موانع حمل یکسره کالا از بندر امام رفع شود/ روند حمل کالاهای وارداتی و صادراتی از خوزستان تسریع می شود/ فرآیندهای کاذب و دست و‌پاگیر در حوزه های مدیریتی و قانونی باید شناسایی و رفع شود بزرگترین بنادر آفریقای جنوبی را بشناسید کارنامه درخشان سازمان بنادر در پایداری تجارت دریایی کشور و مدیریت تحریم/ تأکید بر مکانیزه‌سازی و ارتقای خدمات به ذینفعان/ برون‌سپاری خدمات دریایی با دقت و قوت پیگیری می‌شود استفاده از پهبادها برای مانتیور امنیت بندر آنتروپ نجات خلبان هواپیمای تفریحی توسط تیم جستجو و نجات دریایی بندر نوشهر حمل یکسره بیش از ۸ هزار تن کالای اساسی از بندر چابهار ورود کالای ملوانی به بندر خرمشهر ارتقاء ایمنی بنادر صیادی با تعامل سازمان بنادر و سازمان شیلات/ به‌روزرسانی جرایم قانون حفاظت از دریاها و رودخانه های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی ظرفیت بنادر بازرگانی کشور 260 میلیون تن است/ بنادر ایران می‌تواند هاب‌ ترانشیپی منطقه شود رتبه بیست و ششم کشور در صید و صیادی جهان/ تحقق بومی‌سازی دانش پرورش ماهی در قفس
محمد ولی‌زاده| مدیر مسئول و سردبیر
مناقشه‌ی شمال غربِ خزر؛ ما و کریدورهایمان
چند ماهی است که شمال غربِ دریای خزر ناآرام است. مناقشه‌ی چند دهه‌ی اخیر دو کشور آذربایجان و ارمنستان، به صف‌آرایی نظامی و جنگی تمام‌عیار در منطقه‌ی قره‌باغ انجامید که درنهایت با پادرمیانی روسیه، ختم‌به‌خیر شد. با امضای توافق‌نامه‌ی 9 بندیِ 20 آبان‌ماه 1399، پس از 44 روز بین دو کشور آتش‌بس اعلام شد و امید که این ثبات و صلح، تداوم داشته باشد!
اما این مناقشه و درگیری، چه تاثیری بر کریدورهای منطقه، حمل‌ونقل، ترانزیت و درنهایت اقتصاد کشورهای همسایه و آسیای میانه می‌گذارد و با تغییرات به‌وجود آمده و چینش تازه‌ی شمال غربِ خزر، وضعیت و موقعیت کشورمان چگونه خواهد بود؟  
می‌دانیم که در این توافق‌نامه، پیشنهاد معاوضه‌ی دالان، موضوعی مهم و اساسی است. یعنی توافق شده است که دالان لاچین و راهروی زنگ‌زور که جمهوری آذربایجان را به منطقه‌ی نخجوان و از طریق آن به کشور ترکیه متصل می‌کند، معاوضه شوند؛ راهرویی مهم که از منطقه‌ی مرزی ایران با ارمنستان عبور می‌کند و در صورت اجرایی‌شدن این توافق، می‌تواند مناسبات ما با کشورهای آسیای میانه را دستخوش تغییرات زیادی کند.
ما تا امروز در این منطقه دارای ظرفیت‌های بالقوه‌ای در حوزه‌ی ترانزیت و انتقال انرژی بوده‌ایم که احتمال زیادی می‌رود با ایجاد دالان زنگ‌زور، بخش قابل توجهی از قابلیت‌هایمان را در حوزه‌های ذکرشده، از دست بدهیم. در صورت ایجاد این راهرو، که برای اتحادیه اروپا نیز نقشی حیاتی دارد، ترکیه با حمایت و همراهی جمهوری آذربایجان که متحد اصلی اوست، صاحب راهی انحصاری می‌شود و می‌تواند موقعیت منحصربه‌فرد خود را در برنامه‌ی راهروی گاز جنوبی تقویت کند؛ برنامه‌ای که تامین گاز اروپا از طریق آذربایجان و چه‌بسا در آینده‌ای نه‌چندان دور کشورهای ترکمنستان و قزاقستان را هم در دستور کار خود دارد. تاکنون انتقال انرژی به‌وسیله‌ی خطوط لوله از میدان گازی شاه‌دنیز در خزر صورت می‌گرفت و انتقال نفت هم از خطوط لوله‌ی عبوری از آذربایجان و گرجستان وارد ترکیه و از آن‌جا وارد اروپا می‌شد. اما با ایجاد راه‌های کوتاه و مقرون‌به‌صرفه‌تر و اجرای برنامه‌های جدید، احتمال کم‌رنگ‌تر شدن جایگاه ایران به‌عنوان یک گزینه برای صادرات انرژی بسیار زیاد است. افزون بر این، کارشناسان معتقدند که با توجه به حجم بالای مبادلات تجاری بین اروپا و چین، کشور ترکیه می‌تواند علاوه بر هاب انتقال انرژی، جایگاه ویژه‌ای در مسیر تراسیکا پیدا کند. همچنین می‌تواند تجارت خود را با کشورهای آسیای مرکزی تقویت کند و محصولات کشورها بدون عبور از جغرافیای ایران، روسیه و گرجستان مبادله شوند. با این اتفاق، شمال ارس، دروازه‌ی ورود ترکیه به خزر می‌شود و از این به بعد با یک بازیگر احتمالا حاشیه‌ساز همراه خواهیم بود که این روزها از یک‌سو آرزوی بهبود روابط با رژیم اشغالگر قدس در سر دارد و از سوی دیگر، رئیس‌جمهور آن در سفر به باکوی آذربایجان، ناشیانه شعر «آراز آراز» سروده‌ی یحیی شیدا، شاعری وطن‌پرست از محله‌ی چرنداب تبریز را می‌خواند، غافل از این‌که شاعر، این شعر بلند و زیبا را در شکایت از جداشدن «آران» و «شیروان» (همان جمهوری نوظهور آذربایجان) از مام وطن سروده و آن را با کلمه‌ی «ایران» هم‌قافیه کرده است. بیت هشتمش
را ببینید:
«قاضی اول، انصافه گل، حکم زمان وئر تازه دن غصب اولان تورپاقلاری وابسته‌ی ایران ائله»
(قاضی باش، انصاف بده، دوباره حکم کن
 سرزمین‌های غصب‌شده را دوباره به ایران پیوند بزن»!
بگذریم! با اتفاقات جدید، به‌طور حتم ترکیه راه‌های ریلی و گازی را در جنوب قره‌باغ ایجاد می‌کند و مشارکت ما در قفقاز رنگ می‌بازد و منطقه‌ی آزاد تجاری ارس که روزی از آن به عنوان سکوی پرش اقتصادی ایران در همکاری با اوراسیا یاد می‌شد، به منطقه‌ای کم‌فایده در تجارت تبدیل می‌شود.
از یاد نبریم که کمتر از دو دهه پیش و هم‌زمان با افتتاح خط لوله‌ی باکو ـــ تفلیس ـــ جیحان، دولتمردان سه کشور گرجستان، ترکیه و آذربایجان، چشم در چشم ما و جهان از نقشه‌ای رونمایی کردند که جمهوری خودمختار نخجوان و آذربایجان، به وسیله‌ی راهروی زنگ‌زور به هم متصل شده بودند و اثری از مرز ایران و ارمنستان وجود نداشت؛ سناریویی که نیت گردانندگان آن امروزه‌روز بیش از پیش عیان شده است و می‌توان گفت این راهرو، ضمن دورزدن ایران، برای قدرت‌های منطقه‌ای، جهانی و شرکت‌های بزرگ انرژی، اهمیت زیادی دارد.
هرچند برخی از کارشناسان ایرانی، اعتقاد دارند که اتفاقات شمال غرب خزر تاثیری در مناسبات ما و جایگاه کنونی ایران ندارد، اما چیزی که عیان است، چه حاجت به بیان است! دستگاه دیپلماسی ما باید به هوش باشد که رقابت ژئواکونومیک با ایران در حال قدرت‌گرفتن است! این‌که به موقعیت ممتاز جغرافیایی‌مان غرّه باشیم و خود را چهارراه جهان بدانیم، کافی نیست. همسایه‌های ما خاموش نمی‌نشینند و ما هم نباید منتظر باشیم که دیگران سهم ما را حواله کنند. همین روزهای اخیر، اولین قطار باریِ ترکیه بدون گذشتن از ایران، و با عبور از گرجستان، آذربایجان، و پس از حمل کالا با کشتی از طریق دریای خزر و گذشتن از قزاقستان، به شهر شی‌آنِ چین رسید و عملا راه ابریشمِ مورد حمایت ما که اقتصادی‌تر هم هست، بی‌مصرف افتاد و مسیر هشت هزار و 696 کیلومتری، با دورزدن ایران افتتاح شد! ترکیه و چین در سال درحدود 12 میلیون تن کالا مبادله می‌کنند. اگر ما نتوانیم در این مسیر، و در همه‌ی حوزه‌های موثر در آن ـــ اعم از ایمنی تا سرعت ـــ زمینه‌ی حمل‌ونقل روان و مناسبی را فراهم کنیم، آن‌ها به راهی جز ایران فکر می‌کنند. بیخ گوشمان در آن سوی کشور، کریدور لاجورد بین افغانستان ـــ تاجیکستان ـــ ترکمنستان در حال شکل‌گیری است که به ترکیه می‌رسد و ما در آن نقشی نداریم! همان حوالی کریدور شمال ـــ جنوب داریم که تنها سالانه ظرفیتی در حدود 80 میلیون تن کالا بین هند و روسیه مبادله می‌شود. چه راهی بهتر از کریدور شمال ـــ جنوب برای هر دو کشور وجود دارد؟! اما اگر بپرسید که چه میزان از این حجم کالا از کریدور شمال ـــ جنوب می‌گذرد، به رقم ناچیزی می‌رسید. کریدور لاذقیه در نزدیکی ماست که از عراق و سوریه می‌گذرد و دریای مدیترانه را به خلیج فارس وصل می‌کند. این راه می‌تواند ارتباط بین ما و دریای مدیترانه را برقرار و موقعیتمان را در عرصه‌ی تجارت منطقه‌ای مستحکم کند، اما ما چه قدم‌هایی در این راه برداشته‌ایم؟
به نظر می‌رسد سیاست‌گذاری ما که برگرفته از شناخت موقعیت و جغرافیای کشور و منطقه باشد، درست و دقیق نیست. پرواضح است که دیپلماسی اقتصادی ما در این حوزه، چنان که باید، به‌روز، کارآمد و همراه نیست. ما در حوزه‌ی تجارت، و در رقابت با بازارهای جهانی، فاصله‌ی زیادی داریم. ما باید با چین، روسیه، ترکیه، عراق، سوریه و دیگر کشورهای منطقه دارای منافع مشترک و به دنبال بازی برد ـــ برد باشیم. کارشناسان ترانزیت معتقدند که اگر می‎‌خواهیم از موقعیت ژئوپلیتیکی ایران حداکثر استفاده را ببریم، باید تمام موانع پیش رویمان را برداریم. منکر جنگ اقتصادی و تحریم‌های ظالمانه، ناجوانمردانه و بی‌سابقه‌ی آمریکا علیه کشورمان نیستیم، اما باید متصدیان، نمایندگان و کارگزاران صنعت حمل‌ونقل توانایی آن را داشته باشند که بتوانند کالا و بار را در تمام نقاط جهان جابه‌جا کنند؛ همان کاری که کارگزاران صنعت حمل‌ونقل در دیگر کشورهای دنیا انجام می‌دهند و می‌توانند به تعهداتشان هم در قبال مشتریان پایبند باشند. و صدالبته نگران ناامنی، سالم‌نرسیدن کالا، سرعت لازم، بیمه و مبادله‌ی پول نیستند؛ هرچند اگر همه‌ی زیرساخت‌های لازم حمل‌ونقل را هم فراهم کرده باشید.
به امید روزی که بتوانیم موانع را از کریدورهای خودمان برداریم، چرا که همگان باور دارند این راه‌ها همچنان از تمام کریدورهای موازی که نشانه‌های ایجاد آن‌ها در کشورهای اطراف ما دیده می‌شود، برتری دارند و برای همه‌ی کشورهای در طول مسیر، بهترین گزینه‌اند. 
۸ دی ۱۳۹۹ ۱۳:۱۱
کد خبر : ۵۲,۶۶۳

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید