تبیین دستاورد‌های حوزه دریایی کشور طی ۴۰سال گذشته/ اعلام جزییات بیست و ششمین همایش ارگانهای دریایی/ ظرفیت پذیرش کشتی‌ها به ۱۵۰ هزار تن رسید/ خودکفایی ایران در ساخت شناور‌های مسافری و باری/ بررسی چشم انداز‌ بخش دریایی کشور موج بندرداری نوین در ایران، بعد از انقلاب شکل گرفت/ از فرصت برجام برای تجهیز بنادر به خوبی بهره بردیم یادداشت| بندر خرمشهر و پتانسیل های که برای آن ایجاد شده است افزایش ظرفیت بنادر کشور از ۱۹ به ۲۳۴ میلیون تن/ ظرفیت جابه‌جایی سالانه مسافران راه‌آهن به ۲۵ میلیون نفر رسید همایش بین المللی توسعه چابهار؛ فرصتی برای معرفی ظرفیت های توسعه ای بندری/ رشد ۵۱ درصدی عملیات بندری در چابهار در مقایسه سال گذشته/ استقبال چشمگیر سرمایه گذاران بخش خصوصی داخلی و خارجی برای حضور در بندر چابهار/ بندر گوادر پاکستان؛ مکمل بندر چابهار است لزوم بهره گیری از ظرفیت بالای مجتمع بندری انزلی در توسعه منطقه اقتصادی آمادگی بندر خرمشهر برای گشت های منظم دریایی در تعطیلات/ افزایش ضریب ایمنی حرکت قایق ها و شناور های تفریحی برگزاری مانور عملیاتی اطفاء حریق، امداد و نجات و مقابله با آلودگی دربندر کنگان انضباط و شفافیت مالی در دستور کار سازمان بنادر/ وصول مطالبات با جدیت پیگیری شود تصویب پیشنهاد ایران در کمیته دائمی اقتصادی وتجاری سازمان همکاری اسلامی(کومسک)
یادداشت رضا باقری؛ رییس اداره امور ریلی درون بندری سازمان بنادر و دریانوردی:
فصل تازه همکاری ها برای توسعه سهم حمل ریلی بنادر
یادداشت | رضا باقری؛ رییس اداره امور ریلی درون بندری سازمان بنادر و دریانوردی
این روزها بدون تردید بهترین و بالاترین سطح همکاری ها و هماهنگی های شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با سازمان بنادر و دریانوردی در راستای توسعه سهم حمل ریلی در بنادر در حال رقم خوردن است و در انتها می توان انتظار داشت حاصل این فرآیند، نه تنها ایجاد همگرایی در تکامل کارکرد و عملکرد طرفین بلکه حصول منفعت ملی و رشد اقتصادی در حوزه لجستیک حمل و نقل باشد.
خطوط ریلی درون بندری در طراحی اولیه تمامی بنادر اصلی کشور وجود داشته است. در طول دهه های اخیر هر چند آمار حمل ریلی در بنادر دچار افزایش و کاهش مقطعی بوده است اما همواره زیرساخت های ریلی بنادر بواسطه بازسازی ها و نوسازی های مداوم و هزینه بر، آماده به کار حفظ شده اند. مهم آنکه، در کشورهای سرآمد در زمینه حمل و نقل دریایی، طراحی بنادر و به واسطه آن طراحی حمل ریلی درون بنادر دست خوش تغییر شده است و امروزه به جای تاکید برآنچه اصطلاحا رساندن ریل به پای اسکله ها اطلاق می شود، ریل در فاصله مناسب از پیشانی اسکله ها و در چهارچوب ترمینال های اختصاصی ریلی (Shunting Yard) و به دور از ترافیک داخلی بندر ساخته می شود.
این موضوع در کنار اینکه اکثر بنادر ما از نوع چند منظوره بوده اند و طبیعتا رفت و آمد بیشتری بین ترمینال های کانتینری و نفتی و معدنی و اسکله ها وجود دارد، باعث شده که تعداد بیشمار تلاقی های خطوط ریلی درون بندر با مسیرهای غیر ریلی منجر به ایجاد ترافیک و مختل شدن جریان حمل کالا، برای دقایق یا ساعاتی شود. بدین ترتیب و با توجه به اینکه مدیریت واحد در زمینه سیر و حرکت واگن ها و لوکوموتیوها داخل بندر، پیش زمینه هرگونه اصلاحی در جهت توسعه حمل ریلی درون بندری است، سازمان بنادر و دریانوردی بنا بر ماده سوم از بند بیستم آیین نامه وظایف و ماموریت های خود و براساس تعهد در ارتقا کیفیت خدمات به صاحبان کالا و مشتریان، اقدام به بازطراحی و بازنگری در نحوه تعامل با حوزه حمل ریلی کرده و امید است که این حرکت آغازگر فصل جدیدی در بهبود مداوم شاخص های عملکردی درون بندری باشد.
در حال حاضر و به گواه آمار و ارقام، از ظرفیت حمل ریلی ایجاد شده در بنادر کشور بصورت کامل بهره برداری نمی شود و به دلایلی هم چون درهم تنیدگی خطوط ریلی و جاده ای در بندر، کمبود واگن خالی، کندی سیر و حرکت واگن ها در شبکه ریلی سراسری و عدم استقبال صاحبان کالا، سرعت افزایش سهم حمل ریلی آهسته است.
در صورتیکه راه آهن بتواند سرویس تضمینی، کامل و رقابتی در برابر حمل جاده ای، از مبدا و به مقصد بنادر کشور ارائه دهد و این سرویس دارای شاخصه هایی همچون Reliability  و Flexibility  باشد، می توان با انجام اصلاحاتی امید داشت از ظرفیت خالی ریلی بنادر بهره افزونتری گرفت. بهبود توان سیر و حرکت واگن ها در پسکرانه ریلی بنادر بزرگ کشور همچون بندر شهید رجایی، امام خمینی (ره) و امیرآباد در استان های کرمان، گلستان، خوزستان و لرستان و تسهیل دسترسی مراکز بار به شبکه ریلی کشور، الفبای جذب صاحبان کالای عمده به این شیوه حمل می باشد.
درک شرایط فعلی ناوگان حمل ریلی کشور از لحاظ کمیت و کیفیت راهگشای برنامه ای خواهد بود که بر اساس آن بصورت واقع نگرانه می توان نرخ رشد حمل ریلی در کشور و به تناسب آن در بنادر را پیش بینی کرد و هر گونه هدف گذاری در توسعه سهم حمل ریلی که بدون در نظر گرفتن ظرفیت های واقعی کشور و نقاط قوت و ضعف کلیدی شبکه ریلی و بنادر انجام شود، شاید در کوتاه مدت و بصورت مقطعی منجر به افزایش آمار عملکرد گردد اما به احتمال قریب به یقین پایدار و ماندگار نخواهد بود. از آنجا که کلیه عملیات حمل، تخلیه بارگیری واگن ها، مانور، سوزنبانی و امور فنی و اسنادی حمل ریلی در بنادر توسط راه آهن و کارگزاران ریلی صورت می گرفته است، انتقال این مسئولیت به سازمان بنادر و دریانوردی اگر شبیه به جراحی حساس نباشد، فرآیندی است که باید با درایت و ظرافت مدیریت شده و پله پله با هماهنگی کلیه ارگان های ذی ربط، اعم از بنادر، راه آهن، گمرکات، شرکت های کارگزار حمل ریلی و صاحبان کالا پیگیری شود.
از آنجا که اصولا مدل طراحی بنادر فاقد وجهه های بومی می باشد و از الگوی استاندارد بین المللی تبعیت می کند، پیروی از آنچه بنادر پیشرو در افزایش سهم حمل و نقل ریلی انجام داده اند و پیاده سازی راهکارهای اجرایی که از طریق کسب خدمات مشاوره ای بین المللی بدست آمده باشد، در کوتاه مدت می تواند گامی محکم، موثر و سازنده در تقویت اتصال ریلی بنادر باشد. با ارزیابی  اجمالی که طی ماه های اخیر از بازار حمل ریلی کشور انجام شد، می توان اذعان نمود بخش غیردولتی که  به تنهایی توانایی حمل، تخلیه بارگیری و مدیریت عملیات ریلی داخل یک بندر را درتناژهای میلیونی دارا باشد، هنوز نسج و نمو نیافته است و چه بسا امروز نقطه آغاز تبلور بخشی است که بتواند با حمایت سازمان بنادر و دریانوردی و راه آهن ج.ا.ا بر اساس مدل های روزآمد، خدمات ریلی رقابت پذیر در بنادر ارائه دهد.
جدیت در وقوع این امر نه تنها به عنوان یک وظیفه ملی و فرا سازمانی، بلکه به عنوان یک مسئولیت اجتماعی در مباحث حفاظت از محیط زیست و افزایش ایمنی حمل و نقل حادث می گردد و علاوه بر توزیع متناسب تر درآمدها بین شقوق مختلف حمل و نقل نظیر جاده ای و ریلی، امنیت چرخه تامین کالای کشور را بهبود بخشیده و از وابستگی لجستیکی به نوع خاصی از حمل می کاهد.
۱۴ آذر ۱۳۹۷ ۱۳:۰۱
کد خبر : ۴۴,۵۷۸

ارسال نظرات


نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید