هنوز هم وقتی صحبت از بهترین شهرهای اقتصادی در جهان می‌شود، کارشناسان از شهرهای بندری نام می‌برند. ایران اما سالیان سال است که تلاش می‌کند به چنین جایگاهی برسد. این را مجیدرضا حریری، نایب‌رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین می‌گوید. این در حالی است که کرانه‌های دریایی ایران دارای چنان پتانسیلی هستند که در کمتر نقطه‌ای از جهان نظیر آن را می‌بینیم و این مزیت در کنار سایر مزیت‌های جغرافیایی از جمله مواردی است که می‌تواند اقتصاد کشور را دگرگون کند و این در صورتی میسر خواهد بود که سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش افزایش یابد. باید موردی مثل کشور چین را در یاد داشته باشیم که با حجم گسترده‌ای از صادرات و واردات، چگونه توانست از ظرفیت دریا و بندرهایش استفاده کند.
تجارت دریایی چه جایگاهی در تجارت جهانی دارد؟
اگر از کسی که در حوزه اقتصاد فعال است بخواهید 10 شهر اقتصادی و تجاری دنیا را نام ببرد، بیش از هفت، هشت شهری که به آن‌ها اشاره خواهد کرد کنار دریا هستند و به واسطه تجارت دریایی‌شان شهرت دارند. از آن جمله نیویورک، هامبورگ، سنگاپور، استانبول و... است. بسیاری از این شهرها کنار دریا و آب‌های آزاد قرار دارند. ما در ایران حدود چهار هزار کیلومتر کناره آب‌های آزاد داریم؛ از آبادان تا چابهار، اما وقتی در ایران می‌پرسیم چند شهر آباد را نام ببرید، نخستین شهر تهران است و بعد از آن شهرهایی مانند مشهد، تبریز و اصفهان. شهرهایی که به معنای واقعی کلمه ارتباطی با دریا و در نتیجه تجارت دریایی ندارند و البته می‌بینیم که شهرهای دریایی‌مان، همگی جزو شهرهای توسعه‌نیافته محسوب می‌شوند.
نادیده‌گرفتن قدرت دریا برای احیای شهرها در ایران چه تاریخچه‌ای دارد و از چه زمانی این مسئله حاد
شده است؟
این مشکلی تاریخی در ایران است و نمی‌توان آن را به دوره‌ی خاصی منتسب کرد. ما به‌صورت تاریخی قومی هستیم که می‌ترسیدیم مورد تهاجم قرار بگیریم و در نتیجه شهرهای مهم خود را جایی ساختیم که از اطراف محدود به کوه باشد. اگر به پایتخت‌های تاریخی ایران، از زمان قدیم تا امروز نگاه کنیم، می‌بینیم مکان‌هایی بوده‌اند که کوه داشته‌اند؛ همدان، شیراز، اصفهان و حالا هم تهران.
در نتیجه دریا برایمان از قدیم مزیت محسوب نمی‌شده؟
این‌طور نیست. ما به‌طور تاریخی دارای این مزیت بوده و هستیم که در جایی از دنیا واقع شدهایم که دورترین نقاط به آب‌های آزاد مجبورند از مسیر ما رد شوند؛ از آسیای میانه تا جنوب غربی چین. برای مثال، قزاقستان تا آب‌های آزاد بیش از چهار هزار کیلومتر فاصله دارد. مناطق غربی چین بیش از سه هزار کیلومتر تا آب‌های آزاد فاصله دارد. به همین دلیل هم به‌طور تاریخی، این‌جا جاده ابریشم از راه زمین شکل گرفت. از زمانی که دریانوردی به‌عنوان بخشی از تمدن بشری، به‌خصوص در اقتصاد مطرح شد، نقش جاده ابریشم کم و کمتر شده است. از نظر تاریخی ما خودمان را تطبیق نداده‌ایم. در طی دوران معاصر هم وضعیت همین‌طور بوده است.
حجم سرمایه‌گذاری کم بوده یا مسائل دیگر در این مورد دخیل است؟
سرمایه‌گذاری عنصر مهمی است. سرمایه‌گذاری‌هایمان در فولاد در 50 سال گذشته سهم صدها میلیاردی دارد. اگر همین رقم را در بنادر کار کرده بودیم، فرصتی در زمینه ترانزیت داشتیم که درآمد آن قابل قیاس با درآمدهای نفتی و سایر درآمدهایمان نبود. علاوه بر آن، اقتصاد ما با اقتصاد دنیا پیوند عمیقی می‌خورد. از اواخر دهه 40 شمسی به این فکر افتادیم که باید این وضعیت را بهبود ببخشیم. ابتدا با رویکردی نظامی و بعد با رویکردی تجاری به بنادر نگاه ویژه‌تری شد. در سواحل دریای عمان سعی کردیم پروژه‌هایی را تعریف کنیم. بعد، به انقلاب و جنگ خوردیم و کشورهای حاشیه خلیج فارس از این فرصت استفاده کردند، در صورتی‌که هم‌چنان به‌طور طبیعی در دنیا کمتر نقاط مناسبی برای بندرگاه وجود دارد که مثل چابهار باشد. ما این فرصت‌ها را احیا نکردیم و کماکان صنعت، تجارت و تولید را در مناطق مرکزی توسعه دادیم و نتیجه‌اش هم این شده که دچار بحران‌های گسترده زیست‌محیطی شدهایم.
به‌زعم شما هیچ‌کدام از بنادر را نتوانسته‌ایم به سمت بهبود ببریم؟ شاید عسلویه مثال خوبی باشد.
بله. دقیقا تنها منطقه‌ای که با تفکر درست وارد کار شد، همین عسلویه است، هرچند به دلیل تحریم‌ها نتوانست به اهداف تعیین‌شده‌اش دست یابد. در 10 سال گذشته ایده متمرکزشدن بر این منطقه، رشد پیدا کرد اما عملا فرصت‌سوزی‌ها بیشتر بوده است. در شرایط فعلی، ما حتی اگر کرانه و بندر را هم درست کنیم، پسکرانه و شرایط بعدی را نداریم.
منظور از شرایط بعدی چیست؟
زیرساخت‌هایی که باید درست باشد و در غیر این صورت نمی‌توان کاری از پیش برد؛ برای نمونه شبکه ریلی. شبکه ریلی ما بسیار قدیمی است. در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل، هم در مسیر دریایی و هم زمینی، عقب هستیم و نمی‌توانیم بگوییم اگر در یکی از موارد قوی هستیم باید خوشحال باشیم. اگر بندرگاه‌های خوب داریم، حتما باید شبکه ریلی و راهی قوی نیز داشته باشیم. از نقاط مرکزی به جنوب، مسیر ترانزیتیِ استاندارد بر طبق تعریف جهانی، نداریم اما این فرصتِ از دست‌رفته‌ای نیست. هنوز هم اگر شمال خلیج فارس را آماده کنیم، مزایای بسیاری وجود دارد. نفت قابل کنترل بوده اما قطعا ترانزیت مزیتی است نه قابل تحریم‌‌کردن و نه دیوارکشیدن.
یعنی تحریم‌ها در این بخش نمی‌توانند اثرگذار باشند؟
اگر کشور ما کشوری بود که امکان تعامل بالایی داشت، در حال حاضر باید عمده حمل‌ونقل شمال به جنوب و شرق به غرب از این‌جا می‌گذشت. این سرزمین آن‌قدر در دنیا نقش پیدا می‌کرد که امکان تحریمش وجود نداشت. نوع اقتصاد ما درونی و محلی است و دورش دیوار کشیده‌ایم و به همین دلیل به راحتی دچار مشکل می‌شویم و البته این وحشت از ارتباط هم وحشتی تاریخی است. به شرکت‌های خارجی اجازه حضور نمی‌دهیم و خودمان هم کار ویژه‌ای نمی‌کنیم و به همین خاطر، این مزیت را از دست داده‌ایم. تنها فشاری که در تمام سال‌های گذشته داشتیم، فشار اقتصادی بوده. زمانی جنگ علیه ما به راه انداختند و نتوانستند جایی را بگیرند اما هرگاه به حوزه اقتصاد وارد شدند، ما را به چالش‌های سختی کشیدند.
