آینده روشن و رو به رشد مجتمع بندری انزلی/ بنادر انزلی و کاسپین مکمل یکدیگر هستند آغاز عملیات خارج سازی 6فروند مغروقه آبراه اروند و خور موسی بزرگترین بنادر پاکستان را بشناسید ابقاء ایران به عنوان عضو اصلی شورای بین‌المللی هیدروگرافی تا سال ٢٠٢٣/ تقدیر از سازمان بنادر و دریانوردی ایران برای تولید یکصد نقشه الکترونیکی دریانوردی بین‌المللی لزوم توسعه تجارت دریایی و بندری ایران با جهان/ نگاه ویژه به توانمندی‌های داخلی کشور در راستای توسعه دریایی و بندری تأثیر چالش های بنادر چین بر روی صنعت کشتیرانی جهان و جابجایی کالا قرائت گزارش تأخیر چندماهه در ترخیص کالاهای اساسی پهلوگیری ۴ فروند کشتی حامل کالای اساسی در بندر شهید رجایی «دریا» بهترین فرصت برای فعالیت اقتصادی است/ ضرورت ایجاد شهرک‌های اقماری در نزدیکی بنادر و سواحل/ 75 درصد جمعیت کشور به نزدیکی سواحل سوق پیدا کنند تخلیه و بارگیری بیش از 976 هزار تن فرآورده‌های نفتی در بندر امام(ره) از ابتدای سال/ رشد 336 درصدی ترانزیت نسبت به سال قبل
با ایجاد کنسرسیوم حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین و کریدورهای جدید به وجود می‌آید
مصطفی ملکی| دانشجوی دکترای استراتژی صنعتی
تهدیدی برای ترانزیت ایران
شرکت‌های Container ADY (آذربایجان)، KTZ Express (قزاقستان)، GR Logistics (گرجستان) وPacific Eurasia Logistics (ترکیه)، اعضای کنسرسیوم حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین، رکورد جدیدی را برای طول مدت‌زمان مسیر حرکت یک قطار کانتینری از شیانِ چین به ایزمیتِ ترکیه ثبت کردند؛ قطاری با محموله 43 کانتینر 40 فوتی، در مدت 12 روز از ایستگاه خورگوس (آلتینکل) در مرز چین و قزاقستان به ایستگاه کوزاکوی (ایزمیت) ترکیه می‌رسد. قطار قبلی، این مسیر را در مدت 16 روز طی کرده بود. این قطار، توسط کشتی فیدر بکتا آتا (Beket-Ata) که شرکت کانتینری ADY آن را اداره می‌کند و از بندر آکتائوی قزاقستان به بندر باکو تحویل داده می‌شود، در مدت کوتاهی، کانتینرهای روی سکوها را بارگیری و از طریق راه‌آهن باکو ـــ تفلیس ـــ قارص به ترکیه ارسال می‌کند. این قطار فاصله بندر باکو تا ایستگاه بیویک کسیک (Boyuk Kesik) که در فاصله 300 کیلومتری باکو در آذربایجان قرار دارد را در 14 ساعت (10 ساعت زودتر از حد معمول) و قسمت مربوط به ترکیه را در 50 ساعت (70 ساعت زودتر از حد معمول) طی می‌کند. محموله این قطار متشکل از کانتینرهای 40 فوتی با محموله‌های مختلف از طریق ایستگاه آلتینکل وارد قزاقستان می‌شود، سپس از بندر آکتائو به بندر باکو منتقل و از آن‌جا به ایستگاه آخالکالاکی در گرجستان و سپس به شهر ایزمیت ترکیه فرستاده می‌شود.
قطار باری دیگری با 43 کانتینر حامل قطعات الکترونیکی ساخت چین از شهر شیانِ این کشور به شهر استانبولِ ترکیه در تاریخ 30 ژوئن 2020 راهی بندر باکو شد و پس از شش ساعت توقف در بندر باکو از طریق خطوط ریلی باکو ـــ تفلیس ـــ قارص به سمت ترکیه حرکت کرد. حمل‌کننده این کالا، شرکت حمل بار MMC، عضو کنسرسیوم بین‌المللی ترانس‌کاسپین
(Trans-Caspian Rout) بوده که با پشتیبانی «ساخت‌وساز و عملیات تجارت آزاد بندر شیان» سازمان‌دهی شده بود. این شرکت در نظر دارد به‌طور منظم از چین به ترکیه، کالا منتقل کند.
در اقدامی دیگر، قطاری باری با 115 واگن از چین به ترکیه و از طریق بندر باکو به سمت اروپا حرکت می‌کند. این قطار توسط راه‌آهن اتریش هدایت می‌شد که از چین به سمت بندر باکو و سپس به سمت شهر کوزکوی ترکیه حرکت می‌کند. محموله این قطار عمدتا دستگاه‌های الکترونیکی، ماشین‌آلات و کالاهای مصرفی است و طی شش روز از شهر شیانِ چین وارد باکو می‌شود. این عملیات، توسط زیرمجموعه پشتیبانی و لجستیک راه‌آهن فدرال اتریش، گروه حمل‌ونقل ریلی کالا OBB صورت می‌گیرد. این شرکت با داشتن شعبات مختلف در اروپا با نیروی کار نزدیک به هشت هزار و 500 نفر و گردش مالی سالانه 3/2 میلیارد یورو، یکی از شرکت‌های بزرگ لجستیک راه‌آهن در اروپاست. با توجه به اقدامات صورت‌گرفته می‌توان پیش‌بینی کرد که در آینده، قطارهای زیادی در مسیر شیان ـــ کوزکوی، به اقدامات خود ادامه خواهند داد و حجم زیادی از ترانزیت منطقه را از طریق مسیر کریدور میانه و کریدور چین ـــ ترکیه ـــ اتحادیه اروپا خواهند گرفت و سهم بزرگی در ترانزیت کریدور شرق ـــ غرب و احیای جاده ابریشم جدید و یک کمربند ـــ یک جاده خواهند داشت.
در تاریخ 25 نوامبر 2019، بندر باکو، «گروه حمل‌ونقل ریلی OBB اتریش» و «گروه کابوتر هلند»، توافق‌نامه‌ای را برای تقویت و گسترش حمل‌ونقل کالا از اروپا به آسیای میانه و چین امضا کردند. این توافق‌نامه شامل ایجاد و توسعه یک کریدور حمل‌ونقل از هلند (ونلو) سپس به آلمان و از آلمان به ترکیه (استانبول)، از ترکیه به آذربایجان (باکو)، سپس به آسیای میانه و درنهایت به چین است.
و از سوی دیگر عملکرد بنادر کشورهای حاشیه خزر ازجمله بنادر روسیه نشان می‌دهد که تا دسامبر سال 2020 به مقدار 77/820 میلیون تن عملکرد داشته اند که 3/2 درصد نسبت به مدت مشابه در سال 2019 کاهش  داشته است. دلیل اصلی این کاهش، کاهش صادرات کالاهای فله مایع است. بااین‌حال، حمل بار فله خشک با رشدی معادل 6/7 درصدی به رقم 72/404 میلیون تن رسید، درحالی‌که حمل بار فله مایع با 4/10 درصد کاهش به میزان 05/416 میلیون تن بوده است. میزان عملیات بنادر روسیه در حوزه قطب شمال با کاهش 4/8 درصد به مقدار 03/96 میلیون تن شامل 15/30 میلیون تن محموله خشک (4/4 درصد کاهش) و 88/65 میلیون تن محموله فله مایع (9/9 درصد کاهش) رسیده بود. میزان فعالیت بنادر روسیه در حوزه بالتیک نیز با 8/5 درصد کاهش به رقم 47/241 میلیون تن شامل 81/112 میلیون تن محموله خشک (4/4 درصد افزایش) و 66/128 میلیون تن محموله فله مایع (0/12 درصد کاهش) رسید و میزان عملیات بنادر روسیه در حوزه آزوف ـــ دریای سیاه نیز با کاهش 4/2 درصد به رقم 97/251 میلیون تن شامل 55/111 میلیون تن محموله خشک (1/16 درصد فزایش) و 42/140 میلیون تن محموله مایع (4/13 درصد کاهش) رسیده بود. این فعالیت در حوزه خاور دور نیز با 6/4 درصد افزایش به رقم 19/223 میلیون تن شامل 82/146 میلیون تن محموله خشک (5/8 درصد افزایش) و 37/76 میلیون تن محموله فله مایع (3/2 درصد کاهش) رسیده بود.
اما برخلاف روند کاهشی بنادر روسیه تا دسامبر سال 2020 نسبت به مدت مشابه سال 2019، میزان بهره‌برداری بنادر روسیه در حوزه دریای خزر با 5/9 درصد افزایش به رقم 1/8 میلیون تن شامل 38/3 میلیون تن محموله خشک (2/21 درصد افزایش) و طی این مدت نیز به عدد 72/4 میلیون تن محموله مایع فله (5/2 درصد افزایش) رسیده است.
سهم واردات از افزایش عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر حوزه خزر در کشور روسیه حدودا 4/10 درصد و صادرات 25 درصد بوده است و کابوتاژ نیز 7/55 درصد بوده است؛ اما طی این مدت، ترانزیت کالا در بین بنادر روسیه در حوزه دریای خزر، 7/3 درصد کاهش داشته است. سهم حوزه خزر از کل عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بین بنادر روسیه تا دسامبر سال 2020 به میزان 85/0 درصد (کمتر از یک درصد) بوده است. تقریبا 55 درصد از کل عملیات بنادر روسیه در حوزه خزر مربوط به نفت خام، 5/21 درصد غلات و هشت درصد چوب را شامل می‌شود. طی این مدت بندر ماخاچ‌کالا حدودا 3/57 درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری از طریق بنادر حوزه دریای خزر در روسیه را به خود اختصاص داده است و آستراخان 6/36 و اولیا 1/6 درصد سهم داشتند.
لازم به ذکر است که بیشترین رشد مربوط به کالای فله (7/10 درصد افزایش)، کالای مرجوعی (3/3 درصد افزایش) و غلات (1/45 درصد افزایش) مربوط می‌شود و بیشترین کاهش مربوط به کشتی‌های رو ـــ رو (75 درصد کاهش) بوده است.
در جمهوری آذربایجان در ماه‌های ژانویه تا نوامبر سال 2020، 4/5 میلیون تن بار از طریق دریا حمل شده است که 6/0 درصد بیشتر از مدت مشابه سال گذشته است. کمیته آمار دولتی آذربایجان (APA-Economics)، 34 درصد از محموله‌های حمل‌شده را محموله‌های نفتی اعلام کرده است. در این مدت 8/7 میلیون تن بار توسط بنادر آذربایجان بارگیری و تخلیه شده است که 3/7 میلیون تن یا 9/93 درصد آن محموله ترانزیتی بوده است. قابل ذکر است در این مدت تعداد مسافران جابه‌جاشده نسبت به مدت مشابه (سال 2019) دو درصد کاهش‌ یافته و به عدد 2/19 هزار نفر رسیده است.
بیشترین مقدار افزایش در سال 2020 در بندر باکو کالای خشک ثبت شده است. طی این مدت، تعداد وسایل نقلیه (کامیون) بیش از 14 درصد افزایش یافته است که از آن مقدار نزدیک به 68 درصد در مسیر باکو ـــ ترکمن‌باشی ـــ باکو و حدود 31 درصد در مسیر باکو ـــ کوریک ـــ باکو بوده است. همچنین حجم عملیات کانتینری بیش از 22 درصد افزایش نشان می‌دهد. تعداد مسافران استفاده‌کننده از خدمات بندر باکو نیز بیش از 30 درصد نسبت به مدت مشابه کاهش نشان می‌دهد.
از سوی دیگر، بندر بین‌المللی تجارت دریایی باکو (بندر باکو)، سال 2020 را نسبت به بنادر کشور ما با موفقیت سپری کرده و رشد بیش از 15 درصدی را نسبت به سال گذشته تجربه کرده است.
با توجه به سیاست کلان سازمان بنادر و دریانوردی مبنی بر استفاده بهینه و متوازن از منابع (تاسیسات و تجهیزات بندری و دریایی) و هدایت بنادر شمالی ایران (بنادر انزلی، امیرآباد، نوشهر، آستارا و فریدون‌کنار) به سمت پرهیز از رقابت درونی و ترغیب برای رقابت بین‌المللی، باوجود عملکرد جابه‌جایی بیش از پنج هزار و 500 TEU در بنادر گیلان و سهمی بیش از چهار هزار TEU 
در بندر انزلی و نزدیک به 200 TEU  در بندر آستارا و حدود یک‌هزار و 300 TEU در بندر کاسپین و رشد بیش از 38 درصدیِ تخلیه و بارگیری در بندر انزلی، 27 درصدی بندر آستارا، 22 درصدی بندر کاسپین و 50 درصدی فریدون‌کنار و روند کاهشی حدود 30 درصدی بندر امیرآباد و 5/2 درصدی بندر نوشهر، در مجموع عملیات تخلیه و بارگیری بنادر کشور ما در حاشیه دریای خزر با کاهشی نزدیک به چهار درصد مواجه است. درصورتی‌که بنادر کشورهای حاشیه دریای خزر ازجمله جمهوری آذربایجان و روسیه و به‌تبع آن بنادر ترکمنستان و قزاقستان با وجود وضعیت کنونی بیماری همه‌گیر کووید ـــ 19 در سراسر جهان، در مقابل کاهش عملکرد بنادر کشور ما، افزایش قابل ‌توجهی در میزان عملکرد خود داشته‌اند. و می‌توان گفت عملکرد ترانزیتی بنادر شمالی کشور ما علی‌رغم رشد قابل توجه آن با عملکرد ترانزیت بندر باکو قابل مقایسه نیست.
با توجه به موارد مطرح‌شده، توسعه و راه‌اندازی کریدورهای شرق ـــ غرب و تشکیل کنسرسیوم‌های مختلف حمل‌ونقل بین‌المللی در منطقه، برخی کریدورهای دیگر همچون کریدور لاجورد و توسعه کریدور میانی در سال‌های آینده، موقعیت و جایگاه ترانزیتی ایران به‌ویژه بنادر انزلی و کاسپین را در معرض تهدید قرار خواهد داد.
جمهوری‌های آذربایجان و قزاقستان با وجود موقعیت پایین‌تر از منظر جغرافیایی نسبت به ایران، توانسته‌اند با سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و با استفاده از فناوری و دانش روز مدیریت، به سمت تبدیل‌شدن به هاب ترانزیت و تجاری منطقه قدم بردارند و کشورهای منطقه ازجمله ترکیه نیز با همگامی در این موفقیت، به دنبال کسب سهمی از ترانزیت و تجارت هستند و سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی را به سمت شکل‌دهی هاب‌های لجستیک بین‌المللی و توسعه کریدورهای ترانزیتی هزینه می‌کنند.
نیت سرمایه‌گذاری‌های جمهوری قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان در توسعه ظرفیت بنادر و زیرساخت‌های حمل‌ونقل چندوجهی اعم از جاده‌ای و ریلی و سفارش ساخت کشتی‌های جدید رو ـــ رو و توافق این کشورها با ترکیه و گرجستان با هدف مزیت‌بخشی به مسیر کریدور «ترانس‌کاسپین» و ایفای نقش در ابتکار احیای جاده ابریشم چین، و توسعه کریدور ریلی باکو ـــ تفلیس ـــ قارص موسوم به جاده ابریشم آهنی به‌عنوان گزینه مقابل مسیر ریلی عبوری از ایران است.
کریدور ترکیه ـــ نخجوان ـــ ارمنستان ـــ آذربایجان، جمهوری آذربایجان نیز یکی از مسیرهای ترانزیت جدیدی است که در جای خود احتیاج به بررسی ویژه‌ای دارد. بر این اساس جمهوری آذربایجان بر این باور است که این کریدور از سوی ترکیه، آذربایجان، روسیه، ارمنستان و ایران مورد استفاده قرار می‌گیرد و از اهمیت ویژه‌ای برای همکاری‌های چندجانبه در آینده برخوردار خواهد بود. افتتاح این کریدور، فرصت‌های جدیدی را برای منطقه به ارمغان خواهد آورد و کشورهای آذربایجان، ترکیه، روسیه، ارمنستان و ایران از این جاده استفاده خواهند کرد. این جاده برای همکاری‌های چندجانبه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار خواهد بود. روسیه نیز اعتقاد دارد این کریدور، طرحی پرمنفعت است که می‌تواند دریای سیاه را با عبور از منطقه قفقاز  به خلیج فارس متصل کند و به نفع همه کشورهای منطقه شامل روسیه، ایران، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان خواهد بود. این طرح فقط به حمل‌ونقل جاده‌ای و زمینی مربوط می‌شود و می‌توان از آن با کامیون و تریلر نفت‌کش منابع انرژی حمل کرد و برای کشورهای منطقه ازجمله ایران نیز پرمنفعت خواهد بود. این طرح بسیار مهم و راهبردی است و کشورهای منطقه اوراسیا که ایران و ترکیه نیز شامل آن می‌شوند، توانایی بیشتری برای رقابت با اتحادیه اروپا می‌یابند، زیرا هزینه تمام‌شده برای عرضه کالاها با استفاده از این طرح پایین می‌آید. بعضی از کارشناسان ایرانی معتقدند کریدور ریلی جلفا (ایران) ـــ نخجوان (جمهوری آذربایجان) ـــ قارص (ترکیه)، خلیج فارس را از طریق شبکه سراسری راه‌آهن ایران به جمهوری‌های تازه استقلال‌یافته در قفقاز، روسیه و شرق اروپا متصل می‌کند. این زیرساخت استراتژیک اقتصادی تا حدودی مزیت‌های ازدست‌رفته ایران را در حوزه حمل‌ونقل احیا و ایران را مجددا به یک حلقه در حمل‌ونقل بین‌المللی تبدیل خواهد کرد، اما این طرح بر حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه مسیر دریایی بنادر انزلی و آستارا بی‌تاثیر نخواهد بود که لزوم بازنگری در زیرساخت‌های بندری و تغییر نوع کاربری به‌ویژه توسعه خطوط ریلی و خط‌های کشتیرانی رو ـــ رو و فری رو ـــ رو را در این بنادر بیش از گذشته صدچندان می‌کند؛ مضافا توجه به زیرساخت‌های لجستیک و رفع موانع آن ازجمله جاده‌های ارتباطی بین استانی و ترافیک شهری در مسیرهای ترانزیتی و انتقال کالا که از گذشته وجود داشته و دارد، از الزامات دیگری است که باید مورد توجه قرار گیرد.
پیش‌تر درباره‌ی راه‌اندازی کریدور ترانزیتی و تلاش کشورهای منطقه در ایجاد مسیرهای جدید ترانزیتی و تلاش‌های چین برای توسعه مسیرهای حمل‌ونقلی که از چین تا لندن را در مدت دو روز با قطار طی کند، هشدارهای لازم داده شده است.  |
۲۵ اسفند ۱۳۹۹ ۱۴:۰۹
کد خبر : ۵۳,۶۱۳

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید