افزایش صادرات کالا از مرز دریایی امیرآباد/ صادرات میلگرد برای اولین بار از بندرامیرآباد به کشورهای حوزه CIS مطالعات طرح جامع بندر شهید رجایی وارد فاز جدید شد رشد سرمایه گذاری در پسکرانه بنادر با تجهیز ناوگان حمل ونقل/ قابلیت های سرمایه گذاری زیادی در حوزه بندری و دریایی وجود دارد/ ضرورت تمرکز بر روی توسعه حمل و نقل دریایی تسهیل حضور سرمایه گذاران با اجرای طرح مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی گیلان/ ضرورت هم افزایی در اجرای طرح نخستین بویه اقیانوسی ساخت داخل در بندر شهید رجایی نصب شد/ خودکفایی در تولید علایم شناور دریایی/ تولید انبوه بویه از اوایل سال آینده افزایش سهم ریلی بار کانتینری؛ یک مساله فرابخشی است / ضرورت تعیین و تبیین تکالیف سایر حوزه ها برای افزایش سهم بار ریلی در بنادر بنادر گوادر و چابهار مکمل یکدیگر هستند/ جایگاه ویژه بندر چابهار در اقتصاد بین الملل و سیاست خارجی هند / ضرورت افزایش اشتیاق به توسعه بندر چابهار بین مردم بومی و محلی/ لزوم ایجاد زیرساخت های فرودگاهی، ریلی و شهری در چابهار بندر چابهار؛ قابلیت پذیرش کشتی های سایز بزرگ را دارد/ بندر چابهار؛ اولین بندری است ‌که در قالب قرارداد BOT؛ اپراتور بین المللی برای آن جذب شد/ اپراتور بین المللی فعال در بندر چابهار؛ متعهد به سرمایه گذاری در روبناها و خرید تجهیزات است/ بندر چابهار با برخورداری از تجهیزات مدرن و پیشرفته، پاسخگوی خطوط لاینری است‌ توسعه همه جانبه بندر چابهار نیازمند همگرایی مقامات بومی و ملی است/ نیاز جدی بندر چابهار اتصال به شبکه سراسری راه آهن/ ساخت سیلوی ۱۰۰ هزار تنی تمام مکانیزه در بندر چابهار در دستور کار برگزاری دوره آموزشی اصول حمل و نقل و نگهداری کالاهای خطرناک در بنادر/ ارتقاء دانش تخصصی کارشناسان HSE و آتش نشانی بنادر کشور
خسرو سرایی، سازمان بنادر و دریانوردی، کریدور ترانزیتی شمال-جنوب
مدیرکل لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی گفت: به جای گرفتار شدن در گرداب تعدد کریدورهای ترانزیتی باید موانع ترانزیتی کالای عبوری از قلمروی ایران مرتفع شود از اینرو ضرورت دارد که یک سیستم لجستیکی بر حمل و نقل حاکم باشد و جریان گردش اطلاعات روان باشد.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی سازمان بنادر و دریانوردی، پس از سپری شدن سال ها از انعقاد موافقتنامه ترانزیتی شمال-جنوب به راستی چرا این کریدور حتی گامی کوچک به اهداف خود نزدیک نشده است؟ موانع کدامند و چرا برای از سر راه برداشتن چالش ها اقدام موثری صورت نگرفته است؟ آیا هندی ها و روس ها برای بهره برداری از این کریدور ثابت قدم و جدی هستند؟ آیا اصولا نیازی به تعریف تعداد 10 کریدور مختلف عبوری از خاک ایران می باشد؟ چرا سرگرم تاسیس کریدورهای مختلف شده ایم و در عمل حرکت جدی برای عبور کالا از قلمروی ایران صورت نگرفته؟

در ادامه خسرو سرایی؛ مدیرکل لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی توضیح داده است که موافقتنامه های تجاری دوجانبه و چندجانبه، لجستیک به معنای گسترده آن و دیجیتالی کردن تجارت و تبادل اطلاعات الکترونیک با دیگر کشورهای عضو کریدور چگونه به رونق این کریدور کمک خواهد کرد.

کریدورهای حمل و نقلی قبل از اینکه از قواعد حمل و نقل تبعیت کنند از قواعد تجارت بین دو نقطه ابتدایی، انتهایی و البته نقاط لجستیکی واسطه پیروی می کنند. موافقتنامه راه‌گذر حمل ونقل بین‌المللی شمال-جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید  و با پیوستن 11 کشور دیگر یعنی ارمنستان، بلغارستان، عمان، ترکیه، تاجیکستان، قزاقستان، قرقیزستان، اوکراین، بلاروس، سوریه و جمهوری آذربایجان، هم اکنون 14 عضو دارد.

جابجایی 11 میلیون تن کالا از کریدور شمال-جنوب در سال 2018

در سال 2018  حدود 11 میلیون تن کالا از این کریدور جابجا شده است و با برگزاری اجلاس کریدور شمال–جنوب در اسفندماه سال گذشته در تهران با حضور 11 کشور عضو می توان گفت که این کریدور از کریدورهای فعال محسوب می شود، اما سوال اینجاست که چه هماهنگی هایی در عمل بین کشورهای عضو انجام شده تا امکان عبور این حجم از کالا از قلمروی جمهوری اسلامی ایران را فراهم آورد و آیا در غیاب چنین هماهنگی هایی این مقدار از کالا ترانزیت نمی شد؟

راه‌گذر شمال-جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا

راه‌گذر شمال-جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر است و یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه به شمار می رود و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.

برای هند مزایای استفاده از INSTC واضح است؛ دسترسی به بازارهای آسیای میانه و منابعی که آن را از وابستگی به همسایه مرزی خود یعنی پاکستان که هند با آن ها رابطه پر افت و خیزی دارد رها می کند و توافقنامه چابهار که بین هند، ایران و افغانستان به امضا رسیده است از طریق راه آهن، چابهار را در ایران به زاهدان و بعد از آن به زرنج و دلارام در افغانستان متصل خواهد کرد و می تواند برای هندوستان منافع اقتصادی و امنیتی قابل توجهی با دسترسی مستقیم به افغانستان به دنبال داشته باشد و در ارتباط با INSTC مشخص است که در مقابل جاه طلبی های منطقه ای، توازن و ثبات را فراهم آورده است.

در سال های آینده برای هند بسیار مهم خواهد بود که هرگونه خلاء قدرت در منطقه صرفا توسط چین پر نشود و جایگاه ژئوپلیتیکی این کشور انگیزه قابل توجهی برای هند به منظور پیشبرد حضور خود در منطقه از طریق INSTC فراهم می کند و با این حال جاه طلبی و استدلال های ژئوپلیتیکی سوختی نیستند که کریدور حمل و نقل چندوجهی توسط آن حرکت کند.

از هنگامی که هند، ایران و روسیه تصمیم به استفاده از کریدور حمل و نقل بین المللی نیمه آماده شمال-جنوب (INSTC) به عنوان یک شبکه چندوجهی با استفاده از مسیرهای دریایی، ریلی و جاده ای بین هند، ایران، آسیای میانه و روسیه گرفتند حدود 20 سال می گذرد اما طی این سالیان رقبای این مسیر ترانزیتی سیاست های گسترده تری را در منطقه دنبال کرده اند و پیکربندی های جدیدتری را شکل داده اند که امکان دارد چشم انداز این پروژه را زیر سوال برده باشد اما با این حال  هنوز فاکتور اقتصادی کریدور برای صاحبان کالا اهمیت بسیاری دارد.

مزیت های اقتصادی کریدور ترانزیتی شمال-جنوب

این کریدور حمل و نقلی مراکز مهم جمعیتی و اقتصادی را از طریق یک جریان عمده جهت دار به یکدیگر متصل می سازد و اهمیت این جریان عمده جهت دار در ترانزیت هنگامی بارز می شود که ظرفیت جابجایی کالا در آن در مقایسه با مسیرهای رقیب بسیار بالاتر باشد. جریان عمده به معنای فرکانس بالاتر سفر وسایل حمل، حجم بالای کالا، اقتصادی بودن حمل کالا و در نتیجه شاخص های اقتصادی یک کریدور حمل و نقل مهم ترین فاکتور در تسهیل ترانزیت و افزایش دسترسی به بازارها است و به این ترتیب کریدور شمال–جنوب دسترسی مستقیم تری به آسیای میانه و روسیه به هند خواهد داد و در عین حال می تواند به ایران و جمهوری آذربایجان جهت تبدیل شدن به قطب های ترانزیت منطقه ای کمک کند.

عامل دوم ایجاد زنجیره های تأمین منطقه ای یا "شبکه تولید کننده مصرف کننده" در سراسر اوراسیا است که به دنبال معکوس کردن مدل سنتی است و به کمک آن شرق به عنوان تولیدکننده و غرب به عنوان مصرف کننده در این شبکه ایفای نقش خواهند کرد و  پیش بینی می شود که آسیا تا سال 2030 حدود 66 درصد از طبقه متوسط جهان  که انتظار می رود قدرت هزینه قابل توجهی داشته باشد را تشکیل دهد.

اقتصاد هند با شتاب در حال توسعه است و بسیار تمایل دارد در مسیر توسعه چین حرکت کند و به قولی مسیر توسعه چین را برای خود مهندسی معکوس کرده است و در وهله اول نیاز به هر نوع انرژی دارد و در وهله دوم باید بتواند کالاهایی با استانداردهای مورد پذیرش بازارهای اروپایی، اوراسیا و بیش از اندازه مصرف داخلی خود تولید کند.

مزیت اقتصادی سوم شامل مسافت های کوتاهتر و تحویل سریعتر است، مسیر جدید 40 درصد کوتاه تر و 30 درصد ارزان تر از مسیر سنتی طی شده از طریق کانال سوئز است. سایر آمارهای موجود نشان می دهد که نصف زمان از بمبئی به اروپا و روسیه در   INSTC  از مسیر دریایی طول می کشد و صرفه جویی آن به مبلغ 170  دلار برای هر تن محموله است و اتصال ایران و ترکیه به این معنی است که مسافت بین استانبول و دهلی نیز می تواند با استفاده از مسیر درون شهری (دو هفته) کاهش یابد.

با توجه به ارزان تر بودن هزینه های حمل و نقل، افزایش رقابت نیز یکی دیگر از عواملی است که باعث ایجاد شاخص های اقتصادی برای راهروهای حمل و نقل می شود. انتظار می رود INSTC باعث رقابت پذیری تجارت هند شود و با دسترسی آسان تر به بازارهای غیرقابل استفاده، نه تنها هند بلکه سایر اعضای INSTC نیز بتوانند تولید را افزایش و هزینه لجستیک را کاهش دهند. با این حال مشخص نیست که آیا قیمت کالاهای هندی که وارد روسیه می شوند، ارزان تر از کالاهای چینی خواهد بود؟

جنبه دیگر رقابت پذیری این است که در صورت عدم وجود حلقه های گمشده (مانند خط ریلی قزوین-رشت-آستارا) تمام مسیر نسبت به سایر راهروهای حمل و نقل زمینی در حال توسعه ساخته شده و موانع غیرمرتبط با زیرساخت ها بر طرف شده است، به عنوان مثال INSTC می تواند با راهروهای دیگر (مانند کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین) به عنوان یک مسیر ترانزیتی بین آسیای جنوب شرقی و اروپا رقابت کند و ASEAN و اتحادیه اروپا به ترتیب سومین و دوم بزرگترین شرکای تجاری یکدیگر هستند و  INSTC عملا باید به عملیاتی شدن دیگر موافقت نامه های تجارت آزاد منطقه ای و دو طرفه کمک کند.

موانع غیر تعرفه ای توسعه کریدور حمل و نقلی شمال – جنوب

باید توجه داشت که کمبود اطلاعات از چگونگی حمل و ردیابی کالا در مسیر و همچنین شناخت ناچیز هندی ها و روس ها از وضعیت لجستیک کالا در مسیر ترانزیتی ایران می توانند به عنوان موانع اساسی عدم رونق مسیر ترانزیتی شمال-جنوب معرفی شوند. حال که در ایران دولت نتوانسته در الکترونیکی کردن تجارت با سرعت مورد نیاز حرکت کند توجه بیش از پیش به شرکت های محلی که تجارت بین المللی را به صورت الکترونیکی تبدیل می کنند، می تواند به عنوان منبع قابل اطمینان برای اقتصادی نگه داشتن کریدورهای حمل و نقل تبدیل شوند. در این زمینه لازم است فضا برای رشد استارتاپ ها فراهم شود و نقش الکترونیکی کردن تجارت را از گمرک مبدا تا گمرک مقصد و اطلاعات مورد نیاز حمل و نقل و لجستیک پوشش دهند.

تجارت الکترونیکی کالاهایی که از طریق INSTC حمل و نقل می شوند با توجه به اولویت های ملی از جمله تمرکز بر دیجیتالی سازی داخلی و برنامه ریزی برای افزایش اتصال دیجیتال در منطقه  و در سراسر کشورهای بهره بردار از کریدور شمال–جنوب دارای پتانسیل قابل توجهی است و در سال های آینده ایران باید همگام با هند و روسیه برای تبدیل شدن به یک بازیکن اصلی وضعیت لجستیک خود را به طور قابل توجهی در مقیاس بالا پایه گذاری کند.

در این بین باید از عوامل موثر بر موفقیت دیگر کریدورها درس هایی آموخت، مثلا مدل اظهار در خانه و ترخیص در بندر به این مفهوم که با تفاهمنامه ای که بین گمرکات هند و امارات منعقد شده است بازرگانان کالای خود را قبل از رسیدن به گمرک مقصد اظهار کرده و همه دست اندرکاران بلافاصله بعد از رسیدن کالا به مقصد آماده ترخیص کالا هستند، این مدل برای کریدور ترانزیتی شمال جنوب قابل پیاده شدن است به شرط آنکه گمرکات ایران، هند و روسیه در قالب تفاهم نامه ای آن را اجرایی سازند.

از دیگر موانع غیر تعرفه ای توسعه کریدور حمل و نقلی شمال–جنوب می توان به عدم توسعه راه آهن در ایران، چارچوب های قوانین و مقررات ناهمسان گمرکی بین کشورهای مسیر و نیز مقوله لجستیک به عنوان مهم ترین حلقه مفقوده اشاره کرد. نکته قابل توجه دیگر آن است که توسعه کریدور شمال-جنوب باید در قالب یک پروژه تعریف شود و کشورها متناسب با بهره مند شدن تجارت شان از این کریدور به سرمایه گذاری در آن اقدام کنند، همانند آنچه که اخیرا برای اتصال راه آهن رشت-آستارا و سرمایه گذاری آذربایجان اتفاق افتاده است و مباحث بالا نشان می دهد که INSTC یک پروژه اقتصادی است که ارزش دنبال کردن را دارد، به ویژه اگر در طولانی مدت به عنوان یک راهرو حمل و نقل با برخورد دقیق با عوامل تجاری یک جایگاه ویژه برای خود دست و پا کند.

کریدورهای حمل و نقل کوتاه تر و ارزان تر؛ عامل افزایش کالاها و خدمات مورد معامله

بسیار بدیهی است که کریدورهای حمل و نقل کوتاه تر، سریعتر و ارزان تر می توانند به معنای افزایش کالاها و خدمات مورد معامله تعبیر شوند که به نوبه خود مستلزم تقویت تجارت و به طور کلی روابط دو جانبه بین کشورها و مناطق است. تولید کننده ای در تجارت قوی تر است که در مقایسه با کالای مشابه رقیب بتواند کالای خود را ارزان تر و سریع تر به بازار مصرف برساند، در غیر این صورت بازار را به حریف واگذار خواهد کرد هرچند که این سریع تر اصطلاحی است فاقد دیدگاه لجستیکی چرا که امروزه دو مقوله حمل و نقل و لجستیک آن چنان با هم عجین شده اند که با پیش بینی درست، تولید کننده همواره بازار مصرف را بطور مناسب تغذیه می کند.

میزان اهمیت سرعت حمل کالا به بازار روسیه برای هند و چین

چه میزان سرعت در حمل کالا به بازار روسیه برای هندی ها و یا چینی ها مهم است؟ البته این پرسش برای انواع کالا پاسخ متفاوتی دارد اما مهمتر از سرعت، تغذیه به موقع بازار مصرف است، بنابراین سوال به این نحو تغییر می کند که آیا چینی ها و هندی ها برای تغذیه مناسب و به موقع بازار روسیه کریدورهای مناسبی در اختیار دارند؟ آیا عوامل تاثیرگذار در فاکتورهای مطلوب بودن یک کریدور، خود را شریک تجاری تولید کننده  هندی می دانند؟ تا زمانی که مثلا یک شرکت حمل و نقلی ایرانی اولویت های یک تولید کننده هندی در بازار روسیه را درک نکند و نتواند برای تحقق آن ها دوشادوش تولید کننده هندی حرکت کند و یا اولویت های تولیدکننده روس در بازار مصرف هند را، یا به طور خلاصه نتواند هر ارتباط تجاری دو جانبه  دیگری را تسهیل کند، مسیر ترانزیتی مربوطه رونق نمی یابد.

چین با توسعه طرح یک کمربند-یک جاده تا حدود زیادی با استفاده از امکانات کشورهای مسیر در احجام کوچکتر اما با فرکانس سفر بالاتر توانسته است دسترسی سهل تری به بازار روسیه پیدا کند و برای هند مهم است که بتواند در مقایسه با کالاهای چینی در مجموع با قیمت کمتری کالاهای خود را به بازارهای مشترک با چین عرضه نماید.

آیا هند می تواند روی شرکت های حمل و نقلی و نهادهای دولتی ایران به عنوان یک شریک تجاری قابل اتکا حساب کند؟ آیا در بنادر و یا گمرکات و یا شرکت های حمل و نقل ایرانی، اپراتورهای بندری، کارمندان رده پایین گمرک، بندر، قرنطینه، نیروی انتظامی و ... این فرهنگ وجود دارد که صاحب کالای خارجی را به چشم شریک تجاری ببینند؟ آیا برای کارمندان حقوق بگیر دولتی و یا غیر دولتی اینکه کالای بیشتری از خاک جمهوری اسلامی ایران عبور کند اهمیت دارد یا آنکه سهم مستقیم نداشتن در منفعت این نوع از صادرات خدمات (ترانزیت) ایشان را به بی تفاوتی و بی مسئولیتی مضمن رهنمون ساخته است؟

لزوم بهره مندی بهترین ها در ترانزیت کالا از پاداش مناسب

به عنوان یک راه حل به نظر می رسد باید سیستمی طراحی شود تا بهترین ها در ترانزیت کالا از پاداش مناسبی برخوردار شوند. برای کشورهای عضو کریدور و به طریق اولی برای ایران ضروری و الزام آور است که مشارکت بخش خصوصی در رونق این کریدور را افزایش دهند. دولت ها تنها باید زمینه ساز حضور بخش غیردولتی در کلیه فعالیت های ترانزیتی باشند و به نظر می رسد تعداد بسیار کریدورهای ترانزیتی که ایران یا از موسسان آن ها بوده و یا به آنها ملحق شده است بیش از آنکه به کشور منفعت رسانده باشد با ایجاد نگرانی در کشورهای رقیب، سبب انسجام یافتن جبهه رقبا علیه منافع ایران شده است.

 

۲۳ شهریور ۱۳۹۸ ۱۰:۳۵
کد خبر : ۴۷,۹۳۵

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید