با این‌که فرصت دو ساله برجام توانست تاحدودی زیرساخت‌ها در بنادر ایران را ارتقا دهد، اما این روزها زمزمه تحریم‌ها، تحرک در حمل‌ونقل دریایی ایران را اندکی کاهش داده است. این‌که ایران چگونه می‌خواهد در شرایط پیش‌آمده از ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی بهره بگیرد، پرسشی است که متولی اصلی این حوزه، یعنی سازمان بنادر و دریانوردی، باید به آن پاسخ دهد. تهدیدها و کارشکنی‌های سیاسی در کنار تهدید اصلی تحریم‌های آمریکایی، راه‌حل‌های ویژه‌ای را پیش روی دولت و بخش خصوصی قرار داده است. هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی از سوی دولت و بخش خصوصی مورد تایید است، اما با این‌حال کاهش این هزینه‌ها می‌تواند راهکاری مناسب در مواجهه با تحریم‌ها باشد. هادی حق‌شناس، اقتصاددان و معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی یکی از این راه‌ها را، جایگزینی بندر سلاله عمان، گوادر و کراچی پاکستان با بندر جبل علی امارات می‌داند. اگرچه از دید برخی فعالان بخش خصوصی، این جایگزینی هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش خواهد داد، اما در هر حال تجارت دریایی ایران را از کارشکنی‌های احتمالی امارات متحده عربی در امان نگه می‌دارد. همان‌گونه که این مقام دریایی تایید می‌کند، صاحبان کالا هستند که تصمیم می‌گیرند چه راه‌حلی را در پیش بگیرند و دولت نه می‌تواند و نه می‌خواهد تصمیم خود را بر آن‌ها تحمیل کند.
ظرفیت بنادر ایران چقدر است و تا چه اندازه از این ظرفیت بهره می‌بریم؟
ظرفیت بنادر ملکی متعلق به سازمان بنادر و دریانورد در شمال و جنوب کشور حدود ۲۲۰ میلیون تن است، اما عملا چیزی در حدود 150 میلیون تن آن مورد استفاده قرار می‌گیرد. این آمار جدا از بنادر نفتی متعلق به شرکت نفت است که داستانی جداگانه دارند. اما معمولا ظرفیت و عملکردشان حدودا معادل ظرفیت سازمان بنادر است. در دریای خزر از حدود ۳۰ میلیون تن ظرفیتی که ایجاد کرده‌ایم، به‌طور معمول در سال‌های گذشته، حداکثر یک‌پنجم آن مورد استفاده قرار گرفته است. اگرچه در برخی سال‌ها مثل سال 1390، این عدد به رقمی بیش از ۱۰ میلیون تن رسیده است. همین بحث در مورد چابهار هم وجود دارد. ظرفیت چابهار با افتتاح فاز یک در سال گذشته، تقریبا به هشت و نیم میلیون تن رسیده، اما عملا می‌توان گفت کمتر از یک‌چهارم ظرفیت در حال استفاده است. بنابراین با وجود مجموعه برنامه‌هایی که سازمان در دست اقدام دارد، هنوز از ظرفیت کامل بنادر استفاده نشده است ولی ما هم‌چنان مشغول ظرفیت‌سازی هستیم. سیاست کلان سازمان صرفا محدود به واردات و صادرات نیست و نگاه ویژه‌ای نیز به ترانزیت کالا دارد. در همین راستا امیدواریم کریدورهای شمال به جنوب و غرب به شرق که از مسیر ایران می‌گذرد فعال‌تر شوند. مثلا اگر هندی‌ها کالایشان به افغانستان را از چابهار منتقل کنند و یا افغانستان کالای صادراتی و مواد معدنی را از طریق چابهار به آب‌های آزاد برساند، قطعا ظرفیت فعلی چابهار نه تنها کاملا مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت که کم هم خواهد بود. با درک چنین ضرورتی، طرح جامع بنادر کشور در شمال و جنوب در دست اجراست و ما صبر نمی‌کنیم که در بنادر صفی شکل بگیرد و بعد ظرفیت جدید ایجاد شود. بخشی از این ظرفیت‌های مورد بحث سخت‌افزاری است؛ یعنی اسکله و موج‌شکن و ساخت‌وساز بندر و بخشی هم تجهیز بنادر است که از قضا هر دو هم پرهزینه و هم زمان‌بر هستند.
