بندر و دریا | زندگی و کار در این بندر، با همه مرارت‌ها، ادامه دارد. از 20 پست اسکله‌ی بندر خرمشهر، تعداد زیادی پر شده‌اند. شناورها پهلو گرفته‌اند؛ یا به تخلیه مشغول‌اند یا به بارگیری. کیسه‌های گچ و کاه از مهم‌ترین کالاهایی هستند که کارگران آن‌ها را جابه‌جا می‌کنند. بندر خرمشهر پذیرای انواع کشتی‌ها و شناورهاست. همه مدل شناوری این‌جا دیده می‌شود.
حضور یدک‌کش‌ها یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های بندر خرمشهر است. یدک‌کش‌های بزرگی که نیاز این بندر را به کشتی‌های غول‌پیکر 10 هزار تنی رفع کرده‌اند. یدک‌کش‌هایی که می‌توانند با کمترین هزینه شناورها و بارها را به نقطه امن برسانند. این یدک‌کش‌ها در کمتر بندری از ایران دیده می‌شود و بررسی‌ها نشان می‌دهد که علت آن نوع ساخت اسکله‌های دیگر
بنادر است.
کنار یکی از این یدک‌کش‌ها ایستاده‌ایم. پشت این یدک‌کش یک فروند بارج وجود دارد. بارج‌ها برای پهلوگیری بین چهار تا پنج متر آبخور نیاز دارند و از این یدک‌کش‌ها استفاده می‌کنند. بارج‌ها حجم بالایی را جابه‌جا می‌کنند.
تنها سه دستگاه گنتری‌کرین در بندر دیده می‌شود؛ گنتری‌هایی که نشان می‌دهند این بندر ظرفیت جابه‌جایی بارهای کانتینری را هم دارد. با همه این‌ها، فضای بندر خرمشهر یک فضای سنتی است. بیشتر کارکنان آن به‌شکل تجربی کار روی دریا را آموخته‌اند و حالا با کوله‌باری از تجربه به آب می‌زنند. لنج در بندر خرمشهر بیشتر از شناورهای فلزی دیده می‌شود.
همه‌چیز حساب‌شده به نظر می‌رسد. تیم حفاظت از ایمنی دریایی می‌گوید که تمرکز زیادی کرده تا از ریختن روغن، کیسه گچ، کاه و... در آب جلوگیری کند. هیچ کشتی یا شناوری حق ندارد زباله‌هایش را خودش سر اسکله بگذارد، نماینده کشتی موظف است زباله‌ها را به پیمانکار اداره ایمنی و حفاظت دریایی تحویل دهد. به نظر می‌رسد بندر خرمشهر که یک بار با جنگ و بار دیگر با تحریم‌ها آسیب دیده بود، حالا دیگر راه خود را برای رونق دوباره پیدا کرده است و سیاست‌گذاران آن در تلاش‌اند تا با تقویت ارتباط خود با کشورهای همسایه، چراغ این بندر قدیمی را روشن نگه دارند.
نان ما در دریاست
در یکی از پست‌اسلکه‌ها، شناوری فلزی پهلو گرفته است. از عراق به خرمشهر رسیده، خدمه مشغول بارگیری هستند و مقصد نهایی‌شان کویت است. از روی تخته چوبی حرکت می‌کنیم و خودمان را از اسکله به کشتی پهلوگرفته می‌رسانیم. ناخدای این کشتی می‌گوید: «در سرویس قبلی از خرمشهر، آهن بار زدیم. به عراق رسیدیم، بار را تخلیه کردیم و به خرمشهر برگشتیم.»
علی جعفری عبدی 35 سال دارد. 14 سال است که روی آب‌ها دریانوردی می‌کند. از ملوانی شروع کرده و حالا به درجه‌ی ناخدایی رسیده است. خودش می‌گوید همیشه با شناور فلزی دریانوردی کرده و اساسا این شناورها را به لنج‌ها ترجیح می‌دهد: «شناورهای فلزی ایمنی بالاتری دارند. راحتی بیشتری برای خدمه فراهم می‌کنند و در نهایت دریافتی ما هم به‌واسطه‌ی کار با این شناورها بیشتر می‌شود.»
دهانه اروند سفر را خطرناک‌تر و طولانی‌تر می‌کند
ناخدای این شناور که خسته راه به نظر می‌رسد، ادامه می‌دهد: «نان ما در دریاست. خدا را شکر. می‌توانیم زندگی را بگذرانیم، اما روز‌به‌روز شرایط برای ما سخت‌تر می‌شود.» علی می‌گوید: «می‌توانیم حدود هزار تن بار بزنیم. مثلا امروز قرار است حرکت کنیم. اگر هوا خوب باشد، دو روز دیگر به کویت می‌رسیم تا بارمان را تخلیه کنیم. من ساحل‌ها و بندرهای مختلفی را تجربه کرده‌ام. کار دریا سخت است. هر جا باشی، باید تحملی زیادی داشته باشی.» او می‌افزاید: «دهانه اروند و مخاطراتی که دارد موجب می‌شود که ما بخشی از مسیر را منتظر بمانیم تا آب مد بشود. اگر هوا بد باشد، گاهی این انتظار بسیار طولانی می‌شود و هفته‌ها به‌طول می‌انجامد. برخی مشکلات همچون لایروبی‌نشدن اروند باعث می‌شود ما روزهای بیشتری از خانواده‌های خود دور بمانیم. بارها شده که دو ماه یا حتی سه ماه خانواده‌های خود را ندیده‌ایم.»
بیمه ما را نمی‌بیند!
خیلی از ملوان‌ها و ناخداها در این بندر از وضعیت بیمه خود گله‌مندند. جعفری عبدی در این‌باره می‌گوید: «اداره بیمه کارکردن ما را نمی‌بیند. این‌جا بیمه مثل بقیه بنادر ماهانه رد نمی‌شود و بر مبنای سفرهای دریایی برایمان رد می‌شود.» او که با وجود 14 سال سابقه دریانوردی، تنها هشت سال سابقه بیمه دارد، ادامه می‌دهد: «ما ماه‌ها سر کار هستیم، اما فقط تعداد سفرهای ما را لحاظ می‌کنند. من از بچگی روی آبم. الان برای بازنشستگی باید 12 سال دیگر کار کنم. این انصاف نیست.»
احمد اوفی، نماینده این کشتی، حرف ناخدا را قطع می‌کند و می‌گوید: «خانم، من 52 سال سن دارم، هنوز حتی 13 سال بیمه برایم رد نشده است. من چقدر می‌توانم کار کنم؟! کارفرما می‌خواهد برای ما بیمه رد کند، اما بیمه همکاری نمی‌کند. ما در سفر پیشین 45 روز روی اسکله ماندیم، بدون بیمه...»
لایروبی اسکله‌ها ادامه دارد
در گوشه‌ای از بندر خرمشهر، لایروبی یکی از اسکله‌ها شروع شده است. 9 نفر از پرسنل به همراه یک دستگاه دوبه (بارج) و کاسچنگ (گراب) و بیل مکانیکیِ بازوبلند به کار مشغول‌اند. تکه‌های گِل از اعماق آب بیرون کشیده می‌شوند و به سطح اسکله منتقل می‌شوند. هر کاسچنگ (گراب) حدود سه تن وزن دارد و آن‌قدر سنگین است که بازوهای بلند مکانیکی برای جابه‌جا‌کردنِ آن‌ها از آب به سطح اسکله خم می‌شوند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که عمق این اسکله امروز به 5/4 متر رسیده و انتظار می‌رود بعد از اتمام عملیات لایروبی، تا هفت متر افزایش پیدا کند.
صدای ماشین لایروبی تمام فضا را پر کرده است، کارگرانی که روی اسکله ایستاده‌اند و گل‌ها را تمیز می‌کنند می‌گویند حداقل دو ماه طول می‌کشد تا تمامی این اسکله لایروبی شود. جبار محمدی یکی از کارگرانی است که روی اسکله مشغول به کار است. او که تنها هفت سال سابقه بیمه دارد، به «بندر و دریا» می‌گوید: «دو ماهی می‌شود به بندر خرمشهر آمده‌ام. پیش از این بیکار بودم. اما حالا خدا را شکر می‌کنم که می‌توانم نان دربیاورم.» او درباره لایروبی اسکله‌ای که روی آن ایستاده‌ایم توضیح می‌دهد: «دو ماهی است که کار را شروع کرده‌ایم. تقریبا یک هفته دیگر به پایان کار اسکله مانده است.» جبار ادامه می‌دهد: «روزی حداقل 10 ساعت کار می‌کنیم. سه اسکله را تاکنون لایروبی کرده‌ایم و هنوز یک اسکله باقی مانده است.» او از سختی‌های کار خودش می‌گوید: «کار ما گرما و سرما ندارد. در تیغ آفتاب تابستان، که گاهی دمای هوا از 50 درجه هم عبور می‌کند، باید همین‌جا بایستیم و گل‌‌هایی که کاسچنگ (گراب) به اسکله می‌ریزد تمیز کنیم.»
تخلیه و بارگیری با دست‌های کارگران
به اسکله بعدی می‌رویم. حداقل 10 دوچرخه کنار این اسکله پارک شده. هوا پر از گرد کاه است. یک لحظه که این‌جا باشی، لباس‌ها و گوشی تلفن و صورت و حتی دهانت پر از گرد می‌شود. در این‌جا تخلیه و بارگیری شکل دیگری به خود گرفته است؛ شش، هفت نفر روی تلی از کیسه‌های پر از کاه کشتی ایستاده‌اند و کیسه‌های کاه را پرت می‌کنند، چند نفری هم روی اسکله‌اند تا کیسه‌ها را روی هوا بگیرند و در اسکله بگذارند. احمد نجفی‌زاده، رئیس اداره ایمنی، درباره جزئیات این شیوه از تخلیه و بارگیری می‌گوید: «احتمال ایجاد آلودگی دریایی در این شیوه بسیار زیاد است. شناورها و لنج‌هایی که می‌خواهند به‌شکل دستی عملیات تخلیه و بارگیری را انجام دهند حتما باید پیش از آغاز این فرایند اطراف شناور خود تولزبار نصب کنند تا اگر کیسه‌ای در آب افتاد، آسیبی به دریا نرسد.»
حداقل 20 نفر روی اسکله کار می‌کنند
خلیل ساحلی سرکارگر این بخش است و هفت سالی می‌شود در بندر خرمشهر کار می‌کند. به گفته خودش، حدود 20 نفر روی این شناور به کار مشغول‌اند تا بتوانند تمام بار کشتی را جابه‌جا کنند. او درباره جزئیات کاری که در این بندر انجام می‌دهند می‌گوید: «ترخیص‌کاران بار می‌آورند و ما تحویل می‌گیریم. جنس کار ما دستی است؛ کاه را کسی با جرثقیل جابه‌جا نمی‌کند، ما هم به این شیوه عادت کرده‌ایم. حدود دو هزار کیسه کاه در این سرویس تحویل گرفته‌ایم. وزن این بار تقریبا 20 تن است. این کاه‌ها از کرمانشاه رسیده و قرار است به کویت برود.» به گفته‌ی ساحلی، بیشتر از یک ساعت طول می‌کشد تا همه این 20 تن کاه بارگیری شود. درباره میزان دریافتی خودش و دوستانش و شرایط کارش که می‌پرسم، می‌گوید: «حقوق ما قاعده ندارد. معیار پرداخت به ما براساس ماشین‌هاست. هر چقدر بار بیشتری را تخلیه یا بارگیری کنیم، پول بیشتری دریافت می‌کنیم. اگر بار نیاید، ما هم باید دستِ‌خالی به خانه برویم. امروز برای تخلیه یا بارگیری هر شناور به ما، حدود 300 هزار تومان پرداخت می‌کنند. ما در کمتر از 10 سال از پا می‌افتیم. کمردرد و گردن‌درد و حتی گاهی سوزش کتف امانمان را می‌برد.» او هم مثل خیلی دیگر از کارگرانی که در بندر خرمشهر کار می‌کنند از این‌که بیمه‌ی نیست گلایه‌مند است و می‌گوید: «شما که صدایتان از ما بلند‌تر است، کاش بنویسید که ما را بیمه کنند.»
شش ماه در آب‌ها
ناخدا که به گفته خودش 58 روز دوبی بوده و در تمام این‌مدت خانواده‌اش را ندیده است، درباره علت طولانی‌شدن سفرهای اخیر دریانوردان توضیح می‌دهد: «وقتی بار کم باشد، درآمد ما هم کم می‌شود. ما مجبوریم تا پرشدن کامل لنج در مقصد (دوبی) بمانیم؛ نمی‌توانیم پر برویم و خالی برگردیم. این روزها هم بار کم است.»
هر لنجی شش تا هفت ملوان دارد. درآمد هرکدام از ملوانان بین 500 هزار تومان تا نهایتا یک میلیون تومان در هر سفر دریایی است. دستمزد ناخدا دو برابر است. ناخدای این لنج آبی‌رنگ از دریافتی خود راضی به نظر می‌رسد و بر این باور است که اسکله‌ها نظمشان را مدیون سازمان بنادر و دریانوردی هستند. او همچنین لابه‌لای حرف‌هایش درباره سختی‌های کار خود به «بندر و دریا» می‌گوید: «من از شغل خودم راضی‌ام. خوب است که بالاخره سازمان‌هایی مثل سازمان بنادر و دریانوردی از کارگران بومی برای تخلیه و بارگیری استفاده می‌کنند تا ما هم بتوانیم نانی سر سفره زن و بچه‌مان ببریم، اما مسیر دوبی به خرمشهر یا کویت به خرمشهر و... سخت است و از طرفی دریانوردی در دهانه اروند کار خطرناکی است.»
ناخدا صحبت‌هایش را با این توضیح پایان می‌دهد: «در کنار همه این‌ها که گفتیم، مشکل گرانی سوخت را هم که جدیدا به لیست مشکل‌ها اضافه شده است نمی‌توان فراموش کرد. تمام شناورهای این بندر از سوخت با نرخ آزاد استفاده می‌کنند. در همین سفر اخیر ما به دوبی، هزینه تمام‌شده سوخت شناور 80 میلیون تومان بود! آیا صاحب شناور حاضر است با این شرایط بار به خرمشهر بیاورد؟»
در دنیای لنج‌ها چه‌خبر است؟
ماجرای لنج‌ها با بقیه شناورها فرق می‌کند. نجفی‌زاده، رئیس اداره ایمنی، درباره جزئیات این شناورهای چوبی به «بندر و دریا» می‌گوید: «خیلی از قوانین بین‌المللی روی لنج‌ها اعمال نمی‌شوند. از مشخصه‌های این شناورها این است که حجم باری که می‌توانند جابه‌جا کنند کم است و عمر کوتاه‌تری هم نسبت به شناورهای فلزی دارند.» به گفته ایشان، لنج حق ندارد در آبهای بین‌المللی تردد کند و فقط باید در بنادر کوچک تردد کنند. و همچنین لنج‌ها عموما تعمیر نمی‌شوند و تا زمانی که از بین بروند، کار می‌کنند.
گفتنی است عموما لنج‌های بندر خرمشهر، مانند بقیه لنج‌های بنادر دیگر، باید هر شش‌ماه یک‌بار سرویس شوند تا بتوانند سرنشینانشان را سالم به مقصد برسانند و حین سفر مشکلی برای آن‌ها پیش نیاید.|