ورود ۴ کشتی حامل نهاده های دامی از ابتدای مهرماه امسال در بندر چابهار/ تخلیه و بارگیری کالای اساسی؛ مهم ترین اولویت بندر چابهار استفاده از ظرفیت سرمایه گذاران داخلی و خارجی برای توسعه بندر چابهار/ هرچه سریعتر جاده و راه آهن به بندر چابهار متصل شود/ توسعه چابهار می تواند گره کور اقتصاد ایران را باز کند ۴ تیم راه یافته به مسابقات والیبال ساحلی بنادر کشور مشخص شدند وجود مزیت های سرمایه گذاری برای شرکت های بیمه ای در بندر چابهار لزوم تزریق نوآوری و فناوری در حوزه بندری و دریایی از طریق شرکت های دانش بنیان و استارتاپ ها/ از فعالیت شرکت های دانش بنیان و استارتاپ های دریایی و‌بندری حمایت می کنیم آغاز طرح مطالعاتی اجرای سیستم سندبای پسینگ در بندرامیرآباد/ مطالعات رژیم رسوب گذاری دریای خزر تدقیق می شود موافقت دولت با برگزاری چهاردهمین همایش بین المللی سواحل، بنادر و سازه های دریایی (ICOPMAS ) در سال 1399 آنسوی دریاها در این هفته/ از پیشرفت هایی در پروژه کشتی های خودران تا بررسی وضعیت سولفور سوخت کشتی ها با الگوهای ابری نشست هم‌اندیشی و آشنایی با قوانین اداری ایثارگران در بندر گلمنخانه ارومیه برگزار شد آغاز مسابقات آبی و ساحلی کارکنان بنادر کشور در بوشهر/ آمادگی بندر بوشهر برای برگزاری مسابقات آبی و ساحلی کارکنان بنادر کشور
40 سال از آغاز گفتمان انقلاب اسلامی در حوزه‌ی دریایی کشور گذشته اما...
دریا هنوز جوان است
    بله! دریا هنوز هم جوان است، چنان‌که هزاران سال از عمرش می‌گذرد و هم‌چنان میان دو جزر و مد مداوم نفس می‌کشد. دریا جوان است و به‌اقرار دریانوردانِ استخوان‌خُردکرده، آن‌ها که با آب مانوس‌اند نیز جوانی می‌کنند. 40سالگی اما آغاز تعقل و تفکر است؛ برگشتن و نگریستن به راهی که آمده‌ایم و درس‌گرفتن از آن برای ادامه‌ی مسیر پیشِ‌رو، درست شبیه کاری که دریانوردان در مسیرهای تازه‌ی دریایی می‌کنند. آن‌ها در هر بار رفت‌وآمدشان شرایط راهی را که طی می‌کنند می‌سنجند تا در عبور بعدی، از تجربه‌های قبل، بیشترین بهره را ببرند. گشودن کارنامه‌ی 40‌ساله‌ی انقلاب اسلامی در حوزه‌ی دریایی نیز، فارغ از آن‌که ادای دینی است به‌مناسبت فرارسیدن ایام دهه‌ی فجر، اشاره‌ای دارد به هزار راه رفته و نرفته‌ی این حوزه. 
آمارها و گزارش‌های متعددی درباره‌ی اندوخته‌ی 40 سال راهبری دریایی پس از انقلاب در همین یکی‌دو هفته منتشر شده است. عموم این گزارش‌ها با ارزیابی کمّی میان وضعیت بنادر، تعداد کشتی‌های ناوگان دریایی ایران و آمارهای تخلیه و بارگیری، شهادت می‌دهند که حوزه‌ی دریایی و بندری یکی از آن حوزه‌های اجرایی کشور است که در طول چهار دهه رشد شگفتی‌سازی داشته و اکنون به مرحله‌ی بلوغ خود رسیده است. 
کارشناسان فنی نیز این مهم را تایید می‌کنند که در میان بسیاری از سازمان‌ها، ارگان‌ها و نهادها، سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان تنها متولی و مرجع قانونی کشور در حوزه‌ی دریا، یکی از پیشروترین و درخشان‌ترین کارنامه‌های اجرایی کشور را در دست راست خود دارد. اما شاید کمتر کسی از عموم مردم بداند که در طول این 40 سال، چه پارامترهایی در حوزه‌ی دریا و بندر تغییر کرده‌ که امروز اعداد چنین پیشرفتی را تایید می‌کنند. گزارش پیشِ‌رو تلاش دارد تکه‌ای از این پازل را معرفی کند؛ تکه‌ای که به‌جای تمرکز بر روی آمارها و ارقام، خاستگاه این پیشرفت را تغییر نگرش‌ها و سیاستگذاری‌ها در حوزه‌ی دریایی و بندری کشور می‌داند.

اگر روز پانزدهم بهمن‌ماه 1314 را به‌عنوان روز تولدِ ارگانی به نام «اداره‌ی کل بنادر» بدانیم که وظیفه‌اش «اداره‌ی کلیه‌ی امور بنادر ایران» بود، باید گفت که پس از 83 سال این عنوان دچار تغییرات محتوایی گسترده‌ای شده است، تا جایی که امروز سازمان بنادر و دریانوردی، نه‌فقط بازوی حاکمیت در حوزه‌ی دریا است، بلکه نماینده‌ی رسمی ایران در تمام مسائلی است که یک پای آن به دریا و پای دیگر آن به بندر و تجارت دریایی متصل می‌شود. سه سال بعد از آن و در تاریخ 24 دی‌ماه 1317 هیئت وزیران وقت، آیین‌نامه‌ی بندری ایران را به‌تصویب رساند که باز هم متمرکز بر امور گمرکی و نظارت بر موج تازه‌ای از تجارت دریایی بندر بوشهر، بندر انزلی، بندر ترکمن و بندر خرمشهر بود. از این تاریخ دقیقا 80 سال می‌گذرد؛ 40 سال از آن در اختیار حکومت پهلوی و 40 سال دیگر در زمانِ استقرار انقلاب اسلامی بوده است. تفاوت نگاه این دو 40 سال به جایگاه دولت و حاکمیت در حوزه‌ی بندر و دریا نشان می‌دهد که در دوران کنونی، دولت فقط یک عوارض‌بگیر سخت‌کوش در دهانه‌ی ورودی بنادر نیست، بلکه ده‌ها مسئولیت و وظیفه درباره‌ی تجارت دریایی، کیفیت حمل‌ونقل دریایی، آموزش دریانوردان، ایمنی ترددهای دریایی، استخدام و وضعیت معیشتی فعالان دریایی، حفظ محیط‌زیست دریایی، زیرساخت‌سازی برای بهره‌برداری بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی و... برای خود تعریف کرده است. اقتصادِ عموما دولتیِ کشور نیز حکم می‌کند که بخشی از دولت در چنین جایگاهی قرار بگیرد تا بتوان از او توقع داشت درآمدهایی را که از قِبل دریا و ساحل به‌دست می‌آورد، برای رشد و توسعه‌ی همان مناطق هزینه کند. البته چنین ساختاری که بهره‌بردار و تعیین‌کننده‌ی تعرفه‌ها را در یک جایگاه می‌بیند، آسیب‌هایی نیز به‌خصوص برای بخش خصوصی به‌همراه دارد. با این‌همه حرکت استراتژی کلان کشور به‌سوی اقتصاد دریاپایه ـ در یک دهه‌ی اخیر ـ توانسته تاحدودی تعادل و درنتیجه توسعه‌ی پایداری را در حوزه‌ی دریایی و بندری کشور رقم بزند.

 

تغییر نگاه به مفهوم شهرـ‌ بندر

در شماره‌های اخیر «بندر و دریا»، دو گزارش مهم از مسئولان حکومت پهلوی منتشر کردیم که به توصیف بنادر مهم و تجاری آن روزها پرداخته‌اند. نگاهی به این گزارش‌ها گواه این واقعیت است که از میانِ فرد نویسنده و شهرِ بندری، ارتباطی از نوع شهرسازانه بوده و به شهر به‌عنوان یک بندر نگاه نشده است. یکی از اصلی‌ترین تاکتیک‌های توسعه‌ای، تاکتیک شناخت صحیح و کامل از کالبد است، تاکتیکی که آرام‌آرام با استقرار جمهوری اسلامی اثر خود را بر بنادر کشور گذاشت. انقلابیون در هرج‌ومرج روزهای پایانی سال 1357، نیازمند متخصصانِ قابل‌اعتمادی بودند که بتوانند کشور را تا راه‌اندازی مجدد گمرکات، از انواع قاچاق و در مقابل حمله‌های احتمالیِ دریایی مصون بدارند. به همین خاطر تمرکز بر انتخاب نیروی انسانی بومی و متخصص و متعهد، به‌یک‌باره ساحت فعالیت‌های بندری را تغییر داد. افراد انتخاب‌شده به‌دلیل اشرافی که بر شهرِ زادگاه خود داشتند، کالبد بندر را نه صرفا به‌عنوان اسکله‌ای برای تخلیه و بارگیری، بلکه به‌عنوان جزیی زنده از شهر بازتعریف کردند. اهمیت این بازتعریف را می‌توان در بندر بوشهر، بندر خرمشهر، بندر انزلی و بندر امام خمینی (ره) بازیافت که همگی در کوران حوادثِ عموما تلخِ روزهای جنگ و فشار اقتصادی، نه‌فقط در قالب تدافعی بلکه به‌صورت توسعه‌ای محافظت شدند.

 

تولد نسل‌های تازه‌ی بندری

اصلی‌ترین بنادر کشور در حاشیه‌ی خلیج فارس، طعمه‌ی جنگ و هدف بمباران‌های رژیم بعث قرار گرفتند و عموما یا به‌طور کامل تخریب شدند یا تاسیسات خود را از دست دادند. در مرحله‌ی بازسازی این بنادر، تکنولوژی‌های روز دنیا مفهوم تازه‌ای از بندرداری را به‌وجود آورده بود که می‌توانست به ارتقای کیفی بنادر کمک کند. در این تعریف جهانی، بنادر نسل‌بندی شدند و می‌توانستند با ارتقای پسکرانه‌ی خود به شهری کوچک در دلِ شهری بزرگ بدل شوند و فعالیت‌های تولیدی، صنعتی و اقتصادی انجام دهند. به‌عنوان نمونه، اگر آتش صدام بندرِ نسلِ‌اولی خرمشهر را که پیش از انقلاب بزرگ‌ترین بندر کشور بود از ما گرفت، در سال‌های پس از انقلاب، نوسازی آن انجام شد و بندری نسل‌دومی به کشور تحویل داد. درحال‌حاضر در شمال و جنوب کشور، چندین بندر نسل‌سومی ساخته شده‌ که به کار تولید و پردازش کالا مشغول‌اند و به‌جای درگیرکردن چرخه‌ی ترانزیت کشور، مواد اولیه را وارد می‌کنند، محصول را می‌سازند و به مقصد موردنظر (داخلی یا خارجی) ارسال می‌کنند.

 

گردشگری دریایی به‌مثابه‌ی یک حرکت فرهنگی

براساس آماری که سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرده است، عملکرد مسافری بنادر کشور از 300هزار نفر در سال 1357 به 21میلیون نفر در سال 1396 رسیده است؛ یک افزایش 70برابری، در شرایطی که روند نزولی ارزش ریال، باید بیشترین تاثیر را بر صنعت گردشگری و خصوصا گردشگریِ دریایی (که در ایران معمولا با صرف هزینه‌ی زیاد برای سفر از مرکز کشور به مرزهای شمالی و جنوبی صورت می‌گیرد) می‌داشت. در طول این سال‌ها ظرفیت ناوگان مسافری استاندارد کشور از صفر به هشت هزار و 500 صندلی رسیده است و طبیعتا برای چنین بازارِ رقابتی‌ای اگر تقاضایی نباشد، چنین عرضه‌ای صورت نخواهد گرفت. موضوع گردشگری دریایی، به‌عنوان یک ماموریت به سازمان بنادر و دریانوردی سپرده شده است، اما نباید آن را صرفا یک تاکتیک اقتصادی از سوی دولت دید. گردشگری دریایی جایگزین پیشنهادیِ دولت برای مسافرانی است که بالقوه توانایی آن را دارند که گردشگر خروجی باشند و با تبدیل ریال به ارزهای رایج جهانی، درآمدهای خود را صرف توسعه‌ی کشورهای دیگر کنند. بازگرداندن این پول‌ها به داخل کشور و صرفِ آن در شهرهای ساحلی که عموما به‌خاطر دوربودن از مرکز، دچار محرومیت‌های ساختاری هستند، غیرمستقیم به توسعه‌ی پسکرانه‌ی بنادر و درنهایت رشد و توسعه‌ی امور بندری و دریایی می‌انجامد. به‌عنوان مثال جزیره‌ای چون کیش، همه‌ساله، حداقل 30 ‌برابرِ جمعیت خود گردشگر می‌پذیرد.

 

حضور مقتدرانه در مجامع جهانی

امور بین‌المللی حوزه‌ی دریایی و بندری یکی از مهم‌ترین وظایف قانونیِ سپرده‌شده به سازمان بنادر و دریانوردی است. براساس قانون، این سازمان، نماینده‌ی کشور در تمام مراجع و مجامع بین‌المللی مرتبط با بنادر، دریانوردی و کشتیرانی است و باید پس از بررسی علمی و کارشناسی، موافقت‌نامه‌ها و قراردادهای جهانی این حوزه را برای تایید نهایی در اختیار مراجع مرتبط قرار دهد و براساس دعوت‌های رسمی در کنفرانس‌ها و مجامع بین‌المللی شرکت کند. اکنون ایران از رهگذر همین ماده‌ی قانونی، به 33 کنوانسیون و پروتکل بین‌المللی دریانوردی در زمینه‌های کشتی، کالا، دریانوردان، مسافران، و محیط‌زیست دریایی ملحق شده است و سازمان‌های مهمی چون سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، سازمان بین‌المللی هیدروگرافی، انجمن بین‌المللی چراغ‌های دریایی، اتحادیه‌ی بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها، اتحادیه‌ی بین‌المللی چراغ‌های دریایی، انجمن بین‌المللی زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی (پیانک)، راپمی و... پذیرای کشورمان به‌عنوان یکی از مهم‌ترین اعضای خود هستند. سفر کیتاک لیم، دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی، به ایران و حضور او در مراسم روز جهانی دریانوردی، آن‌هم در شرایطی که چند هفته قبل از آن ترامپ حمل‌ونقل دریایی ایران را به فهرست تحریم‌های خود افزوده بود، نشانه‌ی مهمی است از اهمیت و جایگاه بین‌المللی کشورمان در معادلات جهانی حوزه‌ی دریا. نکته‌ی مهم این است که از میان این کنوانسیون‌ها و پروتکل‌ها، فقط یک مورد، کنوانسیون بین‌المللی خط‌شاهین کشتی‌ها (LOAD LINES) (1966) است که پیش از انقلاب به‌تصویب مجلس رسیده و اجرایی شده است. حتی کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها (TONNAGE MEASUREMENT) (1969) که در همان سال 1352 به‌تصویب مجلس وقت رسیده بود، بعد از انقلاب و در سال 1361 به‌اجرا درآمد.

 

بخش خصوصی؛ چالش‌ها و فرصت‌ها

اخیرا مدیرکل مناطق ویژه‌ی بندری و سرمایه‌گذاری سازمان بنادر و دریانوردی گفته است که این سازمان کارفرمای سهل‌گیری در سرمایه‌گذاری است و تاکید کرده که «توجه به جذب هرچه بیشتر سرمایه و حضور سرمایه‌گذاران و فعالان اقتصادی در بنادر کشور، اگر اولویت اصلی سازمان بنادر و دریانوردی نباشد، به‌طور حتم از مهم‌ترین مسائلی است که در دستور کار این سازمان قرار دارد و به‌منظور تحقق این هدف در بخش‌های مختلف، امتیازات خاص و مشوق‌های جذب سرمایه‌گذاریِ گوناگون در برهه‌های زمانی متفاوت تعریف شده است.» انعقاد ۳۰۹ قرارداد سرمایه‌گذاری خارجی و داخلی در بنادر شمالی و جنوبی کشور، فقط گوشه‌ای از تلاش این سازمان برای حضور بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در حوزه‌ی بنادر کشور است. آمارهای این سازمان می‌گویند که از سال 1372، تقریبا تمامی فعالیت‌های اصلی اپراتوری دریایی و بندری از حالت کاملا دولتی خارج شده و آرام‌آرام به بخش غیردولتی واگذار شده است، این در حالی است که تعداد شرکت‌های اپراتور فعال در بنادر در سال 1357 صفر بوده؛ یعنی هیچ شرکت غیردولتی‌ای در پایانه‌های کالایی بنادر کشور فعالیت نمی‌کرده است، ولی اکنون تمامی پایانه‌های کالایی بنادر (یعنی هر 24 پایانه) به 17 شرکت کارگزاری اپراتور بندری واگذار شده است. به‌عبارت ساده‌تر می‌توان گفت به همان میزان که سازمان بنادر و دریانوردی، به‌عنوان بازوی دولت در بخش بندری، خواهان ورود بخش خصوصی و غیردولتی به موضوع سرمایه‌گذاری است، اندک‌اندک ماموریت‌های قابل‌تحویل را به بخش غیردولتی واگذار کرده، تا نوعی تعادل میان مسئولیت‌های واگذارشده و سرمایه‌گذاری‌ها به‌وجود آید. این در حالی است که عملا تا پیش از انقلاب اسلامی کمتر ردپایی از بخش خصوصی، چه به‌عنوان سرمایه‌گذار و چه به‌عنوان اپراتور (به‌مفهوم عام کلمه) در بنادر می‌توان پیدا کرد. در این زمینه حمایت‌های فراوانی هم برای حضور بخش خصوصی در صنایع دریایی شده که تصویب اعطای 10239میلیارد ریال تسهیلات وجوه اداره‌شده به بخش غیردولتی برای اجرای تعداد 283 طرح شامل شناورهای تجاری و خدماتی، نفتی، مسافربری و تجهیزات بندری و طرح‌های سرمایه‌گذاری بخشی از آن است. آورده‌ی سرمایه‌گذاران بخش خصوصی نیز بیش از 103هزارمیلیارد ریال (در قالب 320 قرارداد سرمایه‌گذاری) بوده که عمدتا در زمینه‌هایی چون مخازنِ نگه‌داریِ فرآورده‌های نفتی، انبارهای سرپوشیده و مکانیزه‌ی چندمنظوره‌ی نگه‌داری کالا، دریافت و پردازش مواد زاید و نفتی حاصل از عملیات کشتی‌ها، سیلوی غلات و خطوط لوله‌ی انتقال فراورده‌های نفتی بوده است. یک نکته در این میان اما نباید از یاد برود؛ هم‌چنان که روند خصوصی‌سازی در کشور چالش‌های فراوانی به‌دنبال داشت که حتی بخشی از پرونده‌های آن اکنون روی میز محاکم قضایی کشور است، حضور بخش غیردولتی (و نه بخش خصوصی) در بنادر با انتقاد برخی از فعالان دریایی و بندری همراه بوده است.

 

مسئولیت اجتماعی

شاید اگر یکی از مسئولان عالی‌رتبه‌ی بندری در سال‌های پیش از انقلاب خواننده این سطور بود، باور نمی‌کرد که روزی بندرِ تحت اداره‌اش باید درباره‌ی مسئولیت اجتماعی به جامعه‌ی اطرافش پاسخ‌گو باشد. از ابتدای قرن بیستم، مبحث CSR یا مسئولیت اجتماعی، به یکی از وظایف بنگاه‌ها و سازمان‌های بزرگ بدل شده است. در تعریف ساده، CSR مسئولیتی است که آن سازمان در مقابل جامعه‌ای که در آن فعالیت می‌کند به‌عهده دارد؛ چرا که منابع طبیعی، انسانی و اقتصادی آن جامعه را برای رسیدن به اهداف خود مورداستفاده قرار می‌دهد. در وب‌گاهِ وزارت راه و شهرسازی، بخش مهمی به منشور مسئولیت اجتماعی اختصاص داده شده و سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان یکی از ارکان این وزارتخانه مامور به رعایت و انجام مفاد آن است. چهار حوزه‌ی اصلیِ مسئولیت اجتماعی، سازمان، محیط‌زیست، مشتریان و جامعه تعریف شده است و همین موضوع کافی است تا اهمیت سازمان بنادر و دریانوردی در پیش‌گیری و مقابله با آلودگی‌های دریایی و حفاظت از محیط‌زیست دریایی کشور روشن شود. این سازمان از یک‌سو با پیوستن به کنوانسیون‌های عموما سبزِ جهانی تلاش کرده که مسئولیت اجتماعی خود را درباره‌ی آبراهه‌هایی که کشور از طریق آن تجارت دریایی خود را انجام می‌دهد برآورده کند و از سوی دیگر با تمهیداتی که دولت و سازمان حفاظت محیط‌زیست پیش‌بینی کرده‌اند، مامور به مدیریت یک‌پارچه‌ی مناطق ساحلی کشور شده است. این دو مهم باعث شده که طرح‌های توسعه‌ایِ سازمان برای گسترش بنادر کشور با پیوست محیط‌زیستی همراه باشد و از سوی دیگر در صورت بروز حوادث دریایی، به رفع لکه‌های نفتی، زدودن آلودگی‌ها از کرانه‌ی دریاها اهتمام ورزد. شاید پذیرش این واقعیت که بخش دریایی کشور به چنین پیشرفتی رسیده کار سختی باشد، اما اگر بدانید که ایران از نظر تولید علم در حوزه‌ی علوم دریایی در جایگاه هفتم دنیاست، درک این موضوع   آسان‌تر می‌شود.|

۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۴:۳۲
کد خبر : ۴۵,۵۴۲

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید