بنادر در روزهای نه‌چندان دور فقط جایی برای تخلیه و بارگیری بودند، فعالیتی که به هیچ عنوان با نقش و عملکرد امروزشان قابل مقایسه نیست. فناوری‌هایی که این‌روزها در بنادر به کار گرفته می‌شود، قبل‌تر از این سال‌ها، شاید یک رویای عجیب بود. هرچند اکنون اغلب بنادر در سطحی از پیشرفت هستند، اما با مشکلات غیرقابل چشم‌پوشی محیط زیستی ازجمله آلودگی هوا (انتشار گازهای گلخانه‌ای)، آلودگی آب ناشی از آب‌های توازن، آلودگی‌های صوتی، زباله‌ها و آلودگی‌های مرتبط با تصادفات دست‌به‌گریبان هستند. چند دهه‌ای است که متولیان بنادر برای کاهش این مشکلات به فکر فعالیت‌های سبز افتاده‌اند. آن‌ها می‌خواهند تعادلی میان چالش‌های زیست‌محیطی و اقتصادی برقرار کنند تا بنادر را به سمت هرچه سبزترشدن پیش ببرند.
یکی از موارد مهم در بحث بنادر سبز، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای است. اگرچه پروتکل کیوتو (مصوب سال 1997 و لازم‌الاجرا از سال 2005) در مورد کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای بود، اما به‌طور خاص شامل حمل‌ونقل هوایی و حمل‌ونقل دریایی نمی‌شد. طی سال‌های 2007 تا 2012، حمل‌ونقل دریایی 8/2 درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای (دوبرابر میزان تولیدشده از سفر‌های هوایی) را به خود اختصاص داد. وقتی هم که در دریا تصادفی رخ می‌دهد، در کنار تلفات انسانی، اغلب این تصادفات منجر به پخش روغن‌ها و سوخت کشتی در آب نیز می‌شود. تخلیه آب توازن در دریاها هم عامل دیگری است که باعث می‌شود میکروارگانیسم‌ها به‌راحتی در سرتاسر جهان پخش شوند و این، یک معنی متقن دارد: ویرانی ناگزیر و اغلب شدید گونه‌های محلی!
در سال 2017 بود که سرانجام کنوانسیون آیمو برای آب‌های توازن (بعد از 13 سال) لازم‌الاجرا شد. البته، برای مدیریت یک بندر سبز باید به مبحث گسترده‌تری از حفاظت بوم‌سازگان بپردازیم و فناوری برتری را هم در اختیار بگیریم. و در کنار این موارد، مسئله تحلیل و برنامه‌ریزی اقتصادی ـــ اجتماعی بنادر سبز از اهمیت بالایی برخوردار است.
راه سبز خطوط حمل‌ونقل دریایی
در حال حاضر، چندین راهبرد برای کاهش تاثیرات محیط‌زیستی به کار بسته می‌شود. البته، بیشتر آن‌ها مربوط به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای است. بارزترین مسئله‌ای که در بدو امر باید مدنظر داشت، موضوع مصرف سوخت است. شناورهای اقیانوس‌پیما همچنان به سوخت نفت سنگین (HFO) تکیه می‌کنند. این سوخت بسیار ارزان است، اما آلوده‌کننده‌ترین نوع سوخت موجود است. سوخت جایگزین چیزی نیست جز گاز طبیعی مایع (LNG). گاز مایع هم ارزان‌تر از نفت سنگین و گازوئیل است و هم این‌که باعث کاهش 25 درصدی دی‌اکسیدکربن در مقایسه با سوخت معمولی می‌شود. در ماه نوامبر سال 2017، سومین شرکت بزرگ حمل‌ونقل در جهان ـــ «CMA CGM» ـــ سفارش ساخت 9 کشتی کانتینری غول‌پیکر را با ظرفیت 22 هزار TEU داد که همگی قابلیت سوخت‌گیری با گاز مایع را دارند. آن‌ها اولین کشتی‌ها در چنین ابعادی خواهند بود که از این سوخت استفاده می‌کنند. طبق آخرین آمار، تعداد کل ناوگان جهانی که از گاز مایع استفاده می‌کنند (به‌استثنای خود حامل‌های گاز مایع) زیر 100 عدد باقی مانده است، اما مشکل کجاست؟ مانع اصلی برای کاربرد گسترده این سوخت، عدم وجود محل سوخت‌گیری است. هرچند این موضوع ممکن است با افزایش تقاضای کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای نصب تسهیلات سوخت‌گیری گاز طبیعی مایع تغییراتی بکند، بااین‌حال، این سوخت هم یک سوخت فسیلی است و درنهایت تنها منجر به کاهش 25 درصدی انتشار گازهای گلخانه‌ای می‌شود.
اقدامات سبز بنادر و سازمان‌ها
تولید گازهای گلخانه‌ای در بنادر، نگرانی‌ها را افزایش داده است؛ به‌خصوص که بر سلامت جمعیت محلی تاثیر می‌گذارد. تولید گازهای گلخانه‌ای عمدتا با روش‌هایی از قبیل «تغذیه کشتی با مولّد قرارگرفته در خشکی (Cold Ironing)»، «استفاده از گاز طبیعی مایع» و «کاهش سرعت کشتی‌ها» کاهش می‌یابد. روش تغذیه کشتی با مولّد (Cold Ironing) به روشی گفته می‌شود که طی آن، برق کشتی از منابع ساحلی تامین می‌شود. کارایی آن در کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای به میزان تولید انرژی تجدیدپذیر در کشورها بستگی دارد. در سال‌های قبل، این‌طور تخمین زده بودند که اگر تمام بنادر اروپا از این شیوه استفاده کنند، امسال (2020) حدود 94/2 میلیارد یورو در هزینه‌ها صرفه‌جویی می‌شود و همچنین، انتشار کربن احتمالا به 800 هزار تن کاهش می‌یابد. تخمین دیگر این بود که با اضافه‌کردن تجهیزات حسگر حضور اپراتور (OPS) (به تعداد یک‌چهارم تا دوسوم تجهیزات موجود) تمامی کشتی‌هایی که در بنادر ایالات‌متحده رفت‌وآمد دارند، می‌توانند حدود 70 تا 150 میلیون دلار در هزینه‌های سلامت خود صرفه‌جویی کنند.
در آمار منتشرشده، تا سال 2017 فقط 28 بندر از سامانه موّلد نیروی ساحلی (Cold Ironing) استفاده می‌کردند و این نشان می‌دهد که تاکنون این روشِ تغذیه مغفول مانده و کم به کار گرفته شده است. تقریبا تمام موارد کاربرد آن هم در بنادر بزرگ دیده شده که تقاضای بالایی برای انرژی دارند. از موانع اصلی برای بهره‌مندی از این روش می‌توان به هزینه نصب آن اشاره کرد. واقعیت این است که هر کشتی باید قطعه‌ی اتصال را هم روی بُرد نصب کند و مشکل این‌جاست که آن‌ها تنها در صورتی تمایل به این کار دارند که بدانند زیاد از آن استفاده می‌شود. با این حال، آن‌دسته از کشتی‌هایی که مرتبا در بنادر یکسانی رفت‌وآمد دارند ـــ با پرداخت هزینه برق به‌جای سوخت ـــ می‌توانند در هزینه‌هایشان صرفه‌جویی قابل‌توجهی داشته باشند. علاوه‌براین، بنادر می‌توانند با استفاده از یارانه برق از این مزیت برخوردار شوند، مانند بندر گوتنبرگ که در حال حاضر هیچ هزینه‌ای را برای تامین برق نمی‌پردازد.
در سال 2014، تحقیقاتی در مورد راهبردهای مدیریت انرژی و همچنین تولید انرژی سبز در بندر (به‌عنوان مثال توربین‌های بادی، پنل‌های خورشیدی و...) انجام گرفت. نتیجه این بود که بنادر لزوما تولید انرژی را به‌عنوان منبع درآمد بیرونی در نظر نمی‌گیرند، اما مدیریت عرضه و تقاضا در این مورد می‌تواند هزینه‌های آن‌ها و خطرات محیط زیست را کاهش دهد.
آن‌طور که در تحقیقات آمده است، مقامات بندری فقط در زمینه وضع سیاست‌های بندری نقش کلیدی ندارند، بلکه بر روی طرح‌های داوطلبانه‌ای مانند شاخص‌های کشتی پاک (عاری از اثر روغن) نیز دست می‌گذارند و یا روی ارائه تخفیفات تمرکز می‌کنند تا شرکت‌های مرتبط با کشتیرانی را به استفاده از کشتی‌های سبزتر در بنادر خود ترغیب کنند.
در آوریل 2018، آیمو متعهد‌شدن بخش حمل‌ونقل دریایی را به کاهش 50 درصدی تولید گازهای گلخانه‌ای (تا سال 2050) اعلام کرد. تعیین چنین هدفی، آن هم برای اولین‌بار، مطمئنا یک گام مثبت است، اما تاریخ نشان داده که چنین جاه‌طلبی‌هایی همیشه عملی نمی‌شوند. بازه زمانی طولانی در نظر گرفته‌شده امکان تاخیر بیشتر را هم فراهم می‌کند. مورد دیگر این‌که، ایالات‌متحده آمریکا در این توافق‌نامه نبوده است و به نظر می‌رسد همین مورد به‌تنهایی تحقق اهداف از پیش تعیین‌شده را تا حدی محدود کند. بنابراین، بدون مقررات روشن و قوی جهانی، تحقق این هدف در مقطع زمانی مذکور دشوار به نظر می‌رسد. اتحادیه اروپا نیز طی توافقاتی، برای کاهش 60 درصدی انتشار کربن ناشی از حمل‌ونقل تا سال 2050 هدف‌گذاری کرده است. این اتحادیه همچنین دستورالعمل‌هایی را برای ایجاد سامانه موّلد ساحلی و گاز طبیعی مایع به اجرا گذاشته و تا 31 دسامبر 2025، مهلتی را تعیین کرده است. هرچند که دست‌اندرکاران تهیه این بخشنامه‌ها درنهایت باید در مواردی کوتاه بیایند؛ چون برای اتحادیه اروپا بسیار سخت خواهد شد که از تمام بنادر خود بخواهد که سرمایه‌گذاری‌های بزرگی در این دو حوزه انجام بدهند.
علاوه بر دولت‌ها و نهادهای نظارتی، سازمان‌های بندری ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی نیز وجود دارند که به‌دنبال فعالیت‌های پایدارتر هستند. در اروپا، سازمان بنادر دریایی اروپا (ESPO) مدیریت محیط‌زیستی، سیاست‌ها و برنامه‌های این‌چنینی را در بنادر ترویج می‌کند. به‌منظور ترویج اهداف سبز، این موسسه، در سال 1999، بنیاد «EcoPorts» را هم تاسیس کرد. در همین حال، ابتکارات بین‌المللی مختلف، گام‌های جدیدی را برای سبزترشدن فراهم می‌کنند. در سال 2008، انجمن بین‌المللی بنادر و بندرگاه‌ها (IAPH) از کمیته محیط‌زیست بندری خود خواست، با همکاری سازمان‌های بندری منطقه‌ای، سازوکاری را برای کمک به بنادر برای مقابله با تغییرات آب‌وهوایی فراهم کنند. در نتیجه آن، در سال 2008، توافق‌نامه C40 به تصویب رسید.
در سال 2018، تحقیقی روی 365 بندر انجام شد که از این تعداد، 76 بندر به‌نوعی از راهبرد بنادر سبز استفاده می‌کردند. متداول‌ترین هدف سبز آن‌ها هم کاهش انتشار آلودگی هواست که معمولا از طریق برنامه‌های نظارتی انجام می‌شود. پروژه‌هایی در بنادر مختلف جهان در حال اجراست که با توجه به خصوصیاتشان، می‌توان آن‌ها را گامی به‌سوی سبز یا سبزترشدن در نظر گرفت.
پروژه‌های سبز
تمامی بنادر بزرگ آمریکا شکلی از برنامه بنادر سبز را در خود دارند. در سال 2010، بندر نیویورک برنامه «clean truck» را معرفی کرد. محور اصلی آن هم جایگزینی کامیون‌ها بود. به‌عنوان اولین فاز اجرایی این برنامه چندساله، کامیون‌های قبل از سال 1994 ممنوع شدند. در بنادر لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ هم از سال 2005، برنامه «PierPass» در راستای اهداف محیط زیست اجرا می‌شود.
در نروژ، از ابتدای ماه ژوئن 2020، پروژه سه‌ساله «AEGIS» آغاز شده است. این برنامه بر ادغام کشتی‌های کوچک‌تر، حمل‌ونقل درون‌شهری، کاهش آلودگی صوتی و گرد و غبار و... متمرکز خواهد شد. برای این پروژه، کمک‌هزینه 5/7 میلیون یورویی در نظر گرفته شده است.
در اواخر ماه می 2020، اولین جلسه برای آغاز پروژه «NEMO» برگزار شد. این پروژه ایجاد یک راه‌حل جهانی برای بهبود کیفیت هوا و کاهش تاثیر نویز در شهرها و مناطق بندری اتحادیه اروپا را در نظر گرفته است. سامانه سنجش از راه دور و خودکار، نویزها و آلودگی‌های هوا را شناسایی می‌کند و در اختیار سیستم قرار می‌دهد. برای این پروژه، بودجه‌ای در حدود 5/6 میلیون یورو در نظر گرفته شده و پیش‌بینی می‌شود طی یک دوره 36ماهه و تا آوریل 2023 به پایان برسد.
در ماه آوریل 2020، بندر سویلِ اسپانیا در حال آزمایش یک کشتی زباله‌جمع‌کن بود. این کشتی، زباله‌های شناور و ریزپلاستیک در بندر را در خود جمع‌آوری و ذخیره می‌کند. آن‌ها در این بندر به‌دنبال برتری محیط‌زیستی هستند و عجیب نیست که راههای متفاوتی را پیش بگیرند. بندر سویل همچنین در حال کارکردن روی یک پروژه دیگر در زمینه موتور هیدروژنی است.
پایان ماه مارس 2020 زمان اتمام پروژه‌ای بود که قرار است آلودگی در بندر تجاری مورمانسک روسیه را کاهش دهد. در این طرح، صفحات محافظ در برابر گردوغبار به کار گرفته شده‌اند تا درنهایت به کاهش آلودگی منجر شوند. این برنامه، که یکی از مهم‌ترین برنامه‌های زیست‌محیطی این بندر به شمار می‌آید، توسط یک شرکت چینی مدل‌سازی شده است.
در همین ماه، به‌عنوان بخشی از پروژه‌ی هوشمندسازی، یک شناور هوشمند در نزدیکی بندر سوئدی نصب شد. هدف این شناور بهبود ایمنی و کارایی در حمل‌ونقل دریایی است. شناور نصب‌شده مجهز به فناوری پایش از راه دور است که به بندر استکهلم امکان دسترسی مداوم به اطلاعات را می‌دهد. این پروژه تا سال 2021 اجرایی خواهد شد.
در ماه مارس 2020، تفاهم‌نامه‌ای برای ترویج استفاده از گاز طبیعی مایع به‌عنوان سوخت دریایی و ارائه خدمات تامین این سوخت بین یک بندر کانادایی و یک بندر ژاپنی به امضا رسید. دستورالعمل‌های این تفاهم‌نامه، سوخت‌گیری در هر دو بندر را تسهیل می‌کند. تامین سوخت گاز طبیعی مایع برای کشتی‌های عبوری بین بنادر ونکوور و توماکومای ژاپن باعث کاهش انتشار آلودگی هوا می‌شود.
در ماه فوریه 2020، بندر باکوی آذربایجان برای مدیریت بهتر اهداف حفاظت از محیط زیست، توافق‌نامه انتقال زباله را با یک سازمان خدماتی محیط زیست دولتی امضا کرد. بر این اساس، زباله‌های جمع‌آوری‌شده در بندر باکو به شهر پاک منتقل می‌شوند. این بندر حدود دو سال است که راهبردهای بندر سبز را در برنامه‌هایش قرار داده است. این توافق‌نامه، آموزش مدیریت صحیح زباله را نیز در بر دارد.|