موانع حمل یکسره کالا از بندر امام رفع شود/ روند حمل کالاهای وارداتی و صادراتی از خوزستان تسریع می شود/ فرآیندهای کاذب و دست و‌پاگیر در حوزه های مدیریتی و قانونی باید شناسایی و رفع شود بزرگترین بنادر آفریقای جنوبی را بشناسید کارنامه درخشان سازمان بنادر در پایداری تجارت دریایی کشور و مدیریت تحریم/ تأکید بر مکانیزه‌سازی و ارتقای خدمات به ذینفعان/ برون‌سپاری خدمات دریایی با دقت و قوت پیگیری می‌شود استفاده از پهبادها برای مانتیور امنیت بندر آنتروپ نجات خلبان هواپیمای تفریحی توسط تیم جستجو و نجات دریایی بندر نوشهر حمل یکسره بیش از ۸ هزار تن کالای اساسی از بندر چابهار ورود کالای ملوانی به بندر خرمشهر ارتقاء ایمنی بنادر صیادی با تعامل سازمان بنادر و سازمان شیلات/ به‌روزرسانی جرایم قانون حفاظت از دریاها و رودخانه های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی ظرفیت بنادر بازرگانی کشور 260 میلیون تن است/ بنادر ایران می‌تواند هاب‌ ترانشیپی منطقه شود رتبه بیست و ششم کشور در صید و صیادی جهان/ تحقق بومی‌سازی دانش پرورش ماهی در قفس
موقعیت کشتی تاریخی قُروق در سواحل تالش
عبدالمجید نادری بنی
رستاخیزِ یک کشتی
 
در تقسیم‌بندی ژئومورفولوژیک سواحل ایرانی دریای کاسپین  (Vorapaev et al. 1998) سواحل غربی جنوب کاسپین، حد فاصل هشتپر تا آستارا، با شیب بالا در خشکی و شیب آرام در دریا مشخص می‌شوند (شکل 1). در این ناحیه، جریان عمومی آب دریای کاسپین که از سمت شمال به جنوب در حرکت است، با رسیدن به سواحل تالش، در اثر تغییر جهت خط ساحلی (از شمالی ـــ جنوبی به شرقی ـــ غربی)، انرژی خود را از دست داده و موجب رسوب‌گذاری بالا در این ناحیه می‌شود (شکل 2). جریان شدیدی که از شمال به جنوب در جریان است، موجب شسته‌شدن رسوبات از سمت آذربایجان و انتقال آن به این سواحل می‌شود. نام «آپ‌شرون» یا «آب‌شوران» که به شبه‌جزیره‌ای واقع در آذربایجان اطلاق می‌شود، اشاره به اهمیت این جریان‌ها دارد. علاوه بر این، به دلیل شیب زیاد ناحیه‌ی خشکی، بالابودن بارش در این ناحیه و فرسایش بالا، رسوب بیشتری در این ناحیه در دسترس قرار می‌گیرد و همین امر موجب بالابودن نرخ رسوب‌گذاری در این ناحیه است (Naderi Beni et al. 2013b). 
علاوه بر رسوب‌گذاری بالا، این ناحیه به لحاظ آب و هوایی با بادهای شدیدتری نسبت به سایر نقاط کاسپین مشخص می‌شود. باکو یا بادکوبه که شهری در شمال منطقه‌ی مطالعاتی است، نام خود را از بادهایی دائمی در این ناحیه برگرفته که مدام بر در و دیوار شهر می‌کوبند (لغت‌نامه دهخدا). ازهمین‌رو، وقوع توفان‌های شدید در این ناحیه معمول است. بزرگ‌ترین توفان ثبت‌شده با ارتفاع موج 12 متر در شمال همین منطقه در دهه 1950 میلادی به ثبت رسیده است. این توفان‌ها احتمالا به همراه جریان شدید ناحیه می‌توانسته شناورهای قدیمی را به منطقه مورد مطالعه جارو کند و ازهمین‌رو، منطقه تالش احتمالا می‌تواند مأمن کشتی‌های غرق‌شده‌ی بیشتری باشد.
در  حال‌حاضر، کشتی تاریخی تالش در موقعیت  N37.85624, E48.95765 در ساحل روستای قروق قرار دارد (شکل 3 و 4). راه دسترسی به این شناور از طریق جاده‌ی آسفالت به مسافت پنج کیلومتر در شرق شهر تالش به سمت روستای قروق فراهم است. با توجه به ابعاد آن، این شناور در تصاویر ماهواره Google Earth به وضوح قابل شناسایی است. طول شناور قروق در حدود 27 متر و عرض آن در عریض‌ترین مقطع، حدود شش متر است.
طول این شناور 83/27 متر، عرض70/5 متر، پاشنه شناور (قسمت عقب) پنج متر، سینه شناور (قسمت جلو)30/3، سمت چپ بقایای شناور مغروق 90/23 متر، و سمت راست آن 20/24 است. بر اساس مطالعات چوب‌شناسی، جنس بقایای باقی‌مانده از شناور مغروق،  از جنس کاج اسکاتلندی است و به احتمال بسیار زیاد این چوب از کوه‌های قفقاز تامین می‌شده است، زیرا چنین درختی در جنگل‌های ایران یافت نمی‌شود.
مطالعات ین‌سنجی رادیوکربن نشان داده است که این شناور به احتمال بسیار در اواخر دوره صفویه یا در دوره افشاریه ساخته شده و با توجه به نوع معماری و تاریخ ساخت آن، این کشتی به احتمال بسیار زیاد در  روسیه ساخته شده است.
شیوه‌ی ساخت بدنه‌ی چوبیِ شناور قروق هنوز بر ما مشخص نیست، اما طبق مشاهدات از روش نسبتا پیچیده‌ای برای ساخت آن استفاده شده و الوار و قطعات چوبیِ تنومندی در ساختار این شناور به ‌کار رفته است و همچنین برای چفت‌وبست‌کردن این عناصر چوبی از میخ‌های فلزی بلند و کلفتی بهره گرفته شده که در اثر واکنش‌های زیست‌محیطی اکسیده شده‌اند. علاوه بر آن، پوششی از یک ماده شیمیایی سیاه‌رنگ نیز بر سطح داخلی بدنه شناور دیده شد که احتمالا برای حفظ بدنه چوبی این شناور در برابر جانداران حفار یا خطراتی احتمالی همچون حمله جانوران دریایی مورد استفاده قرار می‌گرفته است.
به احتمال قریب‌به‌یقین، شناور چوبی مغروق قروق بر اثر «حادثه‌ای نامعلوم» غرق شده و «طی فرایندی بر بستر دریا آرمیده است و بر اثر پیشروی ساحل به سمت دریا» سر از آب بیرون آورده است. یکی از فرضیات نگارنده در باب علل غرق‌شدن شناور بر اثر یک سانحه، وجود یک حفره در بقایای پهلوی چپ شناور (Port) است، اما نمی‌توان به‌طور قطعی بر این فرض تاکید کرد، زیرا ممکن است این حفره، جزئی از عناصر ساختاری این شناور باشد، اما می‌توان آن را به‌عنوان یک فرض مطرح کرد؛ بررسی علل غرق‌شدن شناور قروق نیاز به پژوهش‌های تخصصی بیشتری دارد. 
شاید یکی از نقاط قوت شناور قروق چفت‌وبست‌های فلزی آن باشد. برای چفت‌وبست‌کردن عناصر چوبیِ این شناور، از انواع میخ‌های فلزی دست‌ساز بهره گرفته شده است که اغلب اکسیده شده‌اند. از این چفت‌و‌بست می‌توان استنباط کرد که شاید این شناور برای حمل محموله‌ای سنگین ساخته شده است. آثار چفت‌وبست‌های فلزی را می‌توان در همه‌ی قسمت‌های شناور، چه در بیرون و چه در درون شناور مشاهده کرد. در بعضی بخش‌ها، این میخ‌های فلزی به بدنه چوبی شناور پرچ شده است. 
 
قروق (کرگانرود) و تاریخ آن
با توجه به اشاره‌های متعدد در خصوص بهره‌برداری چوب از منطقه تالش در دوره قاجار، و با نگاهی به جایگاه تجارت چوب بین ایران و روس در این دوره، شاید سرنخ‌هایی در ارتباط با تفسیر شناور مغروق قروق تالش به دست آید. قبل از ورود به دوره ناصری که تجارت چوب از شدت بیشتری برخوردار شد، نویسنده کتاب «اخبارنامه» اشاره می‌کند: «... اما وقتی که میرمصطفی‌خان، خانِ ولایت توالش را از طرف قشون قاجاریه عاری نمود، یک دسته از طایفه‌ی روسیه محل اقامت نموده به رسم سالخوگری، نه به رتق‌وفتق مهمات بلکه سالی چند «عراده هیزم از جنگل تالش قطع کرده و حمل‌ونقل کشتی‌ها کرده روانه‌ی ساحت [بندر] حاجی‌ترخان نمایند» (لنکرانی، به کوشش: علی عبدلی، 1380: 73). همچنین در جای دیگر ذکر شده: «... مقامات محلی روس بدون اجازه‌ی میرمصطفی‌خان به بهره‌برداری از منابع منطقه تالش شمالی به‌ویژه «قطع درختان» جنگلی و انتقال آن‌ها به حاجی‌ترخان اقدام می‌کردند. و در سه منطقه‌ی آستارا، اوجارود و لنکران استقرار یافتند... روس‌ها بدون اجازه‌ی تالشان شمالی به استفاده از منابع منطقه پرداختند؛ قطع چوب درختان جنگل و انتقال آن به شیروان و روسیه» (میرزا خداوردی، 1380:168 ـــ 137).
از اقلام تجاری ایران، که در مناسبات بازرگانی ایران و روسیه جایگاه خاصی داشت، چوب بود. چوب و فراورده‌های آن نظیر تیر و تخته و زغال، چه برای مصارف داخلی و یا حتی برای صادرات به‌خصوص به روسیه یا دیگر کشورها، از اواسط دوره‌ی ناصری (1313 ـــ 1264 قمری) مورد توجه قرار گرفت و وارد مرحله تجاری شد. رونق راه‌های شمالی، رشد و توسعه‌ی بنادر دریای کاسپین مانند باکو و حاجی‌ترخان در روسیه و انزلی در ایران، گسترش تاسیسات راه‌آهنی در روسیه و بنادر آن و توسعه‌ی حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی، سبب شد تا حمل‌ونقل محمولات چوبی به‌رغم سنگینی آن، آسان شود. انواع درختان آزاد، بلوط (مازو)، افرا، چنار، سرو جنگلی، سپیدار، شمشاد، گردو، مرس، نارون، زبان گنجشک، توسکا و درختان خاردار، نمونه‌هایی از درختان جنگل‌های شمال است. از میان درختان مذکور، «شمشاد و گردو» در تجارت نقش مهمی داشته‌اند (حسنی، 1387: 22 ـــ 21). چوب شمشاد بسیار سخت و فاسدنشدنی است و متقاضیان زیادی دارد. در ناحیه‌ی تالش، «درختان گردو» بر اثر بیش از یک قرن بهره‌برداری بیش از حد، کاهش چشمگیری یافته‌اند (بازن، 1367 :104 ـــ 125). آیا بررسی‌های میدانی و اسناد آرشیوی در ارتباط با پوشش گیاهی منطقه جنوب غربی دریای کاسپین می‌تواند ادعایی بر این فرض باشد که شناور مغروق قروق همانند ماشینی برای حاکمیت‌های سیاسی سرزمین‌های شمالی و جنوبی در دوره ناصری به حمل چوب بین ایران و روسیه به کار گرفته می‌شده است؟ 
در گذشته به‌طور کلی چوب درختان را برای مصارف گوناگونی نظیر ساخت اسباب و ابزار چوبی، ساخت خانه، قایق و کشتی و یا فراهم‌کردن زغال و دیگر مصارف داخلی و یا برای صدور به روسیه، قطع می‌کردند. چوب «درخت شمشاد» ـــ که در عصر قاجار فراوان بوده ـــ به مقدار زیادی از طریق بنادر ایران در دریای کاسپین، به مقصد روسیه و یا حتی اروپا از بنادر روسیِ حاجی‌ترخان و باکو حمل می‌شد. به‌عنوان نمونه، چوب شمشاد از طریق حاجی