چه مقدار از این مزیت اقتصادی و سوق‌الجیشی به دریا برمی‌گردد؟
برای نمونه، در سواحل مکران عمق آب به حدود ۲۰ متر می‌رسد و کرانه‌های سنگی‌ای در آن منطقه داریم که در هیچ‌کجای دنیا وجود ندارد. در هنگ‌کنگ و سنگاپور که حالا در دنیا بزرگ‌ترین و بهترین بنادر هستند، این مزیت را نمی‌بینید. این یک نمونه از حوزه دریایی، اما مگر در حوزه‌های دیگر این‌طور نیست؟ برای مثال در حوزه هوایی، اگر هواپیمایی بخواهد در تهران سوخت‌گیری کند، باید در ارتفاع حدود هزار متر از سطح دریا بنشیند ولی اگر به دوبی برود، ناگزیر است سوخت بیشتری را برای نشست و برخاست در فرودگاهی هم‌سطح دریا مصرف کند که این مقدار در اقتصاد هوایی رقمی بزرگ است، چون برای ارتفاع اولیه، بیشترین سوخت و انرژی مصرف می‌شود. اما می‌بینیم از چنین مزیتی اصلا استفاده نکرده‌ایم و فرودگاه‌های دوبی یا استانبول محل عبور و مرورهای بین‌المللی گسترده شده است. فرودگاه کوچک ما در تهران کفاف رفت‌وآمدهای خودمان را هم نمی‌دهد. ما مزیت‌های مکانی فوق‌العاده‌ای داریم که نمونه‌اش در هیچ کجا نیست. منطقه‌ای در شمال شرق تا جنوب شرق کشور داریم که برای ترانزیت دیتا هم آن‌جا مناسب‌ترین نقطه دنیاست. وقتی از شرق دنیا می‌خواهند دیتایی را به غرب دنیا بفرستند، این دیتا را به ماهواره‌ای می‌فرستند و آن‌جا به غرب تحویل می‌دهند. ما نقطه‌ای زمینی داریم که این دیتا را با آنتن می‌تواند انتقال دهد و هیچ کجای دنیا چنین موردی وجود ندارد اما اصلا از آن
استفاده نمی‌کنیم.
به این ترتیب می‌توان گفت این مزیت تمام‌شدنی نیست چرا که به موقعیت جغرافیایی ایران برمی‌گردد؛ موقعیتی که کسی نمی‌تواند آن را تغییر دهد.
این مزیت تمام‌شدنی نیست، اما پیشرفت تکنولوژی در دنیا هم چیزی نیست که بتوان آن را پیش‌بینی کرد. تغییرات تکنولوژی ممکن است شرایطی به وجود بیاورد که این مزیت‌های سوق‌الجیشی، دیگر آن‌چنان هم به کار نیاید و در نتیجه هر روز که می‌گذرد، فرصت از دست می‌رود و چنان درگیر روزمرّگی شدهایم که این مزیت‌ها را نادیده گرفته‌ایم. مزیت ترانزیت از تجارت نفتی باارزش‌تر و قابل دسترس‌تر است. ما در چهارراه دنیا قرار داریم. حضور در این منطقه برای ما فقط مایه‌ی ضرر بوده و عامل تاخت‌وتاز و هجوم به کشورمان بوده است. در دوره‌های مختلف تاریخی این اتفاق افتاده. نمونه آخرش هم جنگ جهانی دوم بود که در این جنگ لقب پل پیروزی را از آن خود کردیم و اگر ما نبودیم، ممکن بود جنگ به گونه‌ای دیگر پیش برود.
برگردیم به مقوله دریا و بندر. اطلاع دارید بیشترین میزان کالاهایی که از این وادی وارد می‌شود، از چه نوع است؟
کشتی می‌تواند هر باری را بیاورد، در نتیجه این مورد به این برمی‌گردد که چه تعریفی برای اقتصاد خود کرده‌ایم و چه استراتژی‌ای داریم. این جای خالی کار ماست که از اواخر دهه 40 بیشتر به چشم می‌آید، چون از آن زمان تمام توجه ما به سمت نفت رفت. بندر، بندر است و بندردار باید بخواهد کالاهای مختلف را پوشش دهد. اما همان‌طور که گفتم، بنادر ما بسیار محلی هستند و در نتیجه به تامین اقتصاد داخلی معطوف شده و این اوج بی‌نظریه‌بودن ماست. بدون دکترین و به‌طور روزمره از این بنادر استفاده می‌کنیم. آمارهای گمرک به ما نشان می‌دهد که همیشه بالای 85 درصد از گمرکات بنادر که عموما بندر شهید رجایی تا بوشهر را شامل می‌شود، مربوط به مواد اولیه، کالاهای واسط و سرمایه‌ای متمرکز است و هیچ‌وقت بیشتر از 15 درصد از وارداتمان را به کالاهای ساخته‌شده اختصاص نداده‌ایم. البته این آمار واردات رسمی است و می‌دانیم که بخشی از کالاهای ساخته‌شده از طریق قاچاق و اتفاقا از همین بنادر وارد کشور می‌شود. در حالی که وقتی از قاچاق صحبت می‌کنیم، عموما ذهن ما به سمت کولبران و... مي‌رود اما اگر کل مردم مناطق غرب کشور هم کولبری کنند، نمی‌توانند این حجم از کالای قاچاقی را که از بنادر وارد کشور می‌شود، حمل کنند.
سهم کشورهای مختلف در این بازار به چه صورت است؟
باز هم به همان دکترین اقتصادی برمی‌گردد که استراتژی نداریم. هنوز مشخص نیست چه نوع اقتصادی داریم، در نتیجه فقط بر اساس مشاهدات حرف می‌زنیم، نه آمار و ارقام. دیگر کشورها این‌طور عمل نمی‌کنند. آن‌ها با نظریه جلو می‌آیند. کشوری چون سنگاپور یا امارات تصمیم گرفته با خدمات زندگی کند و قرار است اقتصاد کشوری مثل سنگاپور با بانک‌داری، بیمه و بندر اداره شود. اگر در هنگ‌کنگ امروز بندری از کار بایستد، بخش بزرگی از اقتصادش ویران خواهد شد. ما برای کشورها سهم تعیین نکرده‌ایم و خودمان باری‌به‌هر‌جهت حرکت کرده و می‌کنیم.
کمی درباره کشور چین توضیح دهید. نقش دریا و بندر در اقتصاد این کشور چگونه است؟
کشور چین بعد از دوره اصلاحات، بر اساس تولید شکل گرفت و چون در منطقه‌ای قرار گرفته که محل ترانزیت کالا نیست و بنادرش هم بن‌بست محسوب می‌شوند، در نتیجه تصمیم گرفت در کرانه دریای چین و اقیانوس پاسیفیک، یعنی در شرق این کشور، بزرگ‌ترین بنادر را ایجاد کند. این ترکیب بر اساس استراتژی است و بی‌جهت بندری ساخته نشده است. نقش آب و بندر در اقتصاد چین نقش بسیار گسترده‌ای است. مردم از نقاط جنوبی و شمالی به منطقه شرقی کوچیدند؛ به‌جایی‌که بندر وجود دارد و اقتصاد پررونق است. در حالی که ما چنین کاری انجام نداده‌ایم. 50 درصد از اقتصاد ما در تهران انجام می‌گیرد و بعد در شهرهایی که بیش از هزار کیلومتر تا آب‌های آزاد فاصله دارند. در چین، نوعی از تولید را تعریف کردند که به بازارهای مصرف مربوط است. در اقتصاد چین ابتدا تولید نمی‌کنند، بلکه ابتدا بازارها را شناسایی کرده و بعد برای نیاز بازارها تولید می‌کنند. چین در حدود دو هزار و 200 میلیارد دلار صادرات دارد و این میزان عمدتا کنار آب است.
سهم ایران از این میزان چقدر است؟
اول باید بدانید که چین در قبال این حجم از صادرات، دو هزار و 100 میلیارد دلار هم واردات دارد. سهم ایران از این حجم واردات و صادرات کمتر از 40 میلیارد دلار است، یعنی کمتر از یک درصد. چین بزرگ‌ترین شریک تجاری 130 کشور دنیاست و از بنادرش به راحتی برای ارسال کالا به همه دنیا استفاده می‌کند. بر همین اساس، در سال 2013 یک ترم سیاسی ـ اقتصادی ـ فرهنگی تعریف شد با نام احیای جاده ابریشم. همه تصورشان این بود که درباره راهی زمینی صحبت می‌کنند، اما بحث جاده دریایی ابریشم مطرح بود تا چین استفاده‌اش از دریا را بیش از پیش کند. این راه برای چین از نظر اقتصادی، سیاسی و نظامی مهم است. یکی از دعواهای آمریکا و چین، موضوع اختلاف ارضی در حوزه اقیانوس پاسیفیک است. استراتژیست‌ها حتی می‌گویند جنگ بعدی جنگ پاسیفیک است. در دریای چین به‌طور طبیعی کوه‌هایی برآمده از سطح آب وجود دارد؛ چین مدت‌هاست بر روی این کوه‌ها آب می‌ریزد و آن‌ها را به جزیره تبدیل می‌کند. در آن‌ها پایگاه نظامی می‌زند و این مناطق را به آب‌های سرزمینی‌اش تبدیل می‌کند. این توجه بسیاری را جلب کرده است. تاسیسات دریایی که کشورهای گوناگون از آن بهره می‌برند، مهندسی پیشرفته‌ای است که ما از آن اصلا استفاده نمی‌کنیم.
