«خروج کالا از بنادر اهمیت زیادی دارد، چون حجم انبارها در بنادر زیاد نیست و به همین خاطر نگران هستیم رسوب به حدی شود که دیگر قادر به جذب کالا نباشیم؛ که امیدواریم در این زمینه تصمیمات گرفته‌شده عملیاتی شود.» این گفته‌ی محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی، است که چندی پیش در حاشیه‌ی همایش سراسری مدیران سازمان بنادر و دریانوردی به آن اشاره کرد و به این ترتیب دریچه‌ی جدیدی از معضل رسوب کالا در بنادر کشور را گشود؛ دریچه‌ای که نه‌تنها بار اضافی بر بنادر تحمیل خواهد کرد، بلکه صاحبان کالایی که مشکلی در ترخیص ندارند نیز با مشکل مواجه می‌شوند. مسئولان بنادر کشور در حالی تلاش می‌کنند که با اتخاذ راهکارهای عملیاتی هرچه سریع‌تر فضا را به حالت عادی برگردانند که مشکلاتی اعم از مجوزها و مدارک ارائه‌شده از سوی صاحبان کالا، عدم تخصیص ارز مورد نیاز و اختلاف بین فروشنده و خریدار بر سر راه خروج کالاها از بنادر قرار گرفته است که در واقع نشان از بی‌ارتباط بودن سازمان بنادر با این موضوع دارد. هرچند بنادر کشور مامنِ امنی برای کالاها محسوب می‌شوند اما نباید بیش از چارچوب اصولی و قانونی از آن بهره برد و بنادر را به چشم انبار نگریست. از سوی دیگر نیز برخی کارشناسان معتقدند بنادر محل نگهداری کالا نیستند، بلکه محلی هستند برای عبور کالا و بس. بنادر ، به‌ویژه بنادر پرتردد و مهم کشور، سود بیشتر را در سرعت تخلیه و بارگیری می‌دانند و مطمئنا تمایلی به ماندن کالا در فضای محدود گمرکات خود ندارند. برهمین اساس، با ظرفیت‌سازی‌های بسیار تلاش می‌کنند تا خروج کالا را تسریع ببخشند.
ظرفیت‌سازی در بنادر
روانبخش بهزادیان، مدیر کل امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی، به ظرفیت‌های شکل‌گرفته در بنادر کشور اشاره می‌کند و می‌گوید: «سازمان بنادر و دریانوردی تاکنون با ایجاد بیش از 246 میلیون تن ظرفیت برای واردات، صادرات و ترانزیت کالا و ایجاد یک‌هزار و 336 هکتار انبار روباز و 125 هکتار انبار سرپوشیده، توانسته پاسخگوی نیاز کشور در ورود و خروج کالا از بنادر باشد که این میزان ظرفیت، با اجرای طرح‌های توسعه‌ای در بنادر مهم کشور ازجمله بنادر چابهار، شهیدرجایی، بوشهر و بنادر شمالی کشور افزایش خواهد یافت.» او ادامه می‌دهد: «سازمان بنادر علاوه بر اقدامات سخت‌افزاری و ظرفیت‌سازی، اقدامات دیگری نیز برای تسهیل در خروج کالا از انبارهای داخل بنادر انجام
داده است.»
بهزادیان یکی از تبعات ماندگاریِ زیاد کالا در بنادر را اشغال ظرفیت‌های موجود در بندر و ایجاد مشکل در پذیرش کالاهای وارداتی و صادراتی می‌داند و معتقد است: «با توجه به عدم پلکانی‌بودن تعرفه‌ی انبارداری، شاهد توقف بالای کالا در انبارها هستیم که این وضعیت موجبات عدم پذیرش به‌موقع کشتی‌ها برای عملیات تخلیه و بارگیری کالا را نیز فراهم می‌کند.»
تصویب یک شیوه‌نامه
در نتیجه‌ی این مشکلات و ماندن زیاد کالاها در بنادر و مشکلاتی که به تبع آن ایجاد می‌شود، تلاش‌های سازمان بنادر نتیجه داده که منجر به تصویب یک مصوبه اساسی و مهم نیز شده است. مدیرکل امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی در این باره می‌گوید: «یکی از اقدامات مهمی که در این زمینه صورت گرفته، تدوین شیوه‌نامه‌ی یک‌سره‌ی کالا از بندر است که با همکاری و هماهنگی گمرک ایران صورت گرفته و به تصویب ستاد تنظیم بازار نیز رسیده است. با تصویب این شیوه‌نامه، عملیات یک‌سره‌ی کالا با سرعت و هماهنگی بیشتری صورت می‌گیرد که می‌تواند در تسریع خروج کالا از محوطه‌های بندری موثر باشد.»
به گفته او، همچنین تحت کلید قراردادن انبارهای بخش خصوصی در خارج از بندر نیز یکی از دیگر اقدامات برجسته‌ای است که به‌منظور جلوگیری از افزایش زمان ماندگاریِ کالا در بندر صورت گرفته است. با این اقدام، امکان انجام تشریفات گمرکی در انبارهای بخش خصوصی در خارج از محوطه‌های بندری فراهم شده و صاحبان کالا می‌توانند کالاهای خود را به انبارهای مذکور انتقال دهند.
جایزه تسریع برای کشتی‌ها
بهزادیان با تاکید بر این‌که یکی از اقدامات اساسی سازمان بنادر و دریانوردی تسهیل خروج کالا از بنادر و کاهش میزان ماندگاری کالاست، می‌گوید: «در بسیاری از موارد عوامل ماندگاری کالا به عملکرد سازمان ارتباطی نداشته و مشکلات تجاری صاحبان کالا، مشکل در تبادلات ارزی، اختلاف بین فروشنده و خریدار و امثالهم در این امر سهیم است.» او ادامه می‌دهد: «سازمان بنادر و دریانوردی به‌منظور مدیریت ورود و توزیع کالاهای اساسی، اقدامات موثری صورت داده است که در نتیجه این اقدامات، واردات کالاهای اساسی بدون هیچ‌گونه مشکلی از طریق بنادر کشور صورت گرفته است. ازجمله این اقدامات می‌توان به جابه‌جایی تجهیزات بندری بین بنادر مختلف به‌منظور پاسخگویی به واردات کالای اساسی اشاره کرد که شامل انتقال چهار دستگاه مکنده و یک دستگاه جرثقیل از بندر چابهار به بندر امام‌خمینی(ره)، یک دستگاه مکنده از بندر چابهار به بندر شهیدرجایی، دو دستگاه مکنده از بندر امام‌خمینی(ره) به بندر نوشهر، دو دستگاه مکنده از بندر امام‌خمینی(ره) به بندر انزلی و... می‌شود.»
به گفته‌ی مدیرکل امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی، با مدیریت صحیح ورود کالاهای اساسی و اعمال نُرم‌های عملیاتی، نه‌تنها کشتی‌ها در هنگام تخلیه دچار هزینه‌ی خسارت دیرکرد (دموراژ) نشده‌اند، بلکه جایزه تسریع (دیسپاچ) نیز دریافت کرده‌اند. همچنین به‌منظور تسهیل در واردات کالاهای اساسی در بنادر مختلف ازجمله چابهار، امیرآباد و انزلی، ظرفیت‌سازی‌هایی نظیر ساخت سیلو و انبار صورت گرفته است.
کشتی‌ها منتظر نمی‌مانند
بهزادیان به یکی دیگر از اقداماتی که به تازگی در این باره اتخاذ شده است اشاره کرده و می‌گوید: «بازدید معاون اول رئیس‌جمهوری از بندر شهیدرجایی بازخورد خوبی داشت و به همین منظور مقرر شد مشکلات ارزی مربوط به کالای اساسی و همچنین مواد اولیه و قطعات منفصله از سوی بانک مرکزی مرتفع شود و با همکاری وزارت صمت و گمرک ایران، ترخیص این کالاها صورت گیرد.» او تصریح می‌کند: «با توجه به این مصوبه، در آینده‌ی نزدیک شاهد خروج کالاهای مذکور از بنادر خواهیم بود، ضمن این‌که در حال حاضر موجودی کالاهای اساسی در بنادر کشور بیش از سه میلیون و 400 هزار تن است. همچنین با توجه به ظرفیت خالی بیش از یک میلیون تن در بنادر کشور به‌ویژه در بندر امام‌خمینی(ره)، سازمان بنادر و دریانوردی آمادگی دارد تا کشتی‌هایی را که بنا به هر دلیلی در حال انتظار هستند، پذیرش کرده و به‌منظور جلوگیری از معطلی و دموراژ، اقدام به تخلیه کالاهای آن‌ها کند. بر اساس آمارهای موجود، میزان تخلیه‌ی کالاهای اساسی در شش‌ماهه‌ی نخست امسال به میزان 10 میلیون تن گزارش شده است که نسبت به مدت مشابه سال گذشته نزدیک به هشت درصد کاهش را نشان می‌دهد.»
قانون چه می‌گوید؟
با توجه به این‌که فضای بنادر و انبارهای موجود پر شده و نگرانی درباره ورود کشتی‌های جدید و تخلیه و بارگیری کالاها وجود دارد، قانون نیز راه‌حلی برای این موضوع ارائه داده است؛ موضوعی که مسعود دانشمند، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های حملونقل بین‌المللی ایران، به آن اشاره کرده و می‌گوید: «بنادر کشور مشکلی در ترخیص کالا ندارند و به‌سرعت نسبت به تخلیه و بارگیری کانتینرها اقدام می‌کنند، مگر این‌که صاحبان کالا مجوزهای لازم و کافی را نداشته باشند یا مشکلی در این‌باره وجود داشته باشد. صاحبان واقعی کالا نیز مصمم هستند کالایی که وارد کرده‌اند، سریعا وارد بازار یا خط تولید شود و نمی‌خواهند کالاهایشان در بنادر بماند و دچار هزینه‌ی انبارداری شوند.» او ادامه می‌دهد: «کالاهایی که در حال حاضر در بنادر مانده است، دلیلی جز آماده‌نبودن مدارک و مجوزهای قانونی ندارند که تجار یا درصدد تکمیل آن‌ها هستند، یا این‌که موفق به رفع مشکل نمی‌شوند.»
به اعتقاد دانشمند، در این شرایط، فشار بالایی بر بنادر وارد می‌شود که در صورت ورود بارهای جدید نیز دچار مشکل تخلیه و بارگیری خواهند شد که در این باره قانون به گمرکات این اجازه را داده است که کالاهای مانده در بنادر که برای بارگیری جدید ایجاد مزاحمت می‌کنند را به سایر گمرکات کشور ترانزیت داخلی کنند. به‌عنوان نمونه، گمرک بندر شهیدرجایی و امام‌خمینی(ره) که شلوغ هستند، می‌توانند با شناسایی مقصد نهایی و صاحب کالا این کار را انجام دهند تا مشکلی در فضای تخلیه و بارگیری کالاها ایجاد نشود.
اما موضوع مهمی که در این میان مطرح می‌شود، ماهیت فعالیت‌های بنادر است که رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های حملونقل بین‌المللی ایران به آن اشاره دارد و می‌گوید: «نکته اصلی این است که بندر و گمرک، محل نگهداری کالا و انبار نیست، بلکه فقط محل عبور کالاست تا بعد از طی تشریفات از آن‌جا ترخیص شود. در نتیجه برای اصلاح این مورد باید این فرهنگ‌سازی ایجاد شود که واردکننده، کالا را به مقصد گمرکات مرزی ثبت نکند، بلکه مقصد نهایی را قید کند. در این صورت می‌توانیم بنادر را تخلیه و سبک کنیم.»
از فشار سیستم حملونقل بکاهیم
از سوی دیگر، فشار به سیستم حملونقل کشور یکی از موارد مهم دیگری است که در ترخیص کالاها از بنادر کشور مورد توجه قرار می‌گیرد و می‌تواند مشکلاتی را نیز به همراه داشته باشد. دانشمند در این باره می‌گوید: «زمانی که کالا وارد بندر می‌شود، همان زمان باید نسبت به حملونقل آن اقدام شود تا فشاری به سیستم حملونقل وارد نشود. وقتی کالاها در بنادر می‌مانند، بعد از مدتی به هر دلیلی مجوز ترخیص می‌گیرند که در این صورت هجوم سنگینی به بنادر خواهد شد و ما را با کمبود کامیون و درنهایت افزایش قیمت حملونقل مواجه می‌کند. بنابراین باید همان‌طور که کالا به‌تدریج وارد بنادر کشور می‌شود، به همان صورت هم تدریجا ترخیص شود تا شاهد تراکم در بنادر و حملونقل جاده‌ای نباشیم. این یک راهکار منطقی، عملی و دائمی است.»
به گفته‌ی او، در این شرایط تحریم، مجموعه‌ی بار وارداتی و صادراتی ما حدود 120 میلیون تن در سال است که اگر از تحریم خارج شویم ـــ که قطعا می‌شویم ـــ این میزان در شرایط عادی به 200 میلیون تن در سال خواهد رسید و این در حالی است که کامیون‌های ما پاسخگوی این تقاضا نخواهند بود. بنابراین باید راهکاری از پیش در نظر گرفت و آن این‌که از واردکنندگان بخواهیم مقصد را مقصد نهایی قید کنند نه فقط بندر شهیدرجایی یا امام‌خمینی(ره) و... .
دانشمند ادامه می‌دهد: «با این اقدام، هم از ظرفیت تمام گمرکات کشور استفاده می‌کنیم و هم ظرفیت گمرکات پُرتردد مانند بندر شهیدرجایی را به‌عنوان ظرفیت استراتژیک در نظر گرفته تا اگر هم‌زمان چند کشتی وارد بندر می‌شود، با توقف و هزینه‌ی دموراژ آن‌ها روبه‌رو نشویم.» او از سویی تاکید می‌کند: «بندر اصولا نمی‌خواهد که کشتی کنار اسکله متوقف باشد و دموراژ یا اجاره‌ی بندر بگیرد، بلکه سود بندر در سرعت عملیات تخلیه و بارگیری و رفت‌وآمد کشتی‌هاست. بر همین اساس یکی از راهکارهای سرعت‌دهی، تخلیه‌ی انبارهاست. هر چقدر بندر خلوت‌تر باشد، از لحاظ انبارش کالا عملیات بهتری هم انجام خواهد شد.» |