شاید کمتر کسی در حوزه حملونقل باشد که نداند ریشه نام‌گذاری روز حملونقل در ایران به کجا برمیگردد. 26 آذرماه سال 1361، در بحبوحه‌ی جنگ تحمیلی، یک‌صد کشتی حامل کالا در بندر عباس و بندر امام خمینی(ره)، در انتظار تخلیه بار بودند. نگرانی از بروز بحران حاصل از اتمام ذخیره کالاهای اساسی در کشور، حمله کشتی‌های بعثی و اتمام بیمه‌های جنگی، مسئولان را به تکاپو انداخته بود. شبیه معجزه بود که فقط با یک پیام تاریخی از سوی رهبری کاریزماتیک، کامیون‌داران کشور برای تخلیه رایگان بار کشتی‌ها راهی بنادر جنوبی کشور شوند. این روز که 15 سال بعد در دولت اول اصلاحات (16 آذرماه 1376) به پیشنهاد وزارت راه و ترابری وقت و از سوی شورای فرهنگ عمومی کشور، روز حملونقل نام‌گذاری شد، نام خود را مدیون پیامی مشارکت‌طلبانه از سوی امام خمینی(ره) بود.
بر اساس گزارش‌هایی که در این زمینه به نگارش درآمده، به دنبال فرمان تاریخی حضرت امام خمینی(ره)، مبنی بر تخلیه کشتی‌های منتظر در بندرهای جنوبی کشور، ایران‌زمین شاهد بسیج عمومی کامیون‌داران شد و صحنه‌های کم‌نظیری از فداکاری، ایثار و تلاش شبانه‌روزی به ثبت رسید و این روز را در تاریخ کشور در یادها ماندگار ساخت.
چرا حملونقل مهم است؟
فارغ از ریشه تاریخی این نام‌گذاری، اهمیت حملونقل بر هیچ‌کس پوشیده نیست. این نکته عیان است که اگر حملونقل، از هر نوعِ خود، میسر نباشد، تجارت در معنای واقعی آن شکل نمی‌گیرد و به بیانی دیگر، خدماتِ حملونقل کارآمد، شرط لازم برای انجام تجارتی موفق با کاهش قیمت تمام‌شده کالا و هزینه‌های تجاری است. بر این اساس، تجارت جهانی و حملونقل در انواع مختلف زمینی، ریلی، دریایی و هوایی، دو پدیده جدانشدنی هستند. در برخی منابع حتی به نقل از کارشناسان اقتصادی، بخش حملونقل به‌عنوان «نیروی محرکه توسعه» شناخته شده است. به عقیده کارشناسان، موفقیت‌های راهبردی در زمینه رشد و توسعه اقتصادی، مدیون سرمایه‌گذاری کلان در زیرساختها و تجهیزات حملونقل و نیز توسعه مهارتهای حملونقل بوده است. بر همین اساس، بسیاری از کشورها درصدد هستند تا با جذب سرمایه‌گذاری در صنعت حملونقل، کشورهای همسایه و حتی دور را به کشور خود وابسته کرده و با ارائه خدمات ارزان، بیشترین بار عبوری را نصیب کشور خود کنند. فارغ از آن‌که گسترش صنعت حملونقل می‌تواند منجر به رونق تجارت و در نتیجه رشد اقتصادی شود، مشاغل غیرمستقیمی که در راستای گسترش این صنعت شکل می‌گیرد، می‌تواند بر کاهش نرخ بیکاری نیز اثرگذار باشد.
جایگاه ایران در نقشه تزانزیتی جهان
توسعه ترانزیت و اتصال شبکه راه‌های کشور به مسیر حملونقل بین‌المللی، با ایجاد 10 کریدور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، به طول 21 هزار کیلومتر، از مهم‌ترین برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی در طرح جامع حملونقل است. وزارت راه و شهرسازی در طرح بزرگ توسعه راه‌های مواصلاتی کشور به دنبال تسهیل تردد کالا و مسافر از این 10 کریدور است تا ایران در ثبات اقتصادی و امنیتی منطقه بیشتر بتواند ایفای نقش کند. در طرح جامع حملونقل، نخستین کریدور مهم کشور به طول یک‌هزار و 920 کیلومتر، از منطقه گواتر در جنوب شرقی ایران آغاز و پس از گذر از جاسک، بندر عباس، بندر لنگه و بندر بوشهر به هندیجان و بندر آبادان و بندر خرمشهر منتهی می‌شود. کریدور شماره دو به طول 825 کیلومتر، از منطقه مرکزی ایران، از تهران آغاز و با گذر از ساوه و کرمانشاه به مرز خسروی می‌رسد و اکنون برای آماده‌شدن این کریدور در غرب کشور، 105 کیلومتر دیگر در دست تکمیل قرار دارد. سومین کریدور مهم کشور به طول یک هزار و 940 کیلومتر، از منطقه بازرگان در شمال غربی ایران آغاز و با گذر از تبریز، زنجان، قزوین، آبیک، و آزادراه کنارگذر جنوبی تهران به قم می‌رسد و در ادامه از گرمسار، سمنان، شاهرود و سبزوار گذر کرده و به مشهد منتهی می‌شود. این کریدور در ترانزیت کالا از اروپا به شرق ایران و افغانستان می‌تواند نقش مهمی ایفا کند. بر اساس طرح جامع حملونقل، این کریدورها برای اتصال مناطق مختلف کشور، تعریف و هزینه 60 هزار میلیارد تومانی برای آن برآورد شده است. به گفته عباس آخوندی، وزیر سابق راه و شهرسازی، با احتساب کریدورهای درجه دوم و سوم در طرح جامع حملونقل، در مجموع به 100 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز است تا این پروژه مهمِ بخش حملونقل در کشور عملی شود. ایران به دلیل موقعیت استراتژیک خود در چهارراه کریدوری جهان قرار گرفته است. کریدورهای شمال ـ جنوب، شرق ـ غرب، جنوب آسیا و تراسیکا، چهار کریدور مهم ارتباطی جهان هستند که بخشی از آن‌ها از ایران می‌گذرد. «تراسیکا» کریدوری بین‌المللی است که آسیا را به اروپا متصل می‌کند؛ اعضای این کریدور کشورهای بلغارستان، اوکراین، رومانی، مولداوی و ترکیه در حاشیه دریای سیاه، و کشورهای گرجستان، ارمنستان و آذربایجان در منطقه قفقاز، و کشورهای ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان در آسیای میانه‌اند و در سال 1388 ایران نیز به‌عنوان چهاردهمین کشور عضو این کریدور شناخته شد.
فارغ از نام بردن از هر 10 کریدور اصلی ترانزیتی کشور، موقعیت ممتاز ایران در نقشه ترانزیتی منطقه و جهان محرز است و سرمایه‌گذاری در این عرصه نه‌تنها می‌تواند موجب توسعه ایران شود، بلکه برای کشورهای بهره‌بردار از این مسیر ترانزیتی نیز سودآوری به همراه خواهد آورد.
سهم بالای حملونقل دریایی در ایران
طبق آمار رسمی گمرک ایران، در سال 1396 چیزی بالغ بر 87/4809227292 کیلوگرم کالا از کشور چین، با ارزشی معادل با 13 میلیارد و 236 میلیون و 328 هزار و 643 دلار وارد کشور شده است که این تنها 13 درصد از واردات کشور در سال 1396 است. در این بین، کشورهای امارات متحده عربی و کره جنوبی در رده‌های دوم و سوم هستند. در طرف مقابل، در بخش صادراتی نیز در این سال، چیزی بالغ بر 95/35131339742 کیلوگرم، به ارزش 9 میلیارد و 12 میلیون و 364 هزار و 428 دلار به کشور چین صادر شده که عمدتا به نفت و فرآورده‌های نفتی بازمی‌گردد. این در حالی است که مراودات ایران با کشورهای مورد اشاره، جملگی از طریق حملونقل دریایی صورت می‌گیرد که این گواهی بر سهم بالای حملونقل دریایی در سیستم حمل‌ونقلی کشور است.
بر اساس گزارش رسانه‌ها، توسعه ظرفیت حمل با توسعه جابه‌جایی کالا تقریبا از روند یکسانی برخوردار بوده است، اما هزینه‌های حملونقل هنوز بخش قابل توجه‌ای از قیمت تمام‌شده کالا را برای مصرف‌کننده در بر دارد. این هزینه‌ها در کشورهای در حال توسعه ناشی از وجود خلاء در تاسیسات زیربنایی و هم‌چنین کمبود تجهیزات لازم در ارائه سرویس‌های سریع و به موقع است. کشورهای در حال توسعه، به‌طور معمول، نرخ بالاتری برای حمل محمولات خود به‌صورت درصدی از ارزش وارداتی سیف، شامل هزینه کرایه و بیمه، می‌پردازند. هم‌چنین هزینه‌های حملونقل زمینی و عوارض ترانزیت کالا و سایر هزینه‌های مربوطه در این کشورها بسیار گران‌تر از کشورهای توسعه‌یافته است.