دوم تیر
الحاق رسمی ایران به «کنوانسیون بین‌المللی نایروبی درباره انتقال لاشه کشتی‌ها» (1389)
خارج‌سازی شناورهای مغروقه از کانال‌ها، رودخانه‌ها، دریاها و اقیانوس‌ها همواره فرایندی هزینه‌بر برای مالکان آن‌ها بوده و همین مسئله باعث می‌شده که بسیاری از مالکان شناورها به‌علت به‌صرفه‌نبودن خارج‌سازی شناور، از لاشه و حتی بار غرق‌شده همراه آن صرف نظر کنند. خطرات زیست‌محیطی و ایمنی این موضوع بر تصمیم‌سازان صنعت حمل‌ونقل جهانی پوشیده نبود و فائق‌آمدن بر این معضل، نیازمند وضع و تدوین قوانین و کنوانسیونی در سطح جهانی و با مشارکت تمام ذینفعان این حوزه بود. ازاین‌رو، در سال 2007، در کنیا، «کنوانسیون نایروبی درباره انتقال لاشه کشتی» به امضای اعضا رسید.
کنوانسیون موسوم به «کنوانسیون نایروبی» مبنایی حقوقی برای انتقال لاشه‌های شناورها فراهم می‌آورد و پاک‌سازی مسیرهای دریانوردی از مغروقه‌ها و افزایش امنیت کشتیرانی را در پی دارد. دولت جمهوری اسلامی ایران در سال 1389، با تصویب لایحه الحاق به این کنوانسیون از سوی مجلس شورای اسلامی، رسما این کنوانسیون 12ماده‌ای را پذیرفت و به آن ملحق شد و وزارت راه و ترابری سابق(راه و شهرسازی کنونی) و سازمان تابع آن ــــ سازمان بنادر و دریانوردی ـــ به‌عنوان مسئول اجرای کنوانسیون معرفی شد. لازم به ذکر است که کنوانسیون نایروبی از سال 2015، یک سال پس از الحاق دهمین کشور به آن، لازم‌الاجرا شده است.
دوم تیر
الحاق رسمی ایران به «کنوانسیون بازنگری‌کننده کنوانسیون مدارک شناسایی دریانوردان» (1389)
به منظور اقدامات ویژه برای افزایش ایمنی و امنیت دریانوردی، کنوانسیون 108 ژنو، مصوب 1958، در جلسه اعضای سازمان بین‌المللی کار در سال 2003 مورد بازبینی قرار گرفت و تحت‌عنوان کنوانسیون بین‌المللی بازنگری‌کننده مدارک شناسایی دریانوردان (کنوانسیون 185) به تصویب رسید.
در آبان‌ماه سال 1388، لایحه الحاق ایران به کنوانسیون 185، به‌منظور تسهیل در تشخیص هویت دریانوردان توسط نمونه زیست‌سنجی (بیومتریک) و افزایش آرامش فکری دریانوردان، پس از تصویب در هیئت دولت، برای طی تشریفات قانونی تقدیم مجلس شد. در ماده‌واحده این لایحه اجازه دولت برای الحاق به کنوانسیون بازنگری‌کننده کنوانسیون مدارک شناسایی دریانوردان قید شده است و این لایحه، وزارت راه و ترابری سابق (راه و شهرسازی کنونی) سازمان بنادر و دریانوردی را مسئول اجرای کنوانسیون تعیین کرده است.
پنجم تیر
روز جهانی دریانورد
در کنفرانس دیپلماتیک بازنگری کنوانسیون استانداردها، آموزش و گواهینامه‌های دریانوردی در سال 2010 در مانیل بود که با موافقت اعضا، روز 25 ژوئن به‌عنوان «روز جهانی دریانورد» تصویب شد. هدف اعضا از تصویب این روز، قدردانی از زحمات دریانوردان کشورهای عضو است و تمام این کشورها موظف شده‌اند که «روز دریانورد» را در تقویم دریایی خود ثبت کنند و از دریانوردان، به پاس زحمات فراوانی که می‌کشند، در این روز تقدیر و تشکر به عمل آورند.
دبیرکل آیمو به مناسبت این روز پیامی صادر کرد و ضمن تقدیر از دریانوردان، پویش و شعار «دریانوردان ـــ کارگران ـــ کلیدی» را برای سال 2020 انتخاب و اعلام کرد. با توجه به شرایط خاصی که از همه‌گیری کووید ـــ 19 بر کشورها حاکم است، امسال در ایران، طی پیامی از سوی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، روز جهانی دریانورد بزرگ داشته شد. در بخشی از این پیام، از دریانوردان به‌عنوان متعهدان به تضمین جریان تجارت جهانی و زنجیره تامین در برهه‌ی حساس کنونی یاد شده است.
دوازدهم تیر
حمله ناو آمریکایی به هواپیمای مسافربری ایرانی (1367)
روز یکشنبه، ساعت 10:17 دقیقه صبح، هواپیمای مسافربری ایرباس آ ـــ 300 شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، با 290 سرنشین، تهران را به مقصد دوبی ترک می‌کند. این هواپیما، پس از توقفی کوتاه در بندر عباس، مسیر خود را به مقصد پی می‌گیرد؛ به‌علت تبادل آتش میان نیروهای عراقی و آمریکایی و ایرانی در آن ماه‌ها، تنش در منطقه تنگه هرمز بسیار بالاست؛ از ماه قبل، ناو وینسنس برای حمایت از یگان‌های ایالات‌متحده در منطقه حضور دارد و تحرکات دریایی و هوایی را رصد می‌کند.
ناو جنگی سایدز که هم‌زمان در حال رصد تحرکات است، هواپیما را تجاری تشخیص می‌دهد و به اطلاع ناو وینسنس می‌رساند؛ ساعت 10:54 دقیقه، ویلیام راجرز، فرمانده ناو وینسنس، دستور شلیک به سمت هواپیمای «IR655» را صادر می‌کند؛ هواپیما از صفحه رادارهای زمینی محو می‌شود و در آب‌های خلیج فارس سقوط می‌کند.
تاکنون، بررسی‌های متعددی در خصوص علل این واقعه انجام شده است و درنهایت در یکی از موارد، هیئت حقیقت‌یاب پنتاگون علت وقوع حادثه را فشار روانی ناشی از قرارگرفتن در وضعیت جنگی برای نخستین بار اعلام کرد و تصدیق شد که هواپیمای ایرباس در خطوط هوایی تجاری بین‌المللی پیش‌بینی‌شده درحال پرواز بوده است.
دولت آمریکا هیچ‌گاه مسئولیت وقوع حادثه را بر عهده نگرفت، و فقط در سال 1996، طی توافقی با دولت ایران، حاضر به پرداخت غرامت 8/61 میلیون دلاری به خانواده‌های قربانیان ایرانی حادثه شد.
دوازدهم تیر
انتقال سازمان بنادر و کشتیرانی از وزارت اقتصاد به وزارت دارایی (1345)
قانون انتقال اراده‌کل گمرک و سازمان بنادر و کشتیرانی از وزارت اقتصاد به وزارت دارایی، که در تاریخ 30 خرداد 1345 مشتمل بر یک ماده و دو تبصره در مجلس سنا به تصویب رسیده بود، در روز یکشنبه، دوازدهم تیرماه سال 1345، به تصویب مجلس شورای ملی نیز رسید و به موجب آن، اداره‌کل گمرک و سازمان بنادر و کشتیرانی، با کلیه کارکنان، بودجه و دارایی‌های خود، از وزارت اقتصاد منتزع و تابع وزارت دارایی شد.
نوزدهم تیر
تصویب قانون اختیارات مالی و استخدامی سازمان بنادر و کشتیرانی
و تشکیل گارد بنادر و گمرکات (1348)
در این تاریخ، قانونی مشتمل بر 7 ماده، پس از تصویب در مجلس سنا، از مجلس شورای ملی گذارنده شد که مطابق ماده‌ی نخست آن، سازمان بنادر و کشتیرانی از شمول مقررات محاسبات عمومی و قانون استخدام کشوری و آیین‌نامه‌ی معاملات دولتی خارج شد و در ماده سوم قانون مذبور، برای حفاظت از انبارها، کالاها، ساختمان‌ها و همچنین انجام اجراییات و امور انتظامی و حفاظتی در اسکله‌ها و باراندازها، تاسیس سازمانی به نام گارد بنادر و گمرکات در وزارت دارایی پیش‌بینی شد.
بیست‌وچهارم تیر
انتخاب خلیج فارس و دریای عمان به‌عنوان منطقه ویژه دریایی (1386)
تردد بالای کشتی‌های اقیانوس‌پیما در خلیج فارس و دریای عمان و وجود سکوهای نفتی متعدد در این مناطق، خطر آلودگی‌های گوناگون دریایی را برای این دو منطقه افزایش می‌دهد. برای پیشگیری از این خطرات و به حداقل رساندن آن‌ها، کمیته بین‌المللی حفظ محیط زیست دریایی، وابسته به سازمان جهانی دریانوردی، در پنجاه‌وششمین اجلاس تخصصی خود در لندن، خلیج فارس و دریای عمان را به‌عنوان مناطق ویژه دریایی تعیین و تصویب کرد.
یک سال پس از این تصمیم، مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی آب‌های منطقه، بر اساس کنوانسیون مارپل، در خلیج فارس و دریای عمان لازم‌الاجرا شد و تمام کشتی‌ها ملزم به رعایت الزامات کنوانسیون مارپل شدند. همچنین بخش دیگری از مقررات که در مورد مناطق ویژه دریایی جاری می‌شود، منع تخلیه مواد زائد و زباله‌ها در آب‌های این مناطق است؛ سازوکار اندیشیده‌شده برای پیشگیری از تخلیه مواد زائد در مناطق ویژه دریایی این است که کلیه دولت‌های ساحلی تسهیلات دریافت مواد زائد و زباله‌های نفتی از کشتی‌ها را در بنادر فراهم کنند.