«رسوب» در لغت به معنی «دُرد»، «لِرد» و «تَه‌نشست» است و بیشتر، ته‌نشین‌شدن چیزی در آب؛ در تهِ ظروف قرارگرفتن دُرد یا جرم شیء؛ و به نقل از یادداشت‌های مرحوم علامه دهخدا، «گود افتادن چشم» هم معنی می‌دهد. خود آقای علامه در اثر ماندگارشان «لغت‌نامه»، به نقل از شیخ محمدبن علی تَهانَوی صاحب «کشّاف اصطلاحاتِ الفنونِ و العلوم» (کتابی به زبان عربی، همراه با برخی متن‌های فارسی، در شرح اصطلاحات و واژه‌های رشته‌های گوناگونِ علمی و فنی که در سال ۱۱۵۸ ه‍جری قمری در هند نوشته شده و بارها در هند، استانبول و بیروت چاپ شده است) در ذیل این واژه آورده‌اند: «هر چه در ظرف از دُرد مایعات ته‌نشین شود. و [در] اصطلاح پزشکی هر مایعی را گویند که غلیظ‌تر از بول و متمیّز از آن باشد؛ اعم از این‌که در وسط یا بالای ظرف قرار گیرد. رسوب بر سه قسم است: اول آن‌که در ظرف ته‌نشین می‌شود و رسوبِ «راسب» نامیده می‌شود. دوم آن‌که در وسط ظرف پیدا می‌شود و رسوبِ «متعلق» نامیده می‌شود. سوم آن‌که در بالای ظرف قرار دارد و آن را «غمام» و «سحاب» و رسوبِ «طافی» گویند. و باز رسوب به طبیعی و غیرطبیعی تقسیم می‌شود و رسوب طبیعی را رسوبِ فاضل و خوب، و رسوب غیرطبیعی را رسوبِ پَست گویند.» اما علامه دهخدا روزی را پیش‌بینی نکرده بودند که به جای ته‌نشین‌شدن چیزی در آب، کالاهایی در بنادر و گمرکات ما رسوب کند و بخواهند از آن هم حرفی به میان بیاورند.
حالا که صحبت از رسوب کالا در بنادر است، اگر نه مثل آقای دهخدا باید تعریفی جامع و کامل از این واژه ارائه دهیم، اما حداقل بهتر است تعریفی روشنگرانه از آن پیش رویمان باشد تا فرق دوغ و دوشاب عیان شود! رسوب کالا در بنادر عموما به کالاهایی گفته می‌شود غیرقابل استفاده و متروکه، که مدت‌زمان تعهد قانونی آن‌ها برای نگهداری در بندر و یا گمرک سپری شده است. البته که قانون‌گذار در این‌جا و درخصوص تعیین تکلیف این نوع از کالاها آورده که باید طی نامه‌ای به گمرک ابلاغ شود و آن‌ها هم بررسی و به ستاد اموال تملیکی اعلام کنند تا صاحب کالا حتما فرایند خارج‌سازیِ آن‌ها را از انبارهای بندر در پیش بگیرد. در غیر این‌صورت این اموال یا به مزایده گذاشته می‌شوند، یا راهی جز امحای آن‌ها وجود ندارد.
اما حالا چرا رسوب؟! واقعیت این است که در دهه‌های گذشته، هرازگاهی، این‌جا و آن‌جا، موضوع رسوب کالا در بنادر مطرح شده و این چالش، مربوط به یکی دو سه سال اخیر نیست. برخی صاحبان کالا ـــ به‌خصوص در یکی دو دهه‌ی گذشته ـــ بندر را بیشتر به چشم یک انبار کالا می‌دیدند و پس از تخلیه‌ی بار خود در انبارهای بندر، به دنبال مشتری رفته و آن هنگام که از سود و منفعت خود یقین حاصل می‌کردند، قدم‌های بعدی را درخصوص ترخیص کالایشان برمی‌داشتند. دلیل اصلی آن هم تعرفه‌های پایین انبارداری در بنادر به نسبت نگهداری آن‌ها در بیرون از بندر بود. مثلا برای نمونه، تعرفه‌ی انبارداری بنادر در دهه‌ی 70 آن‌قدر کم بود که بسیاری از تجار آهن، انبارهای عمومی در بنادر را محل دپوی آهن‌آلات خود قرار می‌دادند و صرفا به اندازه‌ی فروش اقدام به حمل به مقاصد مربوطه می‌کردند؛ اما با تغییر و اصلاح تعرفه‌های بندری و همخوانی آن با افزایش مدت نگهداری کالا، که تعرفه‌ها نیز به‌صورت تصاعدی افزایش پیدا می‌کرد، تا حدودی از ماندگاری بیشتر کالاها و کانتینر در بندر جلوگیری شد. اگرچه هنوزاهنوز در مواردی شاهد رسوب کالا در بنادر هستیم، اما این سکه روی دیگری هم دارد و آن این است که خیلی‌ها در بیشتر مواقع، مراحل و فرایند ترخیص و عبور کالا در بندر و گمرک را با رسوب اشتباه می‌گیرند و این مسئله باعث می‌شود که برخی پیامدهای آن گریبان حوزه‌ی تجارت دریاییِ کشور را بگیرد. اگر مشکلات و نوسانات بازار و نرخ ارز، عدم انجام ثبت سفارش برای برخی کالاها، اختلاف بین فروشنده و خریدار، مشکلات تجاری صاحبان کالا، نداشتن مجوزهای سلامت و ماهیت کالا و اندک‌مواردی دیگر را که زمینه‌ساز ماندگاری بالای کالا در بندر و درنهایت رسوب آن می‌شود، در نظر نگیریم، می‌توانیم خوشبینانه بپذیریم که هرچه هست، جزیی از فرایندی است که باید برای عبور کالا از بندر طی شود. اما این فرایند، در مقایسه با دیگر بنادر دنیا، جای بحث و تامل بسیار دارد! نمی‌گوییم بنادر بزرگ دنیا مثل شانگهای چین یا هامبورگِ آلمان، بندر هنگ‌گنگ یا سنگاپور، بوسانِ کره‌ی جنوبی یا کلانگِ مالزی، همین بندر کراچیِ همسایه‌ی بیخ گوش خودمان هم وقتی مدت‌زمان ماندگاری کالایش به یک هفته تا 10 روز می‌رسد، ناراضی است و به دنبال راهی است که این مدت را به چند روز کاهش دهد؛ درصورتی‌که مدت‌زمان ماندگاری کالا و کانتینر در بنادر ما به‌طور معمول به بالای 35 تا40 روز می‌رسد، و این جدای از این روزهای خاص تحریم‌های ناجوانمردانه‌ی آمریکا و همچنین شرایط ویژه‌ای است که به دلیل محدودیت‌های ناشی از شیوع ویروس کووید ـــ 19 با آن دست و پنجه نرم می‌کنیم.
کارشناسان درخصوص برون‌رفت از این وضعیت ناخوشایند، و برای رسیدن به استانداردهای جهانی، راهکارهای متعددی را پیشنهاد داده‌اند که اصلی‌ترین آن، افزایش تعرفه‌های انبارداری و نحوه‌ی اعمال آن‌هاست؛ روش و راهکاری که عرف اغلب بنادر بزرگ دنیاست و موفقیت‌آمیز هم بوده است. سازمان بنادر و دریانوردی نیز یا ایجاد ظرفیت‌های لازم برای تخلیه‌وبارگیری انواع کالا و نگهداری موقت آن‌ها در انبارهای خود، نه تنها علاقه‌ای به ماندگاری کالا در بنادر ندارد، بلکه بدون هیچ محدودیتی، فرایند عبور کالا از بنادر را پی می‌گیرد. اما علاوه بر آن‌چه پیشتر گفته شد، نبود آزمایشگاه‌های مدرن در برخی بنادر و حتی در بعضی از مراکز استان‌ها، قانون مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و تفاوت تعرفه‌های انبارداری در اماکن آن‌ها، و بخشنامه‌ها و مصوبه‌های متعدد دولتی که مورد انتقاد برخی مدیران بنادر نیز قرار گرفته است، از جمله مسائلی است که حل این مسئله را سخت‌تر می‌کند؛ مسئله‌ای که اگرچه پیچیده به نظر نمی‌رسد که دستگاه‌های اصلی و درگیر آن همچون گمرک، بنادر، بانک‌ها، وزارت بازرگانی و اصناف توان حل آن را نداشته باشند، اما اگر فقط کمی با خود صادق باشیم باید بگوییم که «حل این نکته بدین فکر خطا نتوان کرد»!