با این توضیحات، دریاهای ما کاملا محلی اداره می‌شوند و این مختص دریای شمال نیست و دریای جنوب هم همین وضعیت را دارد...
دریای شمال، دریاچه‌ای است که مزیت خاصی ندارد. به تمام شهرهای اطرافش راه زمینی داریم و فقط برای جنوب روسیه قابل استفاده است. روسیه همیشه شریک ما بوده، خصوصا شریک سیاسی، اما در زمینه روابط اقتصادی هیچ‌گاه بیش از دو تا دو و نیم میلیون دلار صادرات و واردات نداشته‌ایم. چین با این همه فاصله، رکورد 52 میلیون دلار را هم در روابط اقتصادی با ایران داشته است. دلیلش هم این است که اقتصاد ما و روسیه شباهت زیادی به هم دارد اما اقتصاد ما و چین مکمل یکدیگر است. چین باید انرژی و مواد اولیه بگیرد و کالای ساخته‌شده بفروشد، اما اقتصاد ما و روسیه بر این پایه است
که انرژی و مواد اولیه بفروشد و کالای ساخته‌شده بگیرد. در نتیجه ما و چین یکدیگر را تکمیل می‌کنیم اما این امکان در ارتباط با روسیه برایمان فراهم نیست؛ نه ما چیزی برای عرضه به روسیه داریم و نه این کشور محصولی برای ما دارد. در نتیجه این راه هم بی‌نتیجه می‌ماند. علاوه بر آن، دریای خزر دریای کرانه‌داری نیست و استفاده از دریای خزر از یک قرن پیش تا امروز، فرقی نکرده است.
کالاهای واردشده یا صادرشده از بنادر در فصول مختلف سال چقدر با یکدیگر فرق دارند؟ اکنون به عید نوروز نزدیک هستیم. بنادر چه ظرفیتی برای بازار این فصل از سال دارند؟
ترکیبات کالاها شاید تغییر کند اما ظرفیت بنادر ما برای جذب کشتی و لجستیک بارگیری مشخص است و این‌طور نیست که در یک فصل از سال بتوان دو برابر فصل دیگر، از آن توقع داشت. در صادرات از طریق دریا تنوع نداریم. 50 درصد از صادرات ما به‌صورت کلی نفت است.
نفت بندر خودش را دارد، با بارگیریِ متفاوت. 50 درصد دیگر که صادرات غیر نفتی است، بیشتر به میعانات گاز و پتروشیمی مربوط می‌شود. سایر موارد هم مواد خام است؛ ذغال‌سنگ، پتروشیمی، سنگ و... این بارها ثابت است. ما کمتر از 10 درصد کالای ساخته‌شده صادر می‌کنیم و مقصد آن هم افغانستان و عراق است که از طریق زمینی ارسال می‌شود. در نتیجه، در بحث صادرات فصول سال مطرح نیست.
در زمینه واردات چطور؟
در زمینه واردات کمی متفاوت است و بنا به فصل می‌تواند تغییر کند اما باز هم 10 قلم اول وارداتیِ ما در تمام طول سال یکسان است و در این زمینه می‌توان به آمار گمرک اشاره کرد. 85 درصد از کالاهای ما وقتی از گمرک ترخیص می‌شوند، مستقیم به کارخانه می‌روند و در تولید مورد استفاده قرار می‌گیرند. آن 15 درصد باقیمانده، رقمی نیست که بتواند ترکیب را تغییر دهد، چراکه اقتصاد وارداتی ما برخلاف تبلیغاتی که صورت می‌گیرد، مستقیما به مصرف‌کننده وصل نیست. در حقیقت، تولید ما به واردات متصل است. تامین کالاهای مصرف‌کنندگان هم از طریق قاچاق است و نمی‌توان شب عید را به حوزه لجستیک و بندر متصل کرد، چون ارتباط معناداری با یکدیگر ندارد.|