در کنار این مسائل به دنبال این هستیم که بتوانیم بزرگ‌ترین کشتی‌های موجود در جهان را هم بپذیریم. برای مثال در فاز سه بندر شهید رجايی بندر عباس که یک هزار و 400 متر اسکله در دست ساخت است، پذیرای کشتی‌هایی با آب‌خور حدود ۱۷ متر و با ظرفیت تقریبی ۱۸ هزار و 500 کیلو TEU خواهیم بود. در چابهار نیز آب‌خور برای این نوع کشتی‌ها ایجاد شده است. در هر شرایطی ناگزیریم که بنادرمان را متناسب با نسل جدید کشتی‌ها بسازیم و ظرفیت‌های جدید ایجاد کنیم، زیرا ظرفیت جابه‌جایی بار هر سال رو به افزایش می‌رود. سال گذشته حدود 10/5 میلیارد تن کالا در دنیا جابه‌جا شده و مطمئنا در سال‌های آینده بیشتر هم خواهد شد.
اکنون برای اجرای چنین پروژه‌هایی با تنگناهای مالی مواجه هستیم و با اعمال تحریم‌ها بر آن‌ها افزوده نیز خواهد شد. در چنین بستری که سرمایه‌گذاران خارجی نیز احتمالا با احتیاط بسیار زیادی رفتار خواهند کرد، راه چاره چیست؟
در این مورد دو نکته را باید مدنظر قرار داد. اول این‌که ساخت‌وساز بنادر غالبا توسط پیمانکاران داخلی در حال انجام است و دوم این‌که تحریم‌ها که تا ابد باقی نخواهد ماند. در دهه‌های گذشته نیز با تحریم‌هایی مواجه بوده‌ایم که لغو شده است. بنابراین ممکن است تحریم‌ها منجر شود برخی از تعامل‌های بین‌المللی گران‌تر شود، اما تلاش و امیدواری ما بر آن است که طرح‌های توسعه‌ای متوقف نشود.
واقعیت آن است که تنها ایران نیست که در حال توسعه و حرکت است و کشورهای اطراف نیز از این مهم غافل نیستند. به طور فرض در مورد چابهار باوجود تمایل هندی‌ها و رایزنی‌شان برای بی‌اثر کردن محدودیت‌های آمریکا، شاهدیم که چینی‌ها هم روی گوادر کار می‌کنند. موضوع تحریم‌ها چقدر می‌تواند در میزان رقابت‌پذیری بنادر داخلی با بنادر خارجی
تاثیرگذار باشد؟
بنادر چابهار و گوادر مکمل هم هستند نه رقیب؛ زیرا اگر هند یا چین بخواهند از گوادر استفاده کنند، به سبب مشکلاتی که در پاکستان وجود دارد، باید بخشی از راه زمینی را از طریق ایران طی کنند. مقصد نهایی هر دو افغانستان است و طبیعتا دسترسی به چابهار راحت‌تر است تا گوادر. بنابراین از نظر من، این دو رقیب هم نیستند. از طرف دیگر بندر چابهار به عنوان بندری اقیانوسی محور توسعه آینده ایران است. بنابراین می‌توان گفت توسعه چابهار صرفا با نگاه به افغانستان نیست، بلکه در افقی کلان‌تر، نگاهی به تامین بخش مهمی از نیازهای داخلی کشور دارد. چابهار و جاسک بیرون از تنگه هرمز و در دریای عمان قرار دارند و با مزیت‌هایی که دارند می‌توانند آینده بنادر کشور باشند.
شما معتقد هستید چابهار و گوادر می‌توانند مکمل هم باشند، اما می‌بینیم که تمرکز هند روی چابهار و چین روی گوادر است. به نظر می‌رسد رقابت پشت پرده‌ای هم بین کشورهای دیگر در این منطقه وجود دارد. گوادر بخش نظامی چین را هم پوشش می‌دهد و اگرچه درست است که می‌توانند مکمل هم باشند، اما از طرف دیگر رقابتی پنهان میان این دو قدرت بزرگ اقتصادی در منطقه وجود دارد.
حتما همین‌طور است. این رقابت سبب خواهد شد که هر دو بندر گام‌های جدی‌تری برای توسعه بردارند. اگر هر دو متعلق به یک کشور بود، شاید این رقابت شکل نمی‌گرفت. اتفاقا این رقابت باید باشد، اما عملکردشان مکمل است. فراموش نکنیم که چین، هند و پاکستان حدود 40 درصد از جمعیت جهان را تشکیل می‌دهند و دو بندر چابهار و گوادر که هیچ، شاید ده‌ها بندر دیگر، نیازهای این کشورها را نتوانند تامین کنند. چابهار و گوادر برای دسترسی به کشورهای آسیای میانه است و هر دو می‌توانند در خدمت ترانزیت و صادرات غیرنفتی کشور قرار بگیرند. در کنار این، بخشی از واردات ایران نیز می‌تواند از بندر چابهار تامین شود. هرچه زمان می‌گذرد، کشتی‌هایی با آب‌خور بیشتر در حال ساخت است. در حال حاضر کشتی‌هایی با بیش از ۲۲ هزار TEU ساخته می‌شود و به تبع آن آب‌خورشان هم در حال افزایش است. بندر چابهار می‌تواند پذیرای کشتی‌های اقیانوس‌پیما با هزینه‌ای کمتر از بنادر خلیج فارس باشد. پس به طور منطقی نگاه به چابهار یک نگاه همه‌جانبه است؛ هم تامین کالا و ترانزیت افغانستان، هم صادرات پتروشیمی و فولاد و هم واردات کشور.
آیا می‌توان گفت بنادر ما در حال رقابت با یکدیگر هستند و نسبت به هم عملکردی پوششی دارند؟
همین‌طور است. بنادر اصلی ایران، بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی هستند، اما سایر بنادر را با ابزارهایی نظیر سود بازرگانی و تعرفه بندری می‌توان فعال‌تر کرد. باید تلاش کنیم کشتی‌های بزرگ به شهیدرجایی بیایند و کشتی‌های کوچک‌تر یا فیدر به بنادر کوچک‌تر. این اتفاق طبیعی است. هم‌چنان که در حال حاضر جبل علی هاب منطقه برای بنادر خلیج فارس شده، بندر شهید رجایی هم حداقل باید هاب بنادر ایرانی باشد و این قطعا به نفع بنادر کشور است. کشتی‌هایی که امروز در بندر شهید رجایی می‌توانند پهلو بگیرند، در سایر بنادر داخل خلیج‌فارس نمی‌توانند بروند. بنابراین باید تلاش کنیم کشتی‌های با حجم بزرگ‌تر بار خود را در بندر شهید رجایی تخلیه کنند و کشتی‌های کوچک‌تر بنادر کوچک‌تر را مقصد خود قرار دهند و این در واقع به معنای ایفای نقش مکمل و پوششی برای بنادر اصلی کشور است.
تجربه‌های متاخر تحریم‌های بین‌المللی نشان داد که بنادر واسطه در امارات، رقابت کاذبی را برای خروج صاحبان بار از بنادر ایران در دستور کار قرار می‌دهند. با توجه به رویکردهای جدید آمریکا و محدودیت‌های جدید، برای این مشکل تدبیری اندیشیده شده است؟
بیشترین سوءاستفاده از تحریم‌های ایران را بندر جبل علی و بنادر امارات متحده عربی انجام دادند. به همین دلیل است که توسعه چابهار می‌تواند ما را از جبل علی بی‌نیاز کند. کشتی‌های بزرگ دنیا اگر به هر دلیلی نخواهند مستقیما به بنادر ایران بیایند، می‌توانند در سه بندر گودار یا کراچی پاکستان یا سلاله عمان تخلیه و بارگیری کنند و کشتی‌های کوچک‌تر از آن‌جا به مقصد چابهار یا بندر شهید رجایی بار حمل کنند. به جای این‌که بار از شهید رجایی به جبل علی برود، منطق اقتصادی حکم می‌کند که سلاله و گوادر و کراچی مقصد جایگزین باشد؛ در تحریم قبلی، صاحبان کالا، کرایه حمل را تا جبل علی می‌دادند و دوباره کشتی‌های کوچک‌تر به شهید رجایی برمی‌گشتند، اما اکنون می‌توانند در بندر سلاله، کراچی و گوادر تخلیه کنند و طبیعی است که هزینه حمل کمتر خواهد شد و از آن‌جا به چابهار یا شهید رجایی می‌آید و به نظر می‌رسد اگر تحریم‌ها ادامه پیدا کند، سناریوی سلاله و بنادر پاکستان از نظر کاهش کرایه تمام شده به نفع صاحبان ایرانی کالاها است.
فعالان این حوزه اما معتقدند این تغییر مسیر برای آن‌ها پرهزینه خواهد بود، زیرا هزینه حمل خشکی بیشتر خواهد شد.
بدون تردید هزینه کشتی‌های لاینر کاهش پیدا می‌کند. به عبارت دیگر، یک روز دریانوردی کمتر می‌شود و به تبع آن هزینه‌های آن کاهش می‌یابد، اما هزینه‌های زمینی افزایش می‌یابد. با این تفاوت که هزینه حمل و نقل زمینی به ریال است و دریایی به دلار. این فاصله قیمت، هزینه زمینی را تا حدودی جبران می‌کند. ممکن است تمامی این هزینه پوشش داده نشود. از منظر استراتژیک و با رویکردی دوراندیشانه، صاحبان کالا باید از زیر چتر امارات خارج شوند. این جایگزینی در درازمدت استقلال صاحبان کالا را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن‌که اکنون حمل‌ونقل زمینی ما با کامیون انجام می‌شود و در آینده‌ای نزدیک با ریل‌گذاری‌ها، مشکل حمل‌ونقل هم حل خواهد شد. با توجه به واقعیت‌ها و محدودیت‌های موجود، بهترین گزینه در بین بنادر نزدیک به ایران، بندر گوادر است که با مرز زمینی ایران ۷۰۰ تا ۸۰۰ کیلومتر بیشتر فاصله ندارد.
اما یکی از مشکلات آماده نبودن زیرساخت‌ها در اتصال بندر گوادر به بندر چابهار است.
زیرساخت‌های بندر گوادر اکنون آماده است و مشکلی از این بابت وجود ندارد.
یکی از راه‌حل‌هایی که فعالان بخش خصوصی ارائه می‌دهند، ایجاد یک خط کانتینری بین آسیای جنوب شرقی و بندر عباس تحت کنترل ایران و با هزینه بخش خصوصی و فراهم‌سازی سرمایه در گردش از سوی دولت است. نظر شما درباره این
ایده چیست؟
در حال حاضر این لاین از سوی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران فعال است. اگر ظرفیت اضافه بر مازاد خطوط کشتیرانی ایران ملاک است و اتصال این خط به ایران دچار مشکل است، چرا این لاین بین آسیای جنوب‌شرقی ـ کراچی یا آسیای جنوب‌شرقی ـ سلاله نباشد؟ به اعتقاد من این راه‌حل بسیار منطقی‌تر است.
در این حالت هم صاحب کالا متحمل هزینه خواهد شد. به نظر شما چنین اقدامی خواهند کرد؟
در دریا تصمیم‌گیرنده نهایی قطعا صاحبان کالا هستند. اگر صاحبان کالا این اطلاعات را داشته باشند، فکر می‌کنم در ملاحظاتشان در نظر بگیرند. علاوه بر آن‌که این فرآیند از نقطه نظر اقتصادی نیز کم‌اهمیت نیست. به نظر می‌رسد در مسیر جایگزین، کرایه حمل به ایران برای صاحبان کالا کمتر خواهد شد و اگر تحریم‌ها ادامه داشته باشد، چنین تصمیمی ممکن است.
در این شرایط پیچیده و حساس برنامه راهبردی سازمان بنادر و دریانوردی در رابطه با مشارکت شرکت‌های بین‌المللی چیست؟
در ماده 15 و 16 قانون برنامه پنج ساله ششم مجلس شورای اسلامی به صراحت به سازمان بنادر و دریانوردی اختیار داده شده تا بتواند با شرکت‌های ایرانی و خارجی شرکت مشترک برای اداره بنادر شکل دهد، بنابراین سیاست راهبردی سازمان نیز بر همین مدار است و حتما با عبور از بحران تحریم‌ها، مشارکت اپراتورهای خارجی در بنادر ایران شکل خواهد گرفت. به عبارت دیگر، اگر می‌توانیم برای اپراتورهایمان شریک خارجی بگیریم - که در مورد ترمینال یک و دو شهید رجایی چنین اتفاقی افتاده - قطعا به نفع همه خواهد بود، اما وقتی تحریم‌های جدید شروع شد، طبیعی است که شرکت‌های خارجی علاقه‌مند نیستند با ایران کار کنند. بنابراین به نظر می‌رسد برنامه راهبردی سازمان باید چنین باشد که در بنادر ایران، بین شرکت‌هاي ایرانی و خارجی منافع مشترک ایجاد شود.
در حال حاضر با توسعه نظام حمل‌ونقل منطقه، ورودی برخی از بنادر ایران کاهش پیدا کرده است. مثلا این اتفاق را در بندر آستارا شاهد هستیم. آیا برنامه‌ریزی در سطح کلان صورت گرفته که با توسعه حمل‌ونقل ریلی منطقه‌ای، ورودی بنادر ایران دچار آسیب نشود؟
راه‌آهن به هیچ وجه جایگزین بنادر ایران نخواهد شد. در کشورهایی که شبکه‌های ریلی بسیار پیشرفته و مجهزی هم دارند، هم‌چنان درصد قابل توجهی از کالا از طریق دریا جابه‌جا می‌شود؛ چیزی در حدود ۸۰ درصد. بنابراین اگر همه مرزهای ایران هم به ریل وصل شوند ـ که امکان بسیار ارزش‌آفرینی برای کشور خواهد بود ـ باز هم نمی‌توانند جایگزینی برای حمل‌ونقل دریایی باشند. در حال حاضر شاید حدود ۱۰ درصد بار بنادر از طریق خطوط ریلی وارد کشور می‌شود و هم‌چنان بخش عمده این جابه‌جایی بر عهده کامیون‌هاست. بهتر است بگوییم در آینده شاید واگن‌ها جایگزین کامیون‌ها و تریلی‌ها شوند، اما جایگزین بنادر نخواهد بود. تصور کنید ظرفیت یک کشتی ۲۲ هزار کانتینری قرار باشد با راه‌آهن حمل شود. این یعنی چیزی در حدود ۱۰۰ کیلومتر واگن پشت سر هم که قطعا نه عقلانی است و نه امکان‌پذیر.
پس باید ترکیبی از حمل‌ونقل دریایی و ریلی را در نظر گرفت؟
این ترکیب و هم‌افزایی اتفاقِ بسیار مبارکی است و به نفع بنادر و اقتصاد ایران خواهد بود.
به نظر می‌رسد کشورهای منطقه در تلاش هستند مبادلاتشان را با دور زدن و حذف ایران انجام دهند. اگر چنین شود، پیوند بنادر و راه‌آهن ایران تضعیف می‌شود. فکری برای این موضوع شده است؟
صحبت شما را قبول دارم. اگر شبکه حمل و نقل اطراف ایران شکل بگیرد، نقش ترانزیتی ایران کم‌رنگ می‌شود و قطعا سیاست‌های کلان حمل‌ونقل کشور این است که شبکه حمل‌ونقل ایران مدام در حال تقویت شدن باشد. این‌طور نیست که راه‌آهن ایران بی‌کار نشسته باشد. به عنوان مثال از طریق خطوط ریلی به آذربایجان، عراق و ترکیه وصل شده‌ایم و این دستاورد کمی نیست. خط ریلی که از اکتائو به باکو می‌رود، حداکثر می‌تواند 100 واگن حمل کند و طبیعی است که هیچ‌گاه جایگزین کشتی نخواهد شد اما در کنارش مسیر رورو سهم خودش را دارد، کشتی و ریل هم سهم خودشان را دارند. اگر هر کدام از بخش‌ها کارآمد کار کنند، نه بخش ریلی و نه بخش دریایی حمل و نقل کشور، تضعیف نخواهند شد. |