علی مرادی | مدیر بررسی سوانح دریاییِ سازمان بنادر و دریانوردی
آینده‌ حمل‌ونقل دریایی جهانی و دریانوردان؛ چالش‌ها و فرصت‌ها
در جهان کشتیرانی، جریان فکری مستمری در برنامه‌ی تنظیم مقررات سازمان بین‌المللی دریانوردی وجود دارد که هدایت کشتیرانی را به‌سوی آینده‌ای سبز و ایمن بر عهده دارد. برای دستیابی به چنین آینده‌ای، صنعت «فردا» باید دگرگون شود.
اقداماتی صورت گرفته است که راه دستیابی به اهداف را هموارتر کند؛ در حوزه کاهش گازهای گلخانه‌ای از کارهای انجام‌شده می‌توان به تاکید بر کاهش سولفور در سوخت کشتی‌ها و الزام به مدیریت آب‌ توازن در کشتی‌ها اشاره کرد. به این موارد می‌توان تصویب آیین‌نامه‌ی تردد کشتی‌ها در قطبین،1 مشارکت سازمان بین‌المللی دریانوردی در پاک‌سازی زباله از دریا، و ارتقای فناوری‌های سبز در چندین پروژه‎ی جهانی به رهبری این سازمان را نیز اضافه کرد.
تصویب تاریخی راهبرد‌های اولیه برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در کشتیرانی بین‌المللی در اوایل سال 2018 انجام شد. با تصویب این راهبردها، برای نخستین‌بار، تعهد واضحی برای تکمیل طرح کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از فعالیت کشتی‌ها داده شد. آن‌چنان که از شواهد برمی‌آید، تصویب این راهبردها بر حوزه‌هایی فراتر از صنعت کشتیرانی نیز اثر خواهد گذاشت.
در این راستا، سازمان بین‌المللی دریانوردی با موافقت‌نامه‌ی زیست‌محیطی پاریس نیز ارتباط مستقیم دارد و آرمان‌هایی را دنبال می‌کند که به‌طور واضح بر کاهش 50 درصدی تولید گازهای گلخانه‌ای ناشی از کشتی‌ها تا سال 2050 تاکید دارند.
اقدام اساسی دیگری که توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی انجام شده است، کمک به کشتیرانی برای تحکیم پایداری محیط‌ زیست از طریق کاهش سولفور در سوخت مصرفی کشتی‌ها در سطح جهان است. اول ژانویه سال 2020، روزی تاریخی بود، زیرا در این روز، میزان سولفور در سوخت مصرفی کشتی‌ها به 5/. درصد رسید که تصمیمی بزرگ برای حفاظت از محیط ‌زیست و سلامت بشریت بود.
در میان مسئولیت‌های آیمو، اطمینان از ایمنی و سلامت کشتی‌ها و کارکنان آن‌ها ضروری است. پیگیری فعال موضوع‌های محیطی جدید، مانند ازبین‌بردن ریزپلاستیک‌ها نیز الزامی است. این سازمان باید اطمینان حاصل کند که فرصت پیش‌آمده‌ی ناشی از تکامل فناوری‌های دیجیتالی برای بهبود کارایی کشتیرانی در چارچوب مقرراتی، موثر است.
 
مواردی که در50 سال آینده بر صنعت بندری اثرگذار هستند
بهتر است به تحولات بندری به این واسطه پرداخته شود که بنادر از حلقه‌های اصلی لجستیک دریایی محسوب می‌شوند. ازاین‌رو، به‌دلیل سرعت زیاد تحول در جهان، نگاه به 50 سال آینده از جوانب مختلف کار بسیار پرچالشی است. تغییرات ترکیبی پیچیده‌ی جغرا‌سیاسی، راهبرد‌‌‌های بازرگانی، دیجیتالی‌شدن و خودکارسازی، کربن‌زدایی و توسعه‌ی حرفه‏ای، آینده بنادر را تغییر خواهند داد. برای ورود به آینده‌ای با مشخصات فوق، «اتحادیه بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها» در اوایل سال 2018، برای کمک به بنادر، برنامه‌ی پایدار فعالیت‌های بنادر جهان را تهیه کرد. برنامه‌ای که می‌توان برای برتری و همکاری در حوزه‌های متنوع زیرساخت‌های انعطافی، جایگزینی انرژی، ایمنی و امنیت، کمک به جامعه و حکمرانی به کار برد.
 
تغییرات جغراسیاسی در آسیا، شبه‌قاره‌ی هند و آفریقا
موانع تعرفه‌ای، نقض مقررات «سازمان جهانی تجارت» و کشمکش‌های سیاسی در تجارت جهانی‌، و تاثیر آن‌ها بر صنعت دریانوردی نباید در 50 سال آینده، در کوتاه‌مدت، کم‌اهمیت شمرده شود. بااین‌وجود، رشد تصاعدی و ادامه‌دار تجارت درون ‎آسیا و بین آسیا و شبه‌‎قاره‌ی هند، گسترش منافع چینی‌ها در سراسر قاره آسیا با چشم‌اندازی جاه‌طلبانه، و همچنین جاده‌ی کمربندی چین برای انتقال محموله‌های تجاری به اروپا و آفریقا، نقشه ژئوپلیتیکی/ جغراسیاسی نیمه‌ی دوم این قرن را جابه‌جا خواهد کرد. رشد جمعیت در این منطقه نیز به بازتعریف محورهای تجارت کالاهای دریابرد منجر خواهد شد. در یک مورد از این فعل‌وانفعالات جهانی، چین با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بنادر و اتصال به زمین‌های پشتیبانی آفریقا و همچنین، مذاکره برای توافق‌های تجاری، بر آفریقا تاثیر گذاشته است. نتیجه‌ی این تاثیر، در آینده، افزایش تجارت بین چین و قاره‌ی آفریقا خواهد بود.
 
منطقی‌سازی و یکپارچه‌سازی 
تقریبا هر بخش از زنجیره‌ی تامین جهانی به‌دنبال منطقی‌سازی عملیات خود از طریق ادغام یا ائتلاف راهبردی است. این کار شامل خطوط کشتیرانی، کاروَرهای پایانه‌ها و فرستندگان کالا نیز می‌شود. مسئولان بندری (به‌استثنای آن‌هایی که دسترسی به توافق‌های همکاری ندارند)، حداقل به‌طور نسبی، در مقابل سایر بازیگران اقتصادی در فرایند زنجیره‌ی تامین باقی می‌مانند.
یکپارچگی ادارات بندری در آینده، با درنظرگرفتن اقتصاد مقیاس، همچنین فشارهای محیطی و اجتماعی، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. زمین کالایی کمیاب است و رقابت جهانی برای استفاده از زمین بیشتر خواهد بود. نمونه‌هایی از ادغام ادار‌ه‌های بندری شروع شده است. در سال گذشته، بنادر «خنت»2 و «زیلند»3 در بنادر شمالی با همدیگر ادغام شدند. بندرهای دیگری که با هم ادغام شده‌اند، بنادر «همینا»4 و «کوتکا»5 در فنلاند، و بنادر دولتی «نینگوبو»6 و «ژوشان»7 در چین هستند.
بین بنادر «سیاتل» و «تاکوما»8 در ایالات‌متحده، توافقی دور از انتظار و متفاوت با ادغام حاصل شد. با این توافق، دو کاروَر دریایی با هم متحد شدند. این موارد، نمونه‌هایی از همکاری‌های جزء به کل هستند. در مقابل، اخیرا در سامانه‌ی بنادرِ ایتالیا اصطلاحاتی انجام شده که طی آن، تعداد ادار‌ه‌های بندری از 25 به 14 اداره کاهش یافته است؛ این اصطلاحات نمونه همکاری کل به جزء تلقی می‌شوند. 
آن‌چه همکاری اداره‌های بندری دور از هم را پیچیده می‌کند، مالکیت مردم و مداخله‌ی نهادهای مرتبط است. یک پیش‌فرض مهم برای موفقیت پروژه‌های همکاری، حصول اطمینان از این است که اداره‌های بندری از دولت مستقل باشند.
 
خودکارسازی و دیجیتالی‌شدن
در 50 سال آینده، آن‌چه در حال حاضر برای صنعت کشتیرانی فناوری‌های مخرب9 و نوآورانه توصیف می‌شود، به‌طور گسترده از جانب بنادر و کشتیرانی پذیرفته خواهد شد و شیوه‌ی حمل‌ونقل کالا و مسافر تغییر خواهد کرد. به احتمال زیاد، دیجیتالی‌شدن به بهبود کاراییِ فعالیت‌هایی مانند برنامه‏ریزی ورود کشتی‌ها، زمان پهلوگیری و بهره‌وری تخلیه و بارگیری می‌انجامد. تکوین خودکارسازی10 نیز، در تاسیسات بسیار پیچیده‌ی اراضی دست‌نخورده، مانند پایانه‌های «ای‌پی‌ام»11 در «ماسولکت»12 هلند، هرچند با سرعتی کم، ادامه می‌یابد. تغییر سرمایه‌گذاری‌ها در مناطق نزدیک به شهرهای بندری، به‌دلیل چالش‌های خودکارسازی، زمان بیشتری خواهد برد.
اگر با به‌کارگیری هوش مصنوعی یا فناوری اینترنت اشیا در فعالیت‌های بندری، و نیز به‌کارگیری داده‌های حجیمی که از دستگاه‌های مختلف در بندر جمع‌آوری می‌شوند، خودکارسازی و فعالیت‌های واقعی به تعامل برسند، انتظار می‌رود که در میان دست‏اندر‏کاران بندری هم‌گرایی ایجاد شود. سرعت توسعه بستگی به آمادگی دست‏اندر‏کاران بندر و لجستیک برای اشتراک‌گذاری داده‌های حساس و تمایل ادارات بندری به ترغیب یا حتی تحمیل شفافیت دارد. 
 
کربن‌زدایی و حرکت به ‌سوی اقتصاد دایره‏ای
محدودیت استفاده از سولفور که توسط آیمو برای سال 2020 تصویب شد، با هدف کاهش گازهای گلخانه‌ای و تنظیم وضعیت کشتیرانی، به‌عنوان یکی از منابع اصلی تولید‌کننده‌ی گازهای گلخانه‌ای، منادی آغاز رویکرد ساختاری برای کنترل تولید گازهای مضر است. پس از رشد درآمد در چهار سال گذشته (که بعدا فروکش کرد)، گاز مایع جایگزین سوخت سنگین کشتی‌ها شد. البته، در حال حاضر پیشرفت‌های بزرگی در این زمینه حاصل شده است، و نخستین کشتی‌های فراساحلیِ حمل کالا با گاز مایع کار می‌کنند. استفاده از گاز مایع به‌جای سوخت سنگین در کشتی‌های بارگُنجیِ بسیار بزرگ و کشتی‌های حامل گاز متداول شده است و این کشتی‌ها در حال مجهزشدن به موتورهای دوگانه‌سوز هستند. جایگزین‌های نوآورانه یا به عبارتی، انرژی‌های پاک و غیرکربنی مانند هیدروژن و متانول، در 50 سال آینده، کشتی‌ها را به حرکت در خواهند آورد. سرعت تغییرات به تمایل مالکان کشتی، آمادگی شرکت‌های مهم نفت و گاز، تمایل مبتکران سرمایه‌گذاری در فناوری سوخت سلولی، زیرساخت‌های بنادر و همچنین به کشمکش فزاینده‌ی مالکان کشتی‌های بارگُنجی برای اندازه‌ی مبتنی بر اقتصاد مقیاس
بستگی دارد.
نوآوری‌های روبه‌رشد در حوزه‌ی «اقتصاد دایره‏ای»13 به وجود آمده‌اند که به‌ موجب آن‌ها، اداره‌های بندری برای تولید انرژی مورد نیاز خود، با خوشه‌های صنعتیِ بنادر کار می‌کنند تا به پسماندها شکل اقتصادی جدیدی بدهند. برای نمونه، می‌توان انتظار داشت که یکی از کاربردهای آب پسماند، خنک‌سازی تجهیزات صنعتی و سامانه‌های گرمایش شهری باشد.
تربیت کارکنان متخصص بنادر و جذب نخبه‌های جوان آموزش‌دیده و توسعه‌ی متخصصان جوان، موفقیت شکل‌گیری صنعت کشتیرانی را در 50 سال آینده تعیین خواهند کرد. در شرایط فعلی، 89 تا 91 درصد از پست‌های مهم در حوزه‌ی دریانوردی و کشتیرانی توسط مردان اشغال شده‌اند و به‌جای این‌که ارتقای مبتنی بر عملکرد و چرخه‌ی شغل باشد، تمایل به ارشدیت است. برنامه‌ی توسعه‌ی پایدار بنادر جهان، توسط اهداف 17گانه‌ی توسعه‌ی پایدار سازمان ملل متحد تهیه شده است و هدف اصلی آن، همکاری پایدار در آینده‌ی بنادر جهان و ترویج همکاری بین‌المللی با شرکای زنجیره‌ی تامین است.
 
در 50 سال گذشته، کجا بوده‌ایم؟ 
در سال 1968، دنیای دریانوردی در حال گذار بود. نظام استعماری که تا سال 1950 بر تجارت جهانی حاکم بود، با تفکر آزاد (توافق‌های عمومی، تعرفه و تجارت، بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول) جایگزین شد. اقتصادهای پرقدرت آمریکای شمالی، اروپا و ژاپن، پس از جنگ جهانی دوم، مبالغ هنگفتی را برای بازسازی سرمایه‌گذاری می‌کردند و سه‌چهارم از واردات کالاهای دریابرد را به خود اختصاص داده بودند. نفت خام در فرایند جهانی‌شدن نقشی محوری ایفا کرد. تا جنگ جهانی دوم، عموما صنایع با زغال‌سنگ کار می‌کردند، اما زغال‌سنگ برای وسایل حمل‌ونقل محدودیت‌های بسیار داشت. «کریستفور تاگندهات»14 در سال 1968، در مطالعاتی مستدل نتیجه گرفت که از نفت هم برای سوخت و هم در مواد شیمیایی استفاده می‌شود و عصر نفت شکل گرفته است.
«چشم‌انداز نفت، امروزه از هر زمان دیگر روشن‌تر است. در ‌حال ‌حاضر، هیچ جایگزینی برای سوخت خودروها، هواپیماها و کشتی‌ها وجود ندارد. تا پایان دهه 1970، تقریبا نفت در همه‌ی فعالیت‌های بشر نقش خواهد داشت. بشر با نفت حرکت خواهد کرد، با نفت خواهد ساخت‌، نفت را خواهد پوشید یا حتی، آن را خواهد خورد. نفت اکسیر قرن بیستم است».
حق با «تاگندهات» بود. تولیدات خودرو از 19‌میلیون در سال 1967، به 99 میلیون دستگاه در سال 2017 رسید. در سال 1969، هواپیماهای جت بوئینگ 747 سفرهای بازرگانی را در سراسر جهان از چندین ماه به چند روز کاهش دادند. تعداد مسافران هوایی از 74‌ میلیون نفر در سال 1966، به چهار میلیارد نفر در سال 2017 افزایش یافت. در حمل‌ونقل دریایی، اولین خط کشتیرانی بارگُنجیِ بین‌منطقه‌ای در آتلانتیک شمالی در سال 1967 راه‌اندازی شد. بارگُنجی‌شدن در تجارت انقلابی به وجود آورد و اجازه داد تا صادرکنندگان نوظهور مانند چین، با هزینه‌ای ناچیز، به بازارهای دور دسترسی پیدا کنند.
بدون نفت خام، وجود کشتی‌های بارگُنجی ممکن نبود. برای مثال، کشتی بارگُنجی «اما مرسک» که در سال 2013 ساخته شده است می‌تواند 11 هزار TEU را با موتوری به قدرت 106 هزار اسب ‌بخار، با سرعت 24 گره دریایی و با 13 نفر خدمه حمل کند. در مقابل، کشتی «ماریتانیا»15 در سال 1906، با موتوری دارای 70 هزار اسب ‌بخار و توربین‌های بخاری که هر روز یک‌هزار تُن زغال‌سنگ می‌سوزاندند، با 192 نفر آتش‌کار و 120 نفر کارگر حمل‌کننده‌ی زغال‌سنگ کار می‌کرد. موتورهای دیزلی، برای حمل کالاهای عمومی سریع و قابل‌ اعتماد بودند و در نتیجه، در 50 سال اخیر در تغییر دنیای تجارت نقشی محوری ایفا کرده‌اند.
 
امروز کجا هستیم؟
امروزه، اقتصاد جهانی با آینده‌ی بسیار متفاوتی مواجه است. سوزاندن نفت و سایر سوخت‌های فسیلی عواقب وخیمی برای محیط ‌زیست دارد. ازاین‌رو، همان ‌طور که «تاگندهات» پیش‌بینی کرده بود، نفت تقریبا در همه‌ی فعالیت‌های بشری نقش دارد. با نفت حرکت می‌کنیم، با نفت می‌سازیم، آن را می‌پوشیم و حتی می‌خوریم. ساختن آیند‌ه‌ی جدید بدون نفت، پرچالش و پرزحمت خواهد بود.
این موضوع در حمل‌ونقل دریایی کاملا صحیح است. معماران کشتی و مهندسان دریایی تصدیق می‌کنند که برای کاهش چشمگیر گازهای گلخانه‌ای، فناوری مناسب و تاثیرگذار وجود ندارد. شاید استفاده از سوخت‌های سلولی (باتری)، در چند سال آینده امکان‌پذیر باشد، اما فناوری این نوآوری‌ها در‌ حال ‌حاضر قابل‌ پیش‌بینی نیست.
 
باید به کجا برویم؟
فناوری سنتی طراحی کشتی نمی‌تواند مشکلی را حل کند، اما رشد فناوری و مدیریت اطلاعات، امیدبخش به نظر می‌رسند. این راه‌حل به طراحی کشتی مربوط نیست، بلکه به مدیریت بهتر حمل‌ونقل مرتبط است. برای مثال، حمل‌ونقل «در تا در»16 که برخی آن را انقلاب چهارم نیز می‌نامند.
در نشست چالش‌های طراحی کشتی 2018 نیز، شرکت‌های «مان‌دیزل» و «توبو»، از سازندگان اصلی موتورهای دریایی، اعلام کردند که «ما به‌طور نظری به آن‌چه در موتورهای دوزمانه و چهارزمانه بهره‌وری بالا گفته می‌شود، نزدیک شده‌ایم.»
چشم‌انداز روشن تجارت جهانی نسل بعد این است که نیروی لازم برای برداشتن گام‌های روبه‌جلو مبتنی بر کربن (سوخت سنتی) نیست، بلکه استفاده از اطلاعات برای دستیابی به اهداف بازرگانی و اجتماعی است. این فقط یک نظریه نیست، بلکه در‌ عمل نیز به کار برده می‌شود.
اطلاعات همراه با خود آگاهی می‌آورد. آگاهی، انگیزش به همراه دارد و انگیزش به موفقیت منجر می‌شود. فناوری اطلاعات می‌تواند خوشه‌های جدید تجارت دریایی را، خواه در آتلانتیک شمالی و آتلانتیک جنوبی، خواه در اقیانوس هند یا جاده‌ی ابریشم، تقویت کند. خوشه‌های بزرگِ منطقه‌ای در آینده به‌وسیله انرژی هوشمندی کار خواهند کرد که اکنون باید ساخته شود. آیا ما به اندازه کافی هوشمند هستیم تا این کار را انجام دهیم؟ در ادامه این بحث، لازم به ذکر است که اطلاعات ممکن است با استفاده از چهار راهکار بهتر توزیع شوند: 
1 ـــ  شناسایی مشکلاتی که باید مدیریت شوند؛
2 ـــ تحلیل اطلاعات ممکن است راه‌هایی برای مواجهه با مشکلات ارائه دهد؛
3 ـــ نظارت بر پیشرفت به ما می‌آموزد و انگیزه ایجاد می‌کند، به‌نحوی که مدیریت از اشتباهات خود درس می‌گیرد؛
4 ـــ هیچ ‌‌فردی نمی‌خواهد عملکرد بدی داشته باشد. فناوری کشتیرانی ‌هوشمند می‌تواند در رسیدن به «استانداردهای مبتنی بر هدف»17 و ردگیری کربن برای سال 2050، به آیمو کمک کند.
‌موضوعات اصلی متعددی وجود دارند که اخیرا بر حمل‌ونقل دریایی اثرگذار بوده‌اند یا در ‌حال اثرگذاری هستند و برای پیش‌بینی آینده، به‌ویژه در ارتباط با فعالیت‌های تنظیم مقررات و سیاست‌گذاری، موثر هستند. بسیاری از عوامل در اهداف راهبردی سازمان ملل متحد برای سال 2030 به‌وضوح بیان شده‌اند. به‌ویژه، بر موضوع‌هایی که به بهبود حاکمیت دریا و تغییرات گسترده‌ی آب‌وهوایی و همچنین، برجسته‌سازی فقر و نقش بانوان مربوط هستند، تاکید شده است. موضوع‌های مرتبط با این عناوین، به‌طور خاص اثرگذار هستند؛ به‌نحوی که خود سبب به‌‌وجود‌آمدن موضوع‌های دیگر می‌شوند. برای مثال، ذوب یخ‌های قطبی، مسیرهای کشتیرانی را تغییر می‌دهد و سبب تغییر الگوی تجاری می‌شود؛ یا تشدید بیابان‌زایی، به مهاجرت مردم اغلب از طریق دریا می‌انجامد. از جنبه دیگر، به نظر می‌رسد که تغییر روابط و الگوی تجاری، تاثیر زیادی بر تجارت و حمل‌ونقل دریایی گذاشته است.
 
آیا انتخاب دیگری نیز برای کشتیرانی وجود دارد؟ 
به سوخت‌های زیستی بسیار کم پرداخته شده است. بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل، در استفاده از سوخت‌‌‌های زیستی و در ارتباط با تولید هیدروژن و متان چالش‌های بزرگی وجود دارد و درباره لغزش متان نگرانی‌هایی فزاینده‌ای ایجاد شده ‌است.
بخش مهم فرایند کربن‌زدایی در صنعت کشتیرانی، محرک‌هایی هستند که تغییرات را به وجود می‌آورند. مجله «اکونومیست» در سال 2017 محرک‌های مالی را یکی از راه‌هایی معرفی کرده که اطمینان می‌دهند کشتی‌های آلاینده در دنیای کشتیرانی چرخه‌ی عمر کوتاهی دارند. نکته قابل توجه این است که میزان نیتروژن و سولفور تولیدی توسط 15 فروند از بزرگ‌ترین کشتی‌ها با میزان نیتروژن و سولفور تولیدی کل خودروهای جهان برابر است. «اکونومیست» تاکید می‌کند که صرفه‌جویی در سوخت که با ‌اقداماتی مانند تسهیلات وام سبز انجام می‏شود، باید منافع بین مالکان کشتی و اجاره‌کنندگان بلندمدت کشتی را تامین کند تا مالک کشتی برای ارتقای کشتی‌ و تولید آلودگی کمتر انگیزه
داشته باشد. 
مثال دیگر پیش‌گامی در صنعت کشتیرانی، از صنعت اجاره‌ی کشتی ارائه می‌شود. «بترفلیت»18 نرم‌افزاری است که امکان می‌دهد اجاره‌کنندگان، کشتی‌هایی را که برای اجاره انتخاب می‌کنند، بررسی کنند؛ به این صورت که اطلاعات مربوط به کارایی سوخت کشتی‌ها در پایگاه اینترنتی «کارایی کشتیرانی»19 قرار می‌گیرد تا ذی‌نفعان، کارایی انرژی کشتی‌های مختلف را مقایسه کنند و در زمان اجاره، تصمیماتی مبتنی بر حمایت از محیط ‌زیست اتخاذ کنند. همان‌‌گونه که یافته‌های «آکسیارو» و «مک‌کنون» (2015) تایید می‌کند، این نرم‌افزار اهمیت بسیاری دارد. وایازشی20 تولید گاز کربن دی‌اکسید از کشتیرانی بارگُنجی در یک مسیر تجاری مشخص، در مقابل متغیرهای مستقل مانند سن کشتی، اندازه و سرعت متوسط، نشان داد که بین متصدیان حمل بارگُنجی (تعداد آن‌ها حدود 65 درصد از متصدیان کل کشتیرانی بارگُنجی جهان در سال 2012 بوده است) و شدت تولید کربن و کاراییِ انرژی، اختلاف فاحشی وجود دارد. بی‌تردید، پژوهش‌های این‌چنینی به دولت‌هایی که به‌دنبال خط‌مشی‌های مناسب برای انگیزه‌بخشی به کشتیرانی هستند کمک می‌کند تا به‌غیر از اتکا به کاهش سرعت حمل‌ونقل، کربن‌زدایی کنند.
اولین طرح، «شاخص زیست‏محیطی کشتی»21 است که در سال 2010 در حد‌فاصل بنادر «لوهاور ـــ هامبورگ» مطرح شد. اکنون، از این طرح برای ارزیابی عملکرد تولید گازهای مخرب کشتی در 35 بندر اروپایی، چهار بندر آسیایی، چهار بندر در آمریکای شمالی و چهار بندر در سایر مناطق جهان استفاده می‌کنند. 
طرح دوم، «شاخص کشتیرانی پاک»22 است که یک نرم‌افزار برخط است و امتیاز عملکرد هر کشتی ثبت‌شده را ارائه می‌دهد. وظیفه این نرم‌افزار، هم نظارت بر صاحبان و کارگزارانی است که به‌دنبال ظرفیت حمل کالا هستند و هم نظارت مستقیم بر بیش از دو هزار و 250 فروند کشتی دارای شاخص پاک و مالکان آن‌هاست که بر بهبود عملکرد زیست‌محیطی شناورهایشان تمرکز کرده‌اند.
برخلاف شاخص صرفه‌جویی انرژی که بر اساس اطلاعات حاصل از بندر به دست می‌آید، شاخص کشتیرانی پاک، تصویری از منافع تجاری فراهم می‌آورد. بنابراین، دو حالت پیش می‌آید: 
از آن‌جا که اطلاعات برحسب «وزن مرده‌ی کشتی» و «تناژ ناخالص» ثبت‌شده توسط کشور صاحب‌ پرچم و کشور صاحب کشتی ارائه می‌شوند، کشتی‌های دیگر نیز ممکن است با شاخص کشتیرانی پاک در بانک داده‌ها اضافه شوند.
کربن‌زدایی فقط به کشتی محدود نمی‌شود. با این‌که کاهش انتشار کربنِ ناشی از عملیات بندری در فهرست نظرسنجی قرار نداشت، این مورد بخشی از بحث جایگزینی انرژی مشابه است. انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل (2018) فعالیت‌هایی را شناسایی کرده که انجام آن‌ها توسط کاروَرهای بنادر، اثر زیست‌محیطی انتشار گازهای آلاینده‌ی کشتی‌ها را کاهش می‏دهد. مواردی مانند عوارض بندر‌ سبز، رویه‌های تخصیص اسکله و دریافت هزینه‌ی کربن، ازجمله‌ی این فعالیت‌ها هستند. 
انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل چنین نتیجه می‌گیرد که زمینه‌های بالقوه‌ی بسیاری وجود دارند که از طریق آن‌ها و با رویکردهای سازگار با جوامع بندری می‌توان انتشار گازهای گلخانه‌ای را بیشتر کاهش داد. دبیرکل اتحادیه‌ی بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها تاکید می‌کند که اقتصادِ دایره‏ای با استفاده از مواد زائد، جان تازه‏ای به بنادر خواهد داد. 
 
دیجیتالی‌کردن زنجیره‌ تامین از طریق فناوری «زنجیر‌ه‌ بلوکی»
دیجیتالی‌شدن مهم‌ترین روند فناورانه‌ی تجارت است که امروزه جهانِ حمل‌ونقل با آن روبه‌رو است. چالش‌های اصلی کسب‌وکار و قانون‌گذاران، شناسایی و طبقه‌بندی استانداردهای جهانی حمل‌ونقل چندوجهی در سطح جهان است. 
استانداردهای کشتیرانی نمی‌توانند از سایر شیوه‌های حمل‌ونقل مجزا باشند. به‌عبارت دیگر، کشتیرانی بخش عمده تجارت جهانی را جابه‌جا می‌کند و ازاین‌رو، در خط مقدم استانداردهای بین‌المللی برای تجارت قرار دارد. درحالی‌که، در مطالعه‌ی نظرسنجی، فقط سه مورد (زنجیره بلوکی، ارز دیجیتالی، و خودکارسازی بندری و اینترنت اشیا) شامل فناوری‌های دیجیتالی هستند، پاسخ‌دهندگان به ارائه توضیحات بیشتر درباره دیجیتالی‌شدن پرداخته‌اند. و در بخش فرعی، عموما بر به‌کارگیری فناوری زنجیره‌ی بلوکی تمرکز شده و پس از آن، به موضوع خودکارسازی بندر و اینترنت اشیا پرداخته شده است.
استمرار دیجیتالی‌شدن و به‌ویژه فناوری زنجیره‌ی بلوکی، سبب از‌بین‌رفتن و مختل‌شدن اسناد روابط تجاری سنتی خواهد شد. بحرانی‌ترین زمان، به‌طور خاص، چگونگی وقوع این موضوع است. از سویی، فناوری زنجیره‌ی بلوکی، امنیت زیادی را برای طرفین تجارت (خریدار و فروشنده) فراهم می‌آورد. از سوی دیگر، این فناوری منافع شخص ثالث، مانند بانکداران، کارگزاران و سایر تامین‌کنندگان را، با ازبین‌بردن واسطه و الگوهای کسب‌وکارِ جایگزین، تهدید می‌کند.
با این‌که ارز دیجیتالی و زنجیره‌ی بلوکی، فناوری‌هایی جدیدی هستند، پروژه آزمایشی آن‌ها با موفقیت انجام شده است و انتظار می‌رود ارزهای دیجیتالی، دست‌اندرکاران بکر و دست‌نخورده‏ای را وارد فعالیت کنند.
به‌طور کلی، فناوری زنجیره‌ی بلوکی مبتنی بر اعتماد در معاملات است و قراردادها در یک چهارچوب مشترک هستند. در جایی از شناسایی دیجیتالی استفاده می‌شود که مورد تایید قرار گیرد، به نقل‌وانتقال بانکی نیاز باشد یا ایفای تعهد مدنظر باشد. مانند هر نوع تجارت و دادوستد مرتبط با حمل‌ونقل، زنجیره‌ی بلوکی با چالش تطبیق‌پذیری روبه‌رو است. «گروه مشاوران بوستون» پیش‌بینی می‌کنند که راهبردهای همکاری دست‌اندرکاران بازار، پافشاری سازندگان بر جذابیت، تمرکز بر قوانین و شدت انرژی این فناوری‌ها، همگی تردیدهایی درباره‌ی چگونگی گسترش، مقبولیت و استفاده از زنجیره‌ی بلوکی هستند. 
 
بهره‌گیری فزاینده از خودکارسازی بندر و اینترنت اشیا
خودکارسازی بندر و اینترنت اشیا، در آینده، از اولویت‌های اصلی خواهند بود که جهان کشتیرانی نیز در حوزه آن‌ها قرار خواهد گرفت. در سال‌های اخیر، دربار‌ه بنادر خودکار به‌طور اغراق‌آمیزی بحث شده است، اما خودکارسازی فقط در مناطق توسعه‌ی غیرشهری و در بنادر کشورهای در حال توسعه از توان جذب سرمایه‌گذاری مورد نیاز برخوردار است. انتظار می‌رود که در آینده‌ بسیاری از بنادر توسط دولت‌ها ترغیب ‌شوند تا به‌دلیل رشد جمعیت، از هسته اصلی شهر و میدان دید شهروندان دور شوند. بعضی از موارد خودکارسازی به‌واسطه جاده کمربندی ابریشم چین تحت‌تاثیر قرار گرفته‌اند. البته سرعت به‌کارگیری این فناوری‌ها در 50 سال آینده به توانایی مدیریت اداره‌های بندری و تناسب مدل حکمرانی آن‌ها
بستگی دارد.
در کشتیرانی، اینترنت اشیا نه‌تنها می‌تواند در خودکارشدن پل فرماندهی کشتی و عملیات جابه‌جایی کالا کمک کند، بلکه در طراحی مسیر و برنامه‌ریزی مصرف سوخت و بسیاری دیگر از فعالیت‌های کشتی نیز قادر است کمک کند. همان‌ طور که دیجیتالی‌شدن و فرصت‌های ایجادشده در اینترنت اشیا پیشرفت می‌کنند، پایش آن‌ها نیز بسیار اهمیت دارد. چالش اصلی این است که تعداد ترکیب اینترنت اشیا بسیار زیاد است و همه آن‌ها توانایی مختل‌کردن امور را دارند.
فناوری کشتی‌های خودران 
در این حوزه، کشورهای نروژ و ژاپن در خط مقدم توسعه‌ی کشتی‌های «خودران» سطحی قرار دارند. بر اساس پژوهش‌ها، هدف اصلی از به‌کارگیری کشتی‌های خودران فقط کاهش هزینه‌ی عملیات و کاهش سوانح ناشی از عوامل انسانی نیست، بلکه تغییر واقعی در صنعت کشتیرانی است.
در راستای مدیریت بهتر این حوزه، هر‌یک از کشورها و مراجع قانون‌گذاری بر توسعه‌ی فناوری نظارت خواهند داشت. تا سال 2050 نیز، کالای تجاری خواه توسط کشتی‌های خودران حمل شود و خواه با کشتی‌های دارای خدمه، کشورها برای حفاظت از آب‌های خود و حصول اطمینان از ایمنی آب‌های تحت ‌حاکمیتشان برای تردد هرکدام از انواع کشتی‌ها، باید مقررات لازم را به تصویب برسانند.
 
فناوری‌های دیگر
الگوهای بسیاری وجود دارند که بر تقاضا اثرگذار هستند و در نتیجه، با کالاهای تجاری و مسیرها و شیوه‌های حمل‌ونقل مورد استفاده مرتبط خواهند بود. پیش‌بینی تقاضای 50 سال آینده شاید سرگرم‌کننده باشد، اما در عین حال، تامل‌برانگیز نیز هست. آن‌چه روشن است این است که تقاضا در طول زمان رشد خواهد کرد. به‌عبارت دیگر، تجارت، در جایی که جمعیت بیشتری وجود دارد، توسعه‌ی بیشتری خواهد یافت. رفاه فردی به‌سرعت رشد می‌کند و افراد نسبتا مرفه خریدار خدمات بیشتری خواهند بود و کالای کمتری را استفاده خواهند کرد که رشد تجاری متوسطی را به‌دنبال خواهد داشت.
از آن‌جا که انرژی‌های جدید پا به عرصه می‌گذارند و جهان بر تغییرات اقلیمی و کربن‌زدایی تمرکز خواهد کرد، تقاضا برای کشتی‌های تانکر در حد متوسط قرار می‌گیرد. برخی از این انرژی‌های جدید، احتمالا نوع نیروی محرکه کشتی‌ها را دگرگون خواهند کرد. تقاضا برای کالاهای فله‌ی خشک با رشد جمعیت، افزایش خواهد یافت؛ اما سرعت تقاضا ممکن است متفاوت باشد. احتمالا مسیرها به مسیرهای نزدیک به ساحل و وسایل حمل‌ونقل غذا و محصولات کشاورزی تغییر می‌کند. اما از آن‌جا که مدل‌های اولیه نیز در بازار خیلی زود آزمایش می‌شوند، تکامل در تولید کالا نیز سرعت خواهد گرفت. در حالی که فناوری‌های دیگر، مانند ربات‌ها در کارخانه‌ها، ممکن است در فعالیت‌های نزدیک ساحل استفاده شوند و بر منابع عرضه نیروی کار سنتی تاثیر بگذارند، فناوری‌های جدید هم شکل حمل‌ونقل خشکی را که به کالاهای دریابرد نیز خدمات می‌رساند، تغییر خواهد داد. برای مثال، احتمال دارد که روش‌های «هایپرلوپ» که با حمل‌ونقل خشکی سروکار دارند، استاندارد بارگُنج‌ها و فرایندهای تبادل کالا را نیز تغییر دهند. |
 
پی‌نوشت‌ها
1 ـــ این آیین‌نامه در زمان تردد کشتی از آب‌های قطبین، از محیط قطبی، کشتی‌ها و افراد روی کشتی‌ها محافظت می‌کند.
2 ـــ Ghent
3 ـــ  Zeeland
4 ـــ  Hamina
5 ـــ  Kotaka
6 ـــ  Ningbo
7 ـــ  Zhoushan
8 ـــ  Taloma
9 ـــ distuptive innovation/ technologies: فناوری یا نوآوری مخرب، اصطلاحی در مدیریت کسب‌وکار است و به نوعی نوآوری اشاره می‌کند که بازار و شبکه‌‌ی ارزش جدیدی را ایجاد کرده است و درنهایت، در شرایط قبلی اختلال ایجاد می‌کند و بدین ‌ترتیب، موازنه‌ی شرکت‌ها را در بازار تغییر می‌دهد. این اصطلاح تاثیرگذارترین ایده‌ی کسب‌وکار در قرن 21 شناخته شده است.
10 ـــ Automation
11 ـــ APM
12 ـــ Maasvlakte
13 ـــ Circular economy: اقتصاد دایره‌ای، اصطلاحی عمومی در حوزه‌ی اقتصاد صنعتی‌ است که در آن، مواد به دو شکل جریان دارند. گروه اول، مواد زیستی هستند که برای ورود مجدد به محیط ‌زیست طراحی شده‌اند و گروه دوم، مواد فنی هستند که اصولا برای بازیافت در سطح کیفی بالا، بدون ورود به محیط‌ زیست،
طراحی می‌شوند.
14 ـــ Christopher Tugend Hat
15 ـــ  Mauritani
16 ـــ Door to Door
17 ـــ Goal-Based Standard
18 ـــ Betterfleet
19 ـــ www.ShippingEfficiency.org
20 ـــ  «وایازش» معادل مصوب فرهنگستان زبان و ادب فارسی در برابر «regression» است.
21 ـــ Environmental ship index, ESI
22 ـــ Clean shipping index, CSI
 
۸ مهر ۱۳۹۹ ۱۳:۰۱
کد خبر : ۵۱,۸۲۱

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید