تجارت سنتی و بی‌توجهی به اتفاقات تجاری و اقتصادی منطقه‌ای، در این سا‌ل‌ها، باعث از‌میان‌رفتن فرصت‌های تجاری و بسته‌شدن راه‌های ترانزیتی کشور شده، اما در مقابل، ترکیه تبدیل به یکی از بازیگران اصلی خط ترانزیت در منطقه شده است. در شرایطی که ایران در مواجهه با جنگ ارمنستان و آذربایجان، موضع بی‌طرف داشت، اما کشورهایی مانند ترکیه با حمایت از آذربایجان، در بازپس‌گیری قره‌باغ، توانستند پس از توافق به منافع خود در ترانزیت، تجارت، ارتباط و تعامل با کشورهای عضو کریدورهای اقتصادی دست پیدا کنند. درحال‌حاضر ترکیه به یکی از بازیگران اصلی کریدورهای اقتصادی، ریلی و جاده‌ای تبدیل شده و راه رسیدن به آسیای میانه را، بدون دخالت و حضور ایران، برای خود هموار کرده است. برخی کارشناسان معتقدند که ترکیه از توافق قره‌باغ بیشترین نفع را خواهد برد، البته ترکیه تنها منافع خود را در نظر نگرفته و وارد بازی برد ـــ برد با شرکای تجاری خود هم شده است. حتی در آخرین اخبار، این کشور اولین قطار باری مستقیم خود را از استانبول، راهی چین کرد و به این شکل، توانست ایران را از گردونه تجاری شرق آسیا تا اروپا، کنار بزند. نقش ایران در این تحولات منطقه‌ای و جغرافیایی چیست و تا چه میزان می‌توان گفت که ایران، بازارها و کریدورهایی را که در آن‌ها نقش‌آفرینی داشته، از دست خواهد داد؟ آیا ترکیه جایگزین ایران در این منطقه تجاری خواهد بود؟
سیدجلال ابراهیمی، دبیرکل اتاق بازرگانی مشترک ایران و ترکیه، در گفت‌وگو با «بندر و دریا»، در رابطه با نقش ترکیه در ترانزیت کالا در منطقه می‌گوید: «ترکیه از سالیان بسیار دور و از دوران روم شرقی و امپراطوری ایران، در مسیر تجارت ادویه و ابریشم فعالیت داشته و ایران در دو جاده ادویه که از جنوب و جاده ابریشم که از شمال ایران می‌گذشت، با ترکیه و از آن طریق با کشورهای اروپای باستان (با مرکزیت روم) روابط تجاری داشت.»
او می‌افزاید: «درحال‌حاضر بیشترین کالاهای تجاری ایران به ترکیه، نفت و فراورده‌های نفتی، لوازم خرد صنایع دستی و همچنین صیفی‌جات، تره‌بار، خشکبار و محصولات کشاورزی است. بنابراین ترکیه و ایران لازم‌و‌ملزوم تجارت هم محسوب می‌شوند. ترکیه یک گلوگاه برای تجارت ایران با اروپا محسوب می‌شود و همچنین از طریق ایران به شرق آسیا متصل می‌شود. ایران و ترکیه تنها کشورهایی هستند که دو دروازه بازرگان و اِسِندره و یک خط ریلی از مرز رازی را با هم دارند که این خط ریلی از کنار دریاچه وان تا استانبول ادامه دارد و می‌تواند از این طریق به راه‌آهن اروپا متصل شود که این سه مسیر در کنار مسیر هوایی، راه ارتباطی تجاری ایران با ترکیه است.»
ابراهیمی با اشاره به این‌که ترکیه پیوسته درصدد بود تا مسیر تجاری خود را از ایران کاهش دهد، تصریح می‌کند: «روزانه 500 تریلر از مسیر ایران به ترکیه و از ترکیه به ایران رفت‌و‌آمد دارند که حق‌الارض از آن‌ها گرفته می‌شود و خدمات آن برای ایران بسیار لازم است و ارزآوری دارد. این تریلرها در یک مسیر به سمت جنوب ایران می‌روند که به کشورهای حاشیه خلیج فارس می‌رسند و مقداری از آن‌ها هم به سمت افغانستان و پاکستان و بیشترین تعداد این تریلرها به سمت کشورهای CIS می‌روند که تمام این کالاهای ترانزیتی متعلق به ترکیه نیست و از کشورهای اروپایی و از طریق این جاده به کشورهای شرقی ارسال می‌شود.»
ترکیه با خط ریلی مستقیم به چین، ایران را دور زد
دبیرکل اتاق بازرگانی مشترک ایران و ترکیه به تلاش ترکیه برای دورزدن ایران در مسیرهای ترانزیتی اشاره کرده و می‌افزاید: «ترکیه پیش از این توافق هم در مواردی، مسیر خود را تغییر داده و از آذربایجان و نخجوان به‌عنوان مسیر ترانزیتی استفاده می‌کرد. اخیرا هم قطار بزرگی را از طریق آذربایجان و دریای خزر به تاجیکستان رساند و در چند روز گذشته هم بزرگترین قطار باری خود را از استانبول به سمت شمال آذربایجان حرکت داد و از طریق دریای خزر به سمت چین رفت که مسیر بسیار طولانی را طی خواهد کرد و این جاده می‌تواند بسیاری از بارهای ترکیه را با حذف تریلرها از این مسیر حمل کند که مسلما تغییرات اساسی در سیستم باربری محسوب می‌شود. از طرف دیگر، ترکیه قصد دارد به نخجوان وارد شود و بار خود را از طریق «رو ـــ روها» به آسیای میانه برساند. در نتیجه این مسائل در حوزه ترانزیت ایران و شرکت‌های حملونقل ما و حق‌العمل‌‌کاری گمرکی بسیار اثرگذار خواهد بود.»
سرمایه‌گذاری ترکیه در میادین گازیِ همسایگان برای کاهش وابستگی
ابراهیمی ادامه می‌دهد: «ترکیه برای کاهش وابستگی به ایران در تلاش است تا در میادین گازی همسایگان دیگر خود سرمایه‌گذاری کند. خط گاز خزر ـــ جیحان باید از ایران رد می‌شد، اما با ترفندهایی، خط از ایران عبور نکرد و مسیری به اروپا باز شد. اروپا هم به استفاده از گاز آذربایجان رغبت دارد و نمی‌خواهد در زمستان سرد، اسیر قهر و آشتی روسیه شود و ترکیه هم از این خط گازی سود فراوانی می‌برد؛ چون هم گاز خود را تامین می‌کند و هم با عبور گاز از کشور خود، حق ترانزیت دریافت می‌کند. از طرف دیگر، چندی پیش ترکیه، منبع گازی بزرگی را در دریای اژه کشف کرد که موجب خوشحالی ترک‌ها شد. ترکیه سالانه 40 میلیارد دلار گاز طبیعی وارد می‌کند که اگر این گاز را استخراج کند، 15 میلیارد دلار از میزان واردات گاز کاهش می‌یابد.»
ابراهیمی تاکید می‌کند: «ترکیه هم به دنبال منافع ملی خود است و اگر یک روز این مسیر جاده‌ای ترانزیت برای ترکیه بسته باشد، حدود چهار هزار کامیون از تردد باز می‌مانند. صادرات برای ترکیه بسیار حائز اهمیت است، بنابراین همیشه به‌دنبال جایگزین برای حملونقل ترانزیتی است. درحال‌حاضر ترکیه روی میدان گازی کردستان عراق هم سرمایه‌گذاری کرده است و خط لوله انتقال گاز تانا به ترکیه که از آذربایجان به ترکیه می‌رسد، یکی از محل‌های اتکاء تامین گاز از طریق آذربایجان برای ترکیه است.»
او می‌افزاید: «هدف این کشور مقابله با ایران نیست، بلکه به دنبال این است که مشکلات گازی خود را حل کند، اما روسیه به‌خاطر ارتباطات تجاری با ایران و ترکیه، سعی دارد بی‌طرف این میدان باشد. مسئله‌ی کم‌رنگ‌شدن ترانزیتی برای ایران درست است، اما تنها مسیر حملونقل، مسیر جاده‌ای و زمینی نیست و راه ریلی هم باید مورد توجه باشد که از طریق دروازه رازی
انجام می‌شود.»
بازاریابی، رمز موفقیت کشور در تجارت
دبیرکل اتاق بازرگانی مشترک ایران و ترکیه با اشاره به این‌که ظرفیت‌های تجاری ایران ناشناخته مانده است، می‌گوید: «ما در تجارت ظرفیت‌های بسیاری داریم. تولیدات استان‌های ما، منابع طبیعی، منابع معدنی و کارخانجات ما برای مردم ایران هم ناشناخته است؛ یعنی اگر سایت‌های اینترنتی قوی در داخل وجود نداشته باشد، ممکن است اطلاعی از وجود منابع در داخل به دست نیاید و واردات انجام شود. ما باید داشته‌هایمان را از طریق نمایشگاه‌ها به نمایش بگذاریم؛ مانند نمایشگاه‌های نودیجیتالی که در ترکیه راه‌اندازی می‌شود، تا بتوانیم برای محصولات بازار پیدا کنیم. ما اگر تنها به واردات ترکیه دقیق شویم، می‌توانیم نیاز ترکیه را به کالاها بررسی کنیم و اگر به صادرات آن توجه کنیم، معلوم می‌شود چه چیزی صادر می‌کند؛ البته ترکیه بسیاری از اقلام را از کشورهای دیگر خریداری کرده و با تغییر محصول، ایجاد ارزش‌افزوده و فراوری روی آن، محصول را دوباره صادر می‌کند و به همین دلیل پنجمین کشور صادرکننده در دنیاست. ما باید در صادرات محصولات مختلف از ترکیه الگوبرداری کنیم که یکی از این الگوبرداری‌ها نحوه‌ی ارتباط تجار، فدراسیون‌ها، اتحادیه‌های کاری و تولیدی ترکیه با هم است، درحالی‌که در ایران اتاق‌های بازرگانی از نظم و انسجام کافی برخوردار نیستند و در سایت‌های این اتاق‌های بازرگانی، اسم اعضا، نوع محصولات، کالاهای تولیدی و محصول صادراتی کشور، حتی برای اعضای داخلی هم مشخص نیست و اگر به هم ملحق بشویم، می‌توانیم یک تیم صادراتی قوی را ایجاد کنیم. بنابراین ما باید نگاهمان را به بازارهای جهانی تغییر دهیم و با نگاه فعال، گسترده و بازاریاب عمل کنیم.»
او با بیان این‌که ما در ایران حتی نیازسنجی از کشورهای همسایه نداریم، خاطرنشان می‌کند: «ما نمی‌دانیم کشوری مانند افغانستان در همسایگی ما، بازار مناسبی برای تمام محصولات صادراتی به‌خصوص مواد غذایی است و بازارهای این کشور را نادیده گرفتیم و ترکیه با وجود فاصله بسیار، بازارهای این کشور را در اختیار گرفته است. ما باید دید خود را عوض کرده و طریق مذاکره با تجار را از ترکیه آموزش ببینیم. باید برای کالای خود بازاریاب در نظر بگیریم و باید خودمان و محصولاتمان را به دنیا معرفی کنیم. اتاق‌های بازرگانی ما تنها اعضای زیادی دارند، اما نحوه اجرای کار را نیاموخته‌اند.»
جایگزینی مسیر ریلی به جای ترانزیت جاده‌ای
مصطفی آیتی، مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران، در گفت‌وگو با «بندر و دریا» در رابطه با تاثیر توافق قره‌باغ بر نقش ترانزیتی ایران در منطقه اظهار می‌کند: «در زمینه توافق‌نامه و تاثیر آن بر ترانزیت ایران، نمی‌توانیم بگوییم اتفاقی رخ نداده است. تحول جغرافیایی و ژئوپلیتیکی مهمی در جنگ اخیر ارمنستان و آذربایجان رخ داد و اهدافی داشت که بر ترانزیت و حملونقل ما در منطقه تاثیر بالایی خواهد داشت. ما با دنیا تبادل و تعامل داریم و قطعا تغییرات بر ما اثرگذار خواهد بود، اما میزان تاثیر و این‌که ما چقدر می‌توانیم از آن استفاده کنیم و یا تبعات آن را کاهش دهیم، بستگی به این دارد که چقدر این تغییر و خودمان را شناخته باشیم و بر اعضای داخلی کشور مسلط و آگاه باشیم.»
او با اشاره به جرقه جدایی تجاری ترکیه و آذربایجان از ارمنستان می‌افزاید: «پس از جنگ اول قره‌باغ که بین ارمنستان و آذربایجان در سال 1993 رخ داد، ارمنستان به‌واسطه نزدیکی زبانی ترکیه و آذربایجان، مسیر قارص به تفلیس را که از درون ارمنستان عبور می‌کرد، بست و باعث شد ترکیه نتواند به آذربایجان کمک کند و جرقه دورزدن ارمنستان در ذهن دو کشور ایجاد شد و در سال 1995 توافق اولیه‌ای بین سه کشور از طریق گرجستان انجام شد و پس از آن در سال 2007، توافق‌نامه ریلی بین سه کشور امضا شد و آذربایجان 200 میلیون دلار وام یک درصد و 575 میلیون دلار وام پنج درصد برای توسعه زیرساخت‌های ریلی گرجستان به این کشور داد و 50 میلیون دلار از صندوق توسعه نفت آذربایجان به گرجستان پرداخت شد که نشان می‌دهد آذربایجان از سال 2007، برای توسعه مسیرهای ارتباطات اقتصادی و تجاری خود برنامه داشته است.»
مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران می‌افزاید: «خط ریلی که در سال 2007 شروع شد، به دلایل مختلف ازجمله جنگ داخلی گرجستان و درگیری مرزی با روسیه، با تاخیر مواجه شد، اما با حمایت آذربایجان و اصرار ترکیه، این خط در سال 2017 راه‌اندازی شد. یعنی 30 اکتبر 2017 و در روز فتح قارص توسط ترکیه از ارمنستان که در سال 1920 رخ داده است؛ حرکتی که نشان از اهداف دیرین ترکیه در ایجاد این خط ریلی دارد.»
تکمیل قطعه‌ای از پازل ترانزیتی ترکیه ـــ چین در غفلت ایران
او با اشاره به این‌که در سال 2015، یک قطار از کره جنوبی 15روزه به استانبول رسید، تاکید می‌کند: «مسیر قارص تا گرجستان 826 کیلومتر است و این مسیر قطعه‌ای از پازل ارتباطی با چین محسوب می‌شود و ما نباید به سادگی به این قضیه نگاه می‌کردیم و به خط آهنی که در شمال کشور ما راه‌اندازی شده بود، بی‌توجه می‌ماندیم. کوتاه‌بودن مسیر ریلی از کره جنوبی تا تركیه نسبت به مسیر دریایی، اهمیت این مسیر را دوچندان می‌کند. اولین قطار چین ـــ پراگ و از طریق استانبول در نوامبر 2019، محموله‌های خود را از چین به اروپا رساند. ظرفیت این خط درحال‌حاضر 5/6 میلیون تن با یک میلیون نفر مسافر است و اهداف آن 17میلیون تن و سه میلیون نفر مسافر تا سال 2030 است. در روز افتتاح این خط در بندر باکو که با حضور پنج رئیس‌جمهوری و نمایندگان کشورهای تراسیکا انجام شد، رئیس‌جمهوری آذربایجان بر اهمیت بالای این خط در تعاملات اقتصادی و تجاری تاکید کرد. آذربایجان، تجارت از بندر باکو به بندر ترکمن‌باشیِ ترکمنستان را هم در دریای خزر، از طریق راه‌اندازی خط رو ـــ رو فعال کرده است و این مسیر درحال‌حاضر با سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده، یک مسیر تجاری با ظرفیت مطلوب است و در نوامبر 2019، توافق‌نامه‌ای بین روسیه، آذربایجان و ترکیه برای افزایش تبادل کالا از طریق این خط ریلی تا شش میلیون تن امضا شد که این اقدام درست در شمال کشور ما انجام شد. در برنامه این مسیر ریلی، سه قطار از ترکیه و یک قطار به چین در هفته، حمل بار انجام خواهند داد.»
آیتی ادامه می‌دهد: «این استراتژی در کشورهای پیرامون ما رخ داده که برخی از این کشورها رقبای سنتی ما هستند. مسیرهای جدیدی ایجاد شده است و رقبای ما به‌دنبال افزایش منفعت خود هستند و این به معنای کاهش منفعت رقبای دیگر مانند ایران است.»
حذف ایران از ترانزیت منطقه پس از توافق قره‌باغ
مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران خاطرنشان می‌کند: «در تحولات اخیر، این بحث مطرح است که خط ریلی قارص به‌اندازه کریدور جدید اقتصادی موثر و مفید نخواهد بود. در این مسیر جدید، با ورود روسیه، مسیر آذربایجان به نخجوان ترانزیتی اعلام شد. از سال 1993، آذربایجان از کشور ما برای عبور از نخجوان استفاده می‌کرد و همکاری‌های خوبی با آذربایجان داشتیم، اما با بازپس‌گیری قره‌باغ توسط ترکیه، ارتباطات ما کم می‌شود و ترکیه، همسایه شمال غربی ما، از این مسیر استفاده خواهد کرد و نیاز ترانزیتی این کشور برای ارتباط با آسیای میانه به ما کم می‌شود. بنابراین نقش ما در منطقه کم‌رنگ خواهد شد. این مسیر، تنها ترانزیت کالا نیست و انرژی را هم شامل می‌شود.»
او می‌افزاید: «ترکیه در مسائل بین‌المللی منفعت‌محور است و هر کاری را برای منافع خود انجام می‌دهد. قطعا در معادله‌ای که در جنگ اخیر اتفاق افتاد، تصور بر این بود که جنگ بین آذربایجان و ارمنستان بر تعاملات روسیه و ترکیه موثر خواهد بود، اما این اشتباه است و ترکیه بازار هدف بزرگی در روسیه دارد. روز قبل از امضای توافق قره‌باغ، توافق حملونقل و ترانزیت در مسکو بین ترکیه و روسیه امضا شد. ترکیه پازل‌های اقتصادی خود را به خوبی می‌چیند و با شرکای خود وارد بازی برد ـــ برد می‌شود.»
آتش‌بس قره‌باغ؛ تلنگری به ایران
آیتی تاکید می‌کند: «اتفاقات اخیر یک تلنگر به ایران بود تا از افکار سنتی خود دست بردارد. متخصصان ایران همیشه بر فعال‌سازی مسیر دریای خزر برای رسیدن به روسیه تاکید کرده‌اند، اما سرمایه‌گذاری مناسبی روی این مسئله انجام نشده است. خوشبختانه با تلاش سازمان بنادر و دریانوردی، موفقیتی رخ داد و اولین خط دریایی به بندر قزاقستان متصل شد که نقطه قوت مهمی محسوب می‌شود.»
او می‌افزاید: «ما سال‌هاست که شعار کریدور شمال ـــ جنوب را می‌دهیم، اما هیچ گامی در آن برداشته نشده است. با وجود اهمیت این مسیر برای دو بازار چین و روسیه و تعامل و تبادل کالایی بزرگ بین روسیه و هند، ما برای اقتصادی‌کردن این مسیر کاری انجام نداده‌ایم. در بخش گمرک از لحاظ اسنادی، از طریق اجرای کنوانسیون تیر، مشکل بزرگ این کریدور حل شد و اولین
رو ـــ رویی هم که در بنادر شمالی حرکت کرد، تحت تشریفات گمرکی کنوانسیون تیر قرار گرفته که برای تسهیل ترانزیت اهمیت بالایی دارد. هنوز هم دیر نشده و اگر آگاه باشیم، می‌توانیم سهم خود را از این بازار به دست بیاوریم. تمرکز و تاکید بر فعال‌کردن مسیر دریایی برای ما حیاتی است و تحولات اخیر به ما سیگنال‌هایی برای تفکر و سرمایه‌گذاری بر روی کریدورهای آتی داده است و باید راه‌های مختلفی را برای خود باز کنیم که یکی از راه‌های کلیدی، دریای خزر است. تحولات اخیر، معادلات ما با شرکای اقتصادی را تحت تاثیر قرار داده است و قطعا شرایط ما با ترکیه و آذربایجان تغییر خواهد کرد و ما برای این‌که بتوانیم بازارهای صادراتی خود را حفظ کنیم، باید به مسیرهای مناسب دریای خزر توجه کنیم.»
مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران با اشاره به بسته‌شدن مرز ما با ترکمنستان به‌خاطر شرایط کرونا و تاثیر آن روی بازارهای هدف ما در آسیای میانه، می‌گوید: «ما تلاش کردیم از مسیر افغانستان، مسیر هدف را باز کنیم، اما به‌خاطر این‌که دیر به این فکر افتادیم، از نظر اقتصادی تاثیر بالایی را پذیرفتیم. تجار ما باید هوشیارانه تعامل خود را با شرکا افزایش دهند و امروز زمان افزایش تعامل با شرکا و اقتصادی‌کردن مسیر ترانزیت ما برای شرکای منطقه است. باید استراتژی مشخصی داشته باشیم و تجارتما‌ن را با تک‌تک کشورهای منطقه با یک هدف مشخص و برنامه مدون برای گرفتن سهم خود از تجارت منطقه‌ای تدوین کنیم. متاسفانه ما اتاق فکر اقتصادی نداریم و اتاق فکر اقتصادی ما روزمره و تحت تاثیر سایر بخش‌هاست. بنابراین ضروری است که در روند تجارت و حفظ منافع خود تجدید نظر کنیم.» |