20 میلیارد دلار طی 4 سال در پروژه‌های ریلی و بندری سرمایه گذاری می شود/ سیاست راهبردی وزرات راه برای استفاده از ظرفیت ترانزیتی و لجستیکی کشور نگرش نهادها و سازمان‌ها باید از اقتصاد زمینی به اقتصاد دریامحور تغییر کند/ سیاست جدی مجلس برای پررنگ کردن نقش دریا در برنامه هفتم و بودجه ۱۴۰۲ صنعت دریایی کشور، هرگز، حرکت رو به عقب نداشته است/ برنامه‌ریزی برای به‌کارگیری تکنولوژی‌های جدید در لجستیک و هوشمندسازی بنادر وضعیت دریایی کشور با قانون مدیریت خدمات کشوری منجمد شده است/ مشکل نیروی انسانی حوزه دریایی در برنامه هفتم توسعه و قانون بودجه 1402 حل شود/ سازمان بنادر به عنوان محور دریایی باید اختیار عمل داشته باشد اقتدار آینده کشورها به مدیریت دریا، بستگی دارد/ امنیت غذایی به امنیت دریا گره خورده است ضروت حمایت ویژه دولت و مجلس از مقوله دریا/ اقتصاد دریایی، گره گشای اقتصاد کشور است/ روی ایجاد بندر راهبردی جاسک تمرکز کنیم توسعه دریانوردی می‌تواند اقتصاد ایران را به ثبات برساند/ نیروی متخصص و نوسازی ناوگان ۲ عامل اصلی توسعه دریانوردی کشور/ دریانوردی زودبازده‌ترین مسیر سرمایه گذاری در اقتصاد دنیا است با حضور وزیر راه و شهرسازی از دریاییان نمونه کشور قدردانی شد/ اسامی 42 دریایی نمونه در سال 1401 یک افسر ارشد دریایی کشور : دریانوردی؛ شغلی مقدس، سخت و مظلومانه است/ توسعه ناوگان حمل‌ و نقل دریایی، موقعیت دریانوردی کشور را ارتقاء می‌بخشد تخلیه و بارگیری 23 میلیون تن کالای نفتی و غیرنفتی در بندر امام (ره) / افزایش 65 درصدی ترانزیت خارجی، 57 درصدی ترانشیپ و 27 درصدی کابوتاژ در بندر امام خمینی طی بازه زمانی شش ماهه
یا زیرساخت‌های منطقه، خود را با شتاب توسعه بنادر در جنوب شرق ایران همراه می‌کنند؟
چابهار؛ یک اسباب کشیِ بزرگ

  این روزها بهره‌برداری و توسعه بندر شهید بهشتی چابهار به یکی از دغدغه‌های اصلی و ضروری نظام تبدیل شده است. شاید بندری در اقیانوس هند در دهه 90 بتواند همان نقشی را ایفا کند که بندر شهیدرجایی در دهه 60 آن هم در بحبوحه جنگ ایران و عراق در آب‌های خلیج فارس بازی کرده بود. در چند سال اخیر، به یمن حضور و سرمایه‌گذاری هندی‌ها و توجه افغانستانی‌ها و عزم جدی سازمان بنادر و دریانوردی و منطقه آزاد چابهار، سرعت بهره‌برداری از این بندر آن‌چنان جدی شده که انتظار می‌رفت بخش‌های زیرساختی این بندر و تسهیلات رفاهی و زیرساختی شهر چابهار نیز به همان نسبت در اولویت ساخت، توسعه و توان افزایی قرار بگیرند؛ منطقه وسیعی از کویر و منطقه خشکی که دهه‌هاست کمتر اثری از عمران و آبادانی و توجهات بودجه های مرکزی به خود دیده است. اگرچه خبرهای قابل استناد گواه این واقعیت هستند که صرف‌نظر از این مشکلات، بندر چابهار - در هر شرایطی - به کار خود ادامه خواهد داد، اما جدای از آن‌چه که در مناسبات و مراودات بندری می‌گذرد، آیا می‌توان در فرآیند توسعه زیرساخت‌های چابهار به وضعیت شهر، تاسیسات و امکانات آن بسنده کرد؟ به تعبیر دیگر، آیا می‌توان به آن‌چه که هم‌اکنون در منطقه مکران موجود است، به چنین عزم بزرگی  اکتفا کرد؟ آیا بندر چابهار به جهت فضای عمومی شهری، از حیث خطوط جاده‌ای و خطوط ریلی، بهداشت عمومی، زیرساخت‌های اسکان اقامت‌های طولانی و موقت برای متخصصان و کارشناسان داخلی و میهمانان خارجی، فناوری‌های نوین ارتباطی و مخابراتی جهت مراودات تجاری، تسهیلات رفاهی و دیگر مولفه‌های توسعه‌ای برای چنین عملیات گسترده‌ای مجهز یا دست‌کم مناسب است؟ 

دوباره چابهار، دوباره زیرساخت‌ها

شواهد حاکی از این است آن‌چه در این بندر و اطراف و اکناف آن ـ به فاصله کیلومترها ـ موجود است، برای چنین امری کاربردِ آنی نخواهد داشت، شاید اگر عزم ملی جزم شود و همه ارگان‌های ذی‌ربط در ساخت و توسعه این زیرساخت‌ها مشارکت داشته باشند، بتوان امیدوار بود که طی پنج سال آینده، چابهار به نقطه‌ای برسد که در اواخر سال 1360، شبکه حمل‌ونقل کشوری در بندر عباس و در بندر شهیدرجایی دید و آن را برای جایگزینی مناسبات دریایی خود، مهیا کرد؛ بندری که آماده می‌شد در اواسط دهه 60 میزبان کشتی‌های بزرگ و مناسبات بین‌المللی شود. اما جنگ و مقتضیات آن، آن‌چنان زمان را کوتاه کرد که در ابتدای سال 1364 بی‌آن‌که همه مقدمات چنین اسباب‌کشی بزرگی فراهم شود، این بندر آماده پهلو‌دهی کشتی‌ها شد. اما به یاد بسپاریم مطالعات این تغییر و تحول و البته بخشی از بسترهای زیرساختی بندر شهیدرجایی که آن زمان به فوریت و ضرورت فراهم شد، ریشه در یک دهه فعالیت یک کنسرسیوم خارجی به عنوان پیمانکار پروژه داشت که سابقه چنین طرح‌های بزرگی را در رزومه خود به ثبت رسانده بود. این در حالی ا‌ست که فقدان چنین پیشینه‌ای، وضعیت چابهار را برای این نقل و انتقالات با چالشی دیگر نیز مواجه خواهد کرد. چابهار که به عنوان یکی از شهرهای استان محروم و دور از مرکز سیستان ‌و ‌بلوچستان با مشکلات فراوانی مواجه است، چطور می‌خواهد خود را محلِ بروز یک اتفاق بین‌المللی و یا حتی ملی بداند؟

 

در 60 سال اخیر، جمعیت چابهار 60 برابر شده است

یک گزارش تحقیقی از مناطق حاشیه‌نشینی ایران می‌گوید: «اگر عامل و انگیزه اصلی این پدیده در همه‌جا، مغناطیس قدرتمند شهرهاست که همه‌چیز را ـ چه سرمایه و چه نیروی انسانی ـ به سوی خود جذب می‌کند، دلیل اصلی حاشیه‌نشینی در جنوب‌ شرق ایران، مغناطیس معکوس یا نیروی سهمگین دافعه زیستی و اقتصادی روستاها و زیست‌گاه‌هایی است که ظرفیت‌های زیستی‌شان را از دست داده و می‌دهند.» این تحقیق آشکار می‌سازد که موضوع جابه‌جایی جمعیت و کوچ جمعی بر اثر فقر و آلودگی‌های زیست‌محیطی و تغییرات اقلیمی از چه کیفیت نامناسبی برخوردار است و این امر تنها محدود به سال‌های اخیر نیز نیست. همان گزارش درباره نسبت شهرنشینی در این منطقه متذکر شده که «ساز وکار تغییر و تحول جمعیتی در استان سیستان‌و‌بلوچستان متفاوت از سایر مناطق ایران است. این‌جا تنها منطقه‌ای در ایران است که نه‌تنها نسبت شهرنشینی در آن کمتر از 50 درصد است، بلکه در فاصله میان سرشماری‌ سال‌های ۱۳۹۰ تا 1395، برخلاف تمام کشور، نرخ شهرنشینی در آن کمتر نیز شده است.» 

بر اساس یافته‌های این تحقیق، نسبت میانگین نرخ رشد جمعیت این استان به نسبت رشد شهرنشینی نیز متفاوت از دیگر نقاط کشور است. این تحقیق می‌گوید: «نرخ رشد جمعیت در روستاها هم به مراتب بیشتر از شهرها بوده، چنان‌که نرخ رشد جمعیت در مناطق شهری استان (1/6) کمتر از میانگین کشوری (۱/۹۷) و نرخ رشد جمعیت روستایی استان (۲/07) به مراتب بیشتر از نرخ رشد جمعیت روستایی ایران (منفی 0/68) بوده است. البته ساده‌انگارانه است اگر تصور کنیم که نرخ پایین شهرنشینی و سرعت کند افزایش جمعیت شهرها، به دلیل رونق روستاهاست، بلکه به نظر می‌رسد، این ترکیب جمعیتی بیش از هر چیز ناشی از نرخ بالای زاد و ولد در مناطق روستایی از یک سو و کم‌توانی شهرها از سوی دیگر است؛ نوعی موازنه منفی؛ یعنی به همان نسبت که در روستاها چیزی برای از دست دادن نیست، در شهر هم چیزی برای به دست آوردن وجود ندارد.»

اما همه این‌ها، طی سال‌های اخیر به یک آسیب اجتماعی دیگری منتهی شده است؛ فاجعه حاشیه‌نشینی در این منطقه از کشور، بلای خانمان‌سوزی است که بخشی عمده‌ای از ساکنان این منطقه را به کوچ جمعی وادار کرده است. چابهار، شهری است که بر اساس آمار رسانه‌ها، جمعیت حاشیه‌نشین (یا ساکنان سکونت‌گاه‌های غیررسمی) در آن به 56 هزار نفر می‌رسد. بیش از 56 درصد در منطقه‌ای به وسعت ۱۲کیلومتر مربع زندگی می‌کنند. نگاهی به تحولات جمعیتی چابهار نشان می‌دهد جمعیت چابهار طی 60 سال گذشته، تقریبا 60 برابر شده است و از یک هزار و 800 نفر در سال 1335 به 106 هزار نفر در سال 1395 رسیده است، اما واقعا دلیل اصلی این حجم از جابه‌جایی و حاشیه‌نشینی در این منطقه از کشور چیست؟ آیا جز محیط‌زیست و تغییرات اقلیمی ـ از جمله وزش بادهای 120روزه که این روزها به 180روز هم تسری پیدا کرده ـ دلایل دیگری نیز دارد؟ بله، دلایل

متعدد است.

معین‌الدین سعیدی، عضو شورای شهر چابهار، این فضا را بهتر توصیف کرده است: «به سبب مسدود شدن مرز، خشکسالی و نابودی کشاورزی، عده زیادی از روستاها به چابهار مهاجرت کرده‌اند و حاشیه‌نشین شده‌اند. حاشیه‌نشینان چابهار از سیستم برق‌رسانی محروم‌اند. برخی با چند بلوک برای خود سرپناه ساخته‌اند و عده‌ای هم در کپر زندگی می‌کنند، افرادی هم با گذاشتن چند تایرِ ماشین روی هم، برای خود سرپناه ساخته‌اند. هم‌چنین در اثر مهاجرت روستاییان، سکونت‌گاه‌های غیررسمی در چابهار به وجود آمده است. این سکونت‌گاه‌ها در محله میرآباد، کوت‌آباد و عثمان‌آباد قرار دارند. تنها در محله میرآباد، نزدیک به ۲۰هزار نفر به صورت کپری زندگی می‌کنند. هزاران چابهاری بدون آب و برق لابه‌لای کپرها و تایرها زندگی می‌کنند. منطقه آزاد چابهار به ‌جای این‌که در تامین آب شهر کمک کند، خود بخشی از آب چابهار را مصرف می‌کند. سهم شهر چابهار فقط 18هزار متر مربع آب  است اما منطقه آزاد، چهار هزار متر مربع از آن را به خود اختصاص داده است.

 محروم از آب، محروم از بهداشت

این اما تمام واقعیت درباره وضعیت آب شرب این شهر نیست.غلامرضا مجیدی، فرماندار ویژه چابهار اخیرا گفته است پس از 24 سال انتظار و «وعده و قرار»، شاخص دسترسی به آب بهداشتی در چابهار تنها ۲۳درصد بوده که نسبت به میانگین 90 درصدی در کشور، پایین‌ترین شاخص آب بهداشتی متعلق به مردم تنها بندر اقیانوسی کشور است. به گفته او از 438 روستای شهرستان چابهار تنها 16 روستا آب بهداشتی شبانه‌روزی دارند.

جدای از کمبود و بحران آب، وضعیت بهداشتی این شهر نیز بهتر از آب مصرفی و جان‌پناه شهروندانش نیست. تنها بیمارستان قابل استفاده این شهر در سال 1378 با ٤٨تخت به بهره‌برداری رسید و با توسعه غیرمتوازن انجام شده اکنون به ١٨٢تخت رسیده که به ٦٠٠ هزار نفر از مردم چابهار و شهرهای اطراف

سرویس می‌دهد! 

این وضعیت اجتماعی ـ اقتصادی شهری است که اگر عزمی جزم نشود، طی سال‌های آینده و با توسعه بندری چابهار، با سیلی از مهاجرت گسترده مواجه خواهد شد.

 

بیداد بیکاری 

سیستان‌وبلوچستان، سال‌هاست یکی از بالاترین نرخ رشد بیکاری کشور را به خود معطوف کرده است. اشتغال و بیکاری یکی از حادترین مشکلات این استان است. آمارها و شاخص‌های اشتغال در بخش صنعت و مسکن از مهم‌ترین آن‌هاست: «کافی است سهم صنعت ساختمان را در اقتصاد این منطقه با سایر نقاط ایران مقایسه کنیم تا دریابیم درحالی‌که بیش از یک سوم اقتصاد ایران روی دوش صنعت قرار دارد، در سیستان‌وبلوچستان میزان تولید ارزش افزوده صنعت ساختمان به ۱۳درصد هم نمی‌رسد. این عدد حتی با سه استان همسایه هم... فاصله زیادی دارد. سهم صنعت و ساختمان در اقتصاد کرمان ۳۷درصد، در هرمزگان 45 درصد و در خراسان جنوبی ۲۱درصد گزارش شده است.»

 

پای صنایع و جاده‌ها به مکران باز شود

از منظر صنعت و ترانزیت، تقریبا منطقه جنوب شرقی ایران خالی از اولویت‌های سرمایه‌گذاری و تولیدی بوده و تا امروز کم‌وبیش مقصد نهایی کالاهای ورودی، دست‌کم کالای سرمایه‌ای و مواد اولیه در پسکرانه مکران قرار نداشته است. هم‌چنین به لحاظ دوری بنادر سواحل مکران از مراکز صنعتی کشور نظیر اصفهان، تهران، هرمزگان و یزد، انتقال کالا از طریق بنادر مذکور دشوار و پیچیده است. به همین جهت انتقال بعضی از صنایع به منطقه و یا ایجاد مراکز صنعتی جدید و شهرک‌های صنعتی در آن می‌تواند محل مصرف کالاها را به بنادر جنوب شرق کشور که وظیفه ترانزیت تولیدات را بر عهده دارند، نزدیک کنند.

سواحل مکران از حیث دسترسی جاده‌ای نیز وضعیت مطلوبی ندارد و این یکی از معضلات و موانع اصلی جذب کالا در بندر چابهار است. ایجاد شبکه جاده‌ای مناسب و امکانات بین جاده‌ای و نیز ترغیب و تشویق شرکت‌های حمل‌ونقل جهت حضور در منطقه ضرورتی انکارناپذیر است. خطوط جاده‌ای استان سیستان‌و‌بلوچستان که در این محدوده به کار خدمات‌رسانی مشغول‌اند، طی دهه‌ها فعالیت، نیاز به بهسازی، ترمیم و

تعریض دارند.

اخیرا رئیس شورای شهر چابهار یکی از مشکلات استان را امنیت و نگهداری جاده‌های زمینی عنوان کرده که پس از خشک شدن دریاچه هامون مشکل دیگری هم به این منطقه افزوده است. به نحوی‌که پس از خشک شدن دریاچه هامون کار اصلی راهداری این منطقه، ماسه‌روبی جاده‌ها شده است. دریاچه هامون سال 1380 خشک شده و پس از آن، هزاران نفر از این شهرستان مهاجرت کرده یا به بیماری‌های سخت مبتلا شده و از

دست رفته‌اند.

شاید به همین دلیل و نیز برخی مشکلات زیست‌محیطی و البته حمل‌ونقل ارزان، در سال‌های اخیر دولت دست به احداث خطوط ریلی زاهدان ـ چابهار زده و اگر این امر به‌زودی میسر شود، شاید درصد قابل توجهی از امکان دسترسی به بخش‌های دیگر کشور فراهم شود، اما مدیران پروژه اخیرا مدعی شده‌اند که اگر بودجه کافی و نیروی انسانی لازم مهیا باشد و هیچ خللی در کار پیش نیاید، دست کم 36ماه ‌طول خواهد کشید که قطاری از زاهدان به چابهار برسد! ناگفته پیداست، برای انتقال بسیاری از کالاها و کانتینرها در فواصل دور خشکی، بهترین و ارزان‌ترین وسیله ترانزیت ریلی‌ است. بنابراین توسعه خطوط ریلی و اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور در میان‌مدت و برقراری سرویس قطارهای برنامه‌ای حمل کالا به مراکز صنعتی، توزیع و مصرف کالا، می‌تواند ضمن رفع مشکلات انتقال کالا پس از ورود به بنادر به مراکز مصرف، جذابیت بیشتری برای تردد خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا ایجاد کند. این‌ها به‌ علاوه‌ی ده‌ها معضل ریز و درشت زیرساختی دیگر از مشکلات حاد بندر چابهار است که باید طی سال‌هایی که رفته و مسئولان عالی‌رتبه نظام بر رفع آن تاکید کرده بودند، مرتفع می‌شد ...

 

فاصله بسیار است

سواحل مکران که در حاشیه اقیانوس هند قرار دارد و یک‌سوم مرزهای دریایی کشور را در برمی‌گیرد، می‌تواند از ظرفیت‌های بزرگ خود در بخش‌های حمل و نقل، تجارت، صنعت نفت، پتروشیمی، فولاد، نساجی، تحصیلات عالی، کشاورزی، پرورش ماهی و میگو و شیلات، گردشگری تاریخی و طبیعی و تفریحی، انرژی‌های تجدیدپذیر، معادن و فرآوری مواد معدنی، موجبات پیشرفت شگرفی را در استان سیستان‌وبلوچستان، کشور و حتی منطقه فراهم آورد و اکنون با خیال راحت، گزینه جایگزینی کریدور بندری کشور باشد.

قدر مسلم، به استناد همین ظرفیت‌ها بود که نزدیک به یک دهه پیش مقام معظم رهبری، از مسئولان دولتی، نهادها و ظرفیت‌های مردمی خواست که برای تحول چابهار بسیج شوند و سیلِ طرح‌های بلندمدت روانه این بخش از کشور شد؛ از طرح‌های مربوط به توسعه بندر شهید بهشتی همراه با الحاق آن به منطقه آزاد گرفته تا فولاد و پتروشیمی مکران، نیروگاه‌های خورشیدی و بادی وسیع، ایجاد گلخانه سه‌هزار هکتاری و ده‌ها طرح ریز و درشت دیگر در حوزه‌های مختلف. این طرح ها که همگی امکان جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی را داشتند، برای تبلیغ روی بیلبوردها قرار گرفته و حتی مجوزهای متعددی نیز برایشان صادر شد، اما عمده این طرح‌ها یا به اجرا در نیامده‌اند و یا در میانه راه مشغول کش و قوس‌های اداری شده‌اند.|

۱ مهر ۱۳۹۷ ۱۵:۳۷
کد خبر : ۴۳,۷۷۷

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید