودگی دریانوردان ایرانی در مواجهه با این حادثه تلخ، مدیون تخصصی است که او در زوایای مختلف این حادثه دارد، آن‌چنان که در همین گفت‌وگو نیز تاکید می‌کند، بارها در همان مسیری که سانچی در حرکت بوده، دریانوردی کرده و بارها در تیم‌های ‌جس

 

 

*اولینبار چه زمانی از تصادم کشتی «سانچی» با کشتیِ فلهبر «کریستال» خبردار شدید و در آن هنگام واکنش اولیه شما به این حادثه چه بود؟

گمان میکنم روز یکشنبه، اول وقت اداری بود که مطلع شدم این حادثه در دریای چین اتفاق افتاده است. شبِ قبل در حوالی ساعت هشت شب این حادثه رخ داده بود و طبیعی بود که اولین واکنشم، تماس با معاونت دریایی سازمان و تاکید برای تشکیل یک کمیته اضطراری بود که پیگیری روند حادثه را انجام دهد. طبیعتا سازمان بنادر و دریانوردی ایران به عنوان مرجع حاکمیتی دریایی در کشور که شرکتهای کشتیرانی داخلی را زیر چتر حمایتی خود دارد، با توجه به ابعاد و تبعات چنین حادثهای باید حضور داشته باشد و نقشآفرینی کند. در این میان دولت هم با تشکیل کمیتهای برای بررسی ابعاد حادثه، سازمان بنادر و دریانوردی ایران را به عنوان اهرم حاکمیتی خود در روند پرونده معرفی کرد تا بتواند علاوه بر پیگیری موضوع، با سازمانهای بینالمللی در این خصوص ارتباط موثر برقرار کند.

 *حضور سازمان بنادر و دریانوردی ایران در حوادث اینچنینی، سابقهای هم داشته است؟

در تمام حوادثی که در دریا داشتهایم، یک پای ثابت کمیتههای پیگیری و رسیدگی به سانحه، هماهنگی یا اجرای عملیات جستوجو و نجات و ارتباط با سازمانهای حاضر در این زمینه، سازمان بنادر و دریانوردی بوده که نهاد بالادستی در این زمینه به حساب میآید.

 *سازمان بنادر و دریانوردی هم به عنوان یکی از ذینفعان پرونده محسوب میشد؟

به نوعی ما هم ذینفع بودیم از این جهت که خدمه کشتی، ایرانی بوده و از دریانوردان جمهوری اسلامی ایران محسوب میشدند و یکی از حوزههای فعالیت سازمان، حمایت از دریانوردان خود در آبهای تحت حاکمیت یا آبهای بینالمللی است. بر این اساس ماموریت سازمان و اهدافش حکم میکرد که در فرآیند رسیدگی و بررسی حادثه، حضور مداوم داشته باشیم و از سوی دیگر به عنوان سخنگوی کمیته تشکیل شده، بتوانیم اطلاعات درست و فنی لازم را به مخاطبان ارائه دهیم.

 *این حضور چه نتایجی در پروسه امداد و نجات کشتی سانچی داشت؟

اول اینکه نقطه اتصال اصلی و رسمی ایران با آژانس ایمنی دریایی کشور چین، سازمان ما بود. از همان ابتدا، ما از طریق مرکز هماهنگی جستوجو و نجات دریایی در بندرعباس، با همین مرکز که در شانگهای قرار دارد، برای پیگیری عملیات جستوجو و نجات، هماهنگیهای لازم را انجام دادیم. ما به عنوان مرجع دریانوردی ایران با سایر مراجع دریایی کشورهای منطقه برای مدیریت حادثه ارتباط برقرار کردیم و در قدم بعدی با دبیرکل سازمان بینالمللی دریانوردی مرتبط شدیم تا بتوانیم حادثهی پیش آمده را به شکل دقیق و حاکمیتی همراهی کنیم و پیگیر حادثه باشیم. از طرف دیگر، اهمیت حضور سازمان بنادر و دریانوردی در این حادثه، این بود که مرجع دریایی کشور پاناما که سانچی تحت پرچم این کشور تردد میکرد، سازمان ما را به عنوان مرجع رسمی کشور ایران میشناسد و طبیعتا ما اقداماتی که نیاز بود از طریق امور دریایی پاناما انجام شود را از همین طریق پیگیری کردیم. بهطور کلی اگر بخواهم از نقش و تاثیر حضور سازمان در پروندهی حادثه سانچی بگویم، بخش اول مربوط به پیگیریها و هماهنگیهاست که سازمان بنادر به عنوان نماینده ایران در مجامع بینالمللی دریایی انجام داده و با مراجع دریایی چین و پاناما در این خصوص ارتباط برقرار کرده و شرایط حضور من و مدیرکل امور دریایی سازمان را در مرکز جستوجو و نجات دریایی کشور چین فراهم کرد. بنابراین ما درحالیکه مجری عملیات جستوجو و نجات نبودیم اما در مرکز دریایی چین در کنار آنها قرار داشتیم و این فرصت را پیدا کردیم که به عنوان نماینده ایران، با خدمهی کشتی کریستال مصاحبه کنیم و در جلسهی گشایش جعبه ثبت اطلاعات دو کشتی حضور داشته باشیم.

 *در همان سفر، شما مجبور به تصمیم سختی شدید. درحالیکه خانوادههای بسیاری در ایران نگران دریانوردان کشتی سانچی بودند و شایعات حول ماجرا در حال افزایش بود، شما فردی بودید که خبر رسمی شهادت این عزیزان را اعلام کردید. چطور به این جمعبندی رسیدید؟

روز یکشنبه، یعنی یک هفته بعد از حادثه، روز دومی بود که به همراه وزیر محترم کار و رفاه اجتماعی در مرکز جستوجو و نجات دریایی شانگهای حضور داشتیم. برنامهریزی در زمینهی ورود تیم امدادی مشترک ایران و چین و جستوجوی دریانوردان مفقود شده انجام شده بود و همه چیز برای عملیات نجات آماده بود که ناگهان در تصاویر زندهی کشتی که برای مرکز ارسال میشد، دیدیم حجم حریق افزایش شدیدی پیدا کرد و تمام طول کشتی را فراگرفت، به طوری که دیگر شناورهای اطفای حریق نتوانستند برای انجام ماموریت خود به کشتی نزدیک شوند. از سوی دیگر، با توجه به اینکه یک هفته پس از وقوع حادثه، هیچگونه علامت یا سیگنال کمکی از پرسنل کشتی مخابره نشده بود و جستوجوها در مساحت گستردهای در اطراف سانچی بینتیجه مانده بود، به این جمعبندی رسیدیم که دیگر امیدی به زندهماندن دریانوردان سانچی وجود ندارد و باید این موضوع به سرعت و بهطور رسمی اطلاعرسانی میشد. از آنجایی که سازمان بنادر و دریانوردی، نقش سخنگوی کمیته پیگیری حادثه سانچی را به عهده داشت، این مسئولیت به من سپرده شد.

 *شما از جمله کسانی  هستید که مراتب مدیریتی را پلهبهپله طی کردهاید. با توجه به تجربیاتی که در بخشهای مختلف امور دریایی داشتهاید، آیا از همان اخبار و تصاویر اولیه حادثه متوجه نشدید که ممکن است کار از کار گذشته باشد و امکان زندهماندن دریانوردان سانچی وجود نداشته باشد؟

اگر به مواردی که به عنوان فرضهای این حادثه است به دقت نگاه کنیم، حدس اینکه کسی در کشتی زنده نباشد، چندان سخت نبود. نوع تصادف، ضریب بالای اشتعال محموله سانچی و این موضوع که با وجود سیستمهای مخابراتی ثابت و پرتابل داخل کشتی، بعد از حادثه هیچگونه درخواست کمکی از ناحیهی سانچی مخابره نشده بود، این موضوع را اثبات میکرد که امیدی به زندهماندن دریانوردان کشتی نیست. با این وجود نمیشد این موضوع را بهطور کلی جمعبندی و بهطور رسمی اعلام کرد. ممکن بود هنوز کورسوی امیدی وجود داشته باشد. البته بعدها با انتشار فیلمهایی که دریانوردان کشتیهای حاضر در منطقه از لحظهی برخورد این دو کشتی منتشر کردند، ظن ما به یقین بدل شد که با آن حریق و انفجار اولیه که در اثر برخورد دو کشتی به وجود آمده بود، مطلقا هیچ امیدی باقی نمانده است. اینها در حالی است که در پروسهی یک هفتهای جستوجو و نجات، مرکز نجات و جستوجوی چین هم کرارا اعتقاد داشت که هیچ شانسی برای نجات کسی قائل نیست؛ چرا که اطلاعات دریافتی آنها از صحنه تصادف و انفجارهای پیاپی کشتی، این موضوع را برای آنها ثابت کرده بود.

 *شما معتقدید که دیر اعلامکردن خبر شهادت دریانوردان سانچی، میتوانسته کورسوی امید را زنده نگه دارد، اما به نظر میرسد همین موضوع تا حدودی به شایعات هم دامن زده است. فکر نمیکنید شایعات پیش آمده در حاشیهی حادثه سانچی محصول اطلاعرسانی ناقص روزهای نخست باشد؟

بخشی از حواشی و شایعات به وجود آمده مربوط به یکی دو روز اول حادثه بودند که هنوز مدیریت اطلاعرسانی این بحران، سازماندهی نشده بود. بعد از ایجاد کمیته و معرفی سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان سخنگوی این کمیته، سعی کردیم اطلاعرسانی دقیق و فنیای از حادثه داشته باشیم. البته از ابتدا هم به عنوان سازمانی که در حوزه دریا، بازوی حاکمیتی کشور به حساب میآید، خود را موظف به اطلاعرسانی در این زمینه میدانستیم اما در کنار ما، گروههای دیگر هم بودند که اظهارنظر میکردند. با این همه نباید از یاد برد که یکی از جنبههای مهم بحرانها، مدیریت اطلاعرسانی آنهاست. درست از زمانی که این مسئولیت از سوی کمیته مذکور به ما تفویض شد، سعی کردیم با اطلاعرسانی درست، از حجم شایعات بکاهیم. موضوع دیگری که نباید آن را نادیده گرفت این است که با نفوذ شبکههای مجازی، تریبون برای اظهارات فنی، غیرفنی و احساسی، زیاد شده است و دیگر نمیشود پذیرفت که برای یک حادثه، فقط یک زبان و یک دیدگاه واحد وجود داشته باشد. اما باید امیدوار بود مخاطبان، از مراجع رسمی، اطلاعات را به عنوان یک خروجی مطمئن بپذیرند، نه شایعاتی که بعضا در فضای مجازی مطرح میشوند.

 *فکر نمیکنید بخشی از پذیرش شایعات توسط افکار عمومی، ناشی از کماطلاعی مردم درباره چند و چون کار تخصصی شما باشد؟

اطلاعات تخصصی مردم از شغل دریانوردی و مسائل و ماموریتهای آن، کم است و این موضوع طبیعی است. اما همانطور که در سوانح ریلی و هوایی، مراجع قانونی و تخصصی وجود دارند که اطلاعرسانی میکنند، در دریا نیز وضع به همین شکل است. به نظر میرسد که باید بین افکار عمومی این موضوع جا بیفتد که در حمل و نقل دریایی هم جایگاه تخصصی افراد دلیلی باشد بر پذیرش نقطهنظرهایشان توسط افکار عمومی. از سوی دیگر ما هم به عنوان سازمان بنادر و دریانوردی طبیعتا اشاعه فرهنگ دریایی را بهطور کلی در دستور کار خود داریم اما نمیتوانیم انتظار داشته باشیم جامعه درباره حوادث اینچنینی استنباط درستی داشته باشد بلکه میتوان با اطلاعرسانی درست و به موقع، آگاهی عمومی مردم را در حوزه حوادثی مثل تصادم کشتی سانچی بالا برد.

 *اگر چنین حادثهای در آبهای تحت حاکمیت ایران اتفاق میافتاد میتوان امیدوار بود که عملیات جستوجو و نجات ما موفقتر از مشابه چینی آن در ماجرای اخیر باشد؟ بهطور کلی ما در زمینه حوادث دریایی در آبهای تحت حاکمیت خود چه میزان آمادگی داریم؟

آبهای تحت حاکمیت کشورمان با شرایط اضطراری، بیگانه نیست. حوادث فراوانی شامل حریق، به گِل زدن، عملیات جستوجو و نجات افراد و... در این آبها وجود دارد و ما هم طرحهای عملیاتی برای جستوجو و نجات دریایی داریم و هم طرحهای اقتضایی برای مقابله با آلودگی در دریا. ناوگانی در بنادر داریم که برای مقابله با اضطرارها آماده هستند، شناورهای آتشخوار و پرسنل آموزش دیده هم داریم، ضمن اینکه برای مقابله با شرایط خاص و اضطرار، صرفا متکی به امکانات و تجهیزات خود نیستیم و از بخشهای دیگر دریایی هم کمک میگیریم. بر اساس چهارچوبهای از پیش تعیین شده، در هنگام بروز اضطرار در آبهای تحت حاکمیت ایران، علاوه بر امکانات یاد شده از تمامی امکانات سایر سازمانهای دریایی و بخش خصوصی حاضر در منطقه هم استفاده میکنیم. طبق آمارهای سازمان، همه ساله، حدود 400 نفر توسط امکانات سازمان بنادر و دریانوردی یا از طریق هماهنگیهایی که ما انجام میدهیم، از شرایط اضطراری در دریا نجات پیدا میکنند. بنابراین میشود گفت که آمادگی و توان کامل و کافی برای لحظات اضطرار وجود دارد اما یادمان نرود که کشتی نفتکش سانچی با توجه به نوع محمولهای که همراه داشت، حادثه بزرگی را رقم زد و عملیات اطفای حریق و جستوجو و نجات خدمه آن کار بسیار سختی بود. مهار کشتیای که 112 هزار تن میعانات گازی با دمای اشتعال بسیار بسیار پایین حمل میکند، واقعا کار سختی است. از سوی دیگر ما تجربه هشت سال دفاع مقدس را هم داریم. یکی از بخشهایی که میتوانیم در طول جنگ هشت ساله به آن افتخار کنیم این است که به کرات کشتیهای داخلی و خارجی که در آبهای تحت حاکمیت ایران، مورد اصابت قرار میگرفتند، با امدادرسانی منسجم و برنامهریزی شده نجات پیدا کردند. بعد از آن دوره نیز، سازمان و دیگر نهادهای دریایی کشور توانستند ساختار امدادرسانی و زیرساختهای خود را در این زمینه ارتقا بدهند و مسلما در حال حاضر توان و آمادگی ما از آن زمان بسیار بالاتر است.

  *به نظر شما زیرساختها و امکانات در این حوزه نیاز به تجهیزات تازه و بهروزرسانی ندارند؟ بعد از حادثه سانچی، دولت برای ارتقای این زیرساختها و امکانات چه برنامهای دارد؟

از نظر شناور و یدککش آتشخوار، تمام یدککشهایی که در بنادر کشور داریم، مجهز به پمپهای اطفای حریق، مانیتورهای حریق و مخازن فوم هستند. بنابراین میتوان گفت که در این زمینه مشکلی وجود ندارد. 21 فروند شناور ناجی داریم که کل منطقه خلیج فارس و دریای عمان و سواحل شمالی کشور را پوشش میدهند. همچنین شش فروند بالگرد به صورت اجارهای در اختیار ماست که در حوادث از آن استفاده میکنیم. بنابراین در یک نگاه اجمالی میشود گفت که امکانات خوبی در زمینهی مواجهه با مواقع اضطرار وجود دارد اما ارتقای آن نیز جزء برنامههای ماست. یکی از درسهای مهمی که میتواند حادثه سانچی داشته باشد همین است که به روند ارتقا و بهروزرسانی این ساختار، سرعت داده شود.

 *آیا حادثه سانچی روی معاهدات و پیمانهای جهانی حوزه دریا و دریانوردی اثرگذار خواهد بود و ما شاهد تغییراتی در آنها خواهیم بود؟

رسیدگی به سوانح دریایی بر اساس زمینه کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا، تکلیف میکند که به جای گشتن به دنبال تقصیر و مقصر، به فکر آن باشیم که حادثه را ریشهیابی کرده و عوامل و علتهای بروز آن را استخراج کنیم. متعاقبا مرحله بعد، یافتن درسهای آموختنی چنین حوادثی است. باید دریافت که چه باید بکنیم و چه نکنیم که دیگر شاهد تکرار چنین حوادثی نباشیم. چه بسا بر اساس همین خروجیها و از طریق سازمان بینالمللی دریانوردی، اصلاح برخی از کنوانسیونهای بینالمللی یا تصویب کنوانسیونهای بینالمللی جدید در دستور کار قرار بگیرد. این موضوع، امری مسبوق به سابقه است و حوادث بزرگ دریایی، روی معاهدات و پیمانهای جهانی اثرگذار بودهاند.

 *در این خصوص، سازمان بینالمللی دریانوردی، برای اجلاسهای پیش رو از شما درخواست تهیه گزارش خاصی کرده است؟

دبیرکل سازمان دریانوردی، طی نامهای به دو کشور چین و پاناما خواستار بررسی دقیق حادثه و انعکاس نتیجه آن به سازمان شده است. بنابراین قطعا خروجی بررسیهای این پرونده به سازمان جهانی دریانوردی میرسد. از سوی دیگر ما هم به عنوان نماینده رسمی این سازمان در ایران، باید اسنادی را به آنها ارائه کنیم که میتواند در زمینه اصلاح قوانین و مقررات و یا ایجاد قانونهای تازه و متاثر از این حادثه اثربخش باشد. البته همه اینها منوط به آن است که خروجی نهایی بررسی این حادثه چه باشد و چطور کشورهای ذینفع در این زمینه وارد عمل شوند.

 *این کشورها چطور اقدامات خود را با یکدیگر هماهنگ میکنند؟

توافقی بین کشورهای ذینفع در این حادثه منعقد شده که با هماهنگی یکدیگر موضوع را پیگیری کنند. بر اساس ضمیمه کنوانسیون سولاس، این کشورها شامل چین (کشوری که در آبهای آن حادثه رخ داده است)، پاناما (کشوری که کشتی با پرچم آن تردد میکرده)، ایران (که به واسطه حضور دریانوردان ایرانی در کشتی سانچی ذینفع محسوب میشود) و هنگ کنگ هستند و قرار است بعد از تکمیل پرونده گزارش کاملی از ماجرا به مراجع رسمی ارائه دهند. برای تکمیل پرونده ما به خوراک اطلاعاتی نیاز داریم که از طریق رمزگشایی جعبههای ثبت اطلاعات دو کشتی کریستال و سانچی، بازدید از کشتی چینی و گفتوگو با پرسنل آن انجام میشود و در صورت نیاز، کشورهای حاضر در این توافق، به جمعآوری اطلاعات تمکیلی در این زمینه اقدام میکنند.

 *این روزها، افکار عمومی با پرسشهایی درباره نوع و روند امدادرسانی چینیها مواجه است. شما که از نزدیک شاهد این روند بودهاید، آیا فکر میکنید که چینیها در این زمینه  اهمال کردهاند؟

مشاهدات میدانی من این واقعیت را نشان میدهد که در روند امدادرسانی به کشتی سانچی، یک تیم منسجم در حال فعالیت بود که از دو تیم مدیریتی (در ساحل) و تیم امدادی (در محل حادثه) تشکیل میشد. به واسطه اینکه بارها مدیریت چنین حوادثی را برعهده داشتهام، معتقدم بیشترین فردی که میتواند در هنگام اضطرار، تصمیمات مدیریتی درستی بگیرد، کسی است که مسئول مدیریت حادثه است. در حاشیه قرار داشتن، نمیتواند قضاوت منصفانهای نسبت به عملیات در ما ایجاد کند.

 *بهطور روشن، چینیها خوب عمل کردند؟

چینیها از نظر کمیت چیزی کم نگذاشتند. استدلالهایی درباره نوع عملیات جستوجو و نجات و اطفای حریق داشتند که در مواقع لزوم، ما با آنها گفت و شنود میکردیم اما واقعیت این است که کسی درباره نحوه عملیات، تصمیم آخر را میگیرد که مسئولیت آن را به عهده دارد. مشاهدات میدانی من یادآور این واقعیت است که پیرامون کشتی، فضای بسیار خطرناکی وجود داشت؛ جهت باد و موجهای دریا، بسیار متغیر بودند و دودهای سمی حاصل از حریق محموله، به هر سمتی کشیده میشد و هر آن این امکان وجود داشت که شناورهای امدادی چینی را دچار مخاطره کنند. احتیاطهایی از این زاویه وجود داشت و از طرف دیگر، نباید نادیده گرفت که حرارت بدنه کشتی به قدری بود که محدودیتهای جدیای را برای عملیات امدادرسانی ایجاد میکرد تا جایی که همان یکبار حضور چند دقیقهای تیم امداد چینیها بر عرشه سانچی با کپسول اکسیژن میسر شد. آنها به خاطر دمای 85 تا 90 درجهای داخل اکومودیشن نتوانستند امکان ورود پیدا کنند و بعد از چند دقیقه، درحالیکه کپسولهای اکسیژنشان تمام شده بود خود را از کشتی سانچی نجات دادند. بنابراین قضاوت درباره عملیات چینیها سخت است، اما باید در نظر داشت که نقطه شروع این حادثه تا اولین ساحل چین، 300 کیلومتر فاصله داشت و نقطه پایانی آن، 500 کیلومتر؛ یعنی در طول این یک هفته، کل دستگاههای لجستیکی و ترابری گروه امداد و نجات چینیها، 200 کیلومتر در دریا با کشتی سانچی حرکت کرد. از این نظر سختی این عملیات مثال زدنی است؛ بهخصوص اگر بدانیم که ما در کل خلیج فارس، چنین محدودهای برای حرکت کشتی حادثهدیده نداریم!

 *اما گروهی معتقد بودند که چینیها در تصمیمات خود تعللهایی داشتهاند و همین تعللها، به گسترش آتش و در نهایت غرقشدن سانچی ختم شده است. نظر شما چیست؟

ببینید، محدوده تصادف، یکی از پرترافیکترین دریاهای جهان است. فصل تصادف، فصلی است که در محدوده دریای چین بادهای موسمی شدید در جریان است و به طور مستمر شاهد دریایی توفانی هستیم. طبیعی است که در چنین شرایطی امداد رسانی سخت باشد. اما این به آن معنا نیست که چینیها ـ آنطور که در شایعات آمده بود ـ از پذیرش امدادرسانی سایر کشورها سر باز زده باشند. تا جایی که من دیدم، کرهایها و بعد ژاپنیها از همان روزهای اول به امدادرسانهای چینی ملحق شده بودند و در نهایت هم امدادگران ما به آنها پیوستند.

 *شایع شده بود که آمریکاییها درخواست حضور در تیم امدادرسانی را داشتهاند...

من نشنیدهام که آمریکا چنین درخواستی داده باشد، اما به طور کلی، در مرحله جستوجوی دریایی، فعالیت واقعا گستردهای شد و هر کسی که توانسته بود (بر اساس کنوانسیون جستوجو و نجات دریایی) کمک کرده بود. در مورد سوال شما که از تعلل در تصمیمگیری چینیها پرسیده بودید، باید بگویم که در مورد عملیات اطفای حریق و نوع آن، تشخیص و انتخاب و تصمیمگیری با خود چینیها بوده. بر اساس تجربیات جهانی، چنین حریقهایی باید با فوم و کف خاموش شوند اما همزمان باید حرارت بدنه کشتی را هم پایین آورد، چه در غیر این صورت، امکان آتشگرفتن فوم وجود دارد.

 *برخی هم معتقدند که حمل چنین محمولههایی با کشتی، خطرناک است و از ابتدا نباید سانچی این بار را میپذیرفت! نظر کارشناسی شما چیست؟

این محموله جزء محمولههایی نبوده که حمل آن با سانچی منع قانونی داشته باشد. توجه داشته باشید که معتبرترین شرکتهای بیمهای جهان آمدهاند و این محموله را که ارزشش بیش از 60 میلیون دلار است، بیمه کردهاند. حتی خود کشتی که ارزشش 32 میلیون دلار است نیز بیمههای معتبر داشته. پس هیچ منع یا مشکلی برای حمل این محموله توسط سانچی وجود نداشته است.

 *پرونده سانچی به لحاظ ابعاد آن پرونده پیچیدهای است. کشتی مالکیت ایرانی داشته و در اختیار شرکت ملی نفتکش بوده که اصولا زیرمجموعه شرکت شستاست و طبیعتا نباید چندان آشنایی با امور دریایی داشته باشد. از سوی دیگر چنین کشتیای با پرچم کشوری دیگر، محمولهای از ایران را به کشور ثانویه میبرده و در آبهای کشور ثالثی غرق شده است؛ با پرسنلی از ایران و بنگلادش. به عنوان یک کارشناس حوزه دریایی، فکر نمیکنید ما در کشورمان باید تمهیداتی را در نظر بگیریم که از این پریشانی و تعدد مسئولیتها جلوگیری شود؟

این تصور درستی از صورت مسئله سانچی نیست. واقعیت این است که فضای فعالیت شرکتهای کشتیرانی در تمام دنیا، یک فضای چند ملیتی است. فعالیتهای بازرگانی و تجاری در حوزه دریا اقتضا میکند که کشورها بروند و کشتیهایشان را تحت پرچم کشورهای خارجی قرار بدهند، به طوری که امروز عمده ناوگان تجاری روز دنیا، تحت پرچم چند کشور معدود مثل پاناماست. از سوی دیگر در بحث شرکت ملی نفتکش، باید در نظر داشته باشیم که این شرکت یک شرکت تخصصی، باسابقه و آشنا به بخشهای مختلف کار خود است و با وجود آنکه زیرمجموعه شرکتها و سازمانهای دیگری محسوب میشود اما در زمینه کار دریا، آن شرکتها هیچگونه دخل و تصرفی ندارند. در مورد سازنده کشتی هم که یک شرکت کرهای بوده، باید این نکته را در نظر داشت که بر حسب اتفاق سازنده و چارترِ سانچی اهل یک کشورند. در جمعبندی باید این نکته را دوباره تاکید کنم که شما در صنعت کشتیرانی، با فضایی چندملیتی مواجه هستید و این ویژگی به هیچ عنوان نقیصهای نیست که به حادثهای چون حادثهای که برای سانچی پیش آمد، منجر شود. ریشههای این حادثه باید جداگانه و به دور از این مسائل مورد بررسی قرار بگیرند.

 *شهادت 30 دریانورد ایرانی، بدنه دریانوردی ایران را از نظر سرمایه نیروی انسانی با چه چالشهایی مواجه خواهد کرد و سازمان چه برنامههایی در این زمینه دارد؟

ارتقای کیفیت و کمیت دریانوردی و دریانوردان در ایران، یکی از اصلیترین اولویتهای این سازمان بوده و هست. ما همواره به دنبال آن بوده و هستیم که سهم کشورمان را از نظر تامین دریانورد برای ناوگانهای دریانوردی ایران و جهان، افزایش دهیم. از دست دادن30 دریانورد برای ما ضایعه بزرگی است. اینها نیروهای توانمند، با قابلیت و دارای تعصب کاری بودند، اما حادثه سانچی به ما یادآوری میکند که همیشه باید در پی ارتقای روند آموزشی، اعطای گواهینامههای شایستگی و... باشیم. خوشبختانه در ایران همیشه قابلیت، استعداد و انگیزه و علاقه برای شغل دریانوردی وجود داشته و دارد و این مسئولیت ما را در حوزه وظایف آموزشی و تامین دریانورد برای ناوگان دریانوردی ایران و جهان دوچندان میکند. مفتخریم که امروز کشتیهای ایرانی، عموما توسط دریانوردان ایرانی راهبری میشود و ما نیز برای حضور پررنگتر در سطح بینالمللی، سیاست خود را در راستای ارتقای کیفیت آموزشی قرار میدهیم.

 *از سوی مدیریت شرکت ملی نفتکش اعلام شده که اطلاعات این حادثه محرمانه باقی خواهند ماند! چرا؟

برخی از اطلاعات به دست آمده در فرآیند رسیدگی به سانحه، ممکن است ضرورتی برای انتشار نداشته باشند. آنچه مسلم است این است که باید یک تصویر شفاف و روشن از حادثه به طور عمومی اطلاعرسانی شود. جدا از افکار عمومی و ذینفعان حادثه، سانچی و حادثهاش، از نظر بینالمللی هم زیر ذرهبین قرار دارد. آنها میخواهند بدانند علتهای اصلی بروز چنین حادثهای چه بوده و برای تکرارنشدن آن چه باید کرد. بنابراین شاید مواردی باشد که نیاز به افشای آن در سطح گسترده وجود نداشته باشد، اما درسهای ریشهای و آموختنی این حادثه نه فقط در اختیار افکار عمومی و ذینفعان بلکه باید در اختیار مجامع جهانی هم قرار بگیرد.

 *ارزیابی شخصی خودتان از حادثه چیست؟ به نظر میرسد که افزایش شایعات در مورد حادثه به این خاطر است که افکار عمومی نمیتواند بپذیرد دو کشتی غولپیکر در ساعت هشت شب به یکدیگر برخورد کنند و چنین فاجعهای رقم بخورد.

نمیخواهم این ارزیابی شخصی خودم را به عنوان خروجی بررسی پرونده در نظر بگیرم و اعلام کنم، اما به دور از هر گونه تعصب باید توجه شما را به این نکته جلب کنم که در تمام شئون حمل و نقل دنیا، با وجود پیشرفتهترین امکانات ارتباطی و زیرساختی، همچنان امکان بروز تصادف به صفر نرسیده است. در دریا هم طبیعتا تصادف رخ میدهد، حتی اگر تمام تجهیزات پیشرفته ناوبری و تجهیزات سنتی دریایی مهیا باشند. منطقه مورد نظر، منطقه پر حادثهای است و در سالهای اخیر شاهد تصادفات متعددی در آن بودهایم. شخصا بارها در این محدوده دریانوردی کردهام و چنین حادثهای را غیرطبیعی نمیبینم، بلکه احساس میکنم همواره احتمال بروز تصادف در دریاها وجود دارد. کریدورهای دریایی، متفاوت از کریدورهای هوایی هستند. کشتیها میتوانند در دریا، مسیر خود را انتخاب کنند که باید کوتاهترین و ایمنترین مسیر باشد اما نمیتوانند برای کشتیهای دیگر، مسیر انتخاب کنند. قوانین راهنمایی و رانندگی هم وجود دارد که رعایت آنها میتواند از احتمال بروز چنین حوادثی بکاهد اما هیچوقت چنین احتمالی به صفر نمیرسد. با این وجود ارزیابی شخصی من این است که اگر شرایط غیرطبیعیای به وجود نیامده باشد (مثل از دست دادن موتور یا سکان کشتی)، هیچ دلیلی جز خطای انسانی موجب بروز این حادثه نشده است.

 *در این میان، سهم کشتی ایرانی از این خطا بیشتر بوده یا کشتی چینی؟

این موضوع نیاز به بررسی بیشتر دارد و فعلا باید منتظر نتایج بررسیها بود. 

۶ خرداد ۱۳۹۷ ۱۶:۰۴
کد خبر : ۴۲,۵۷۸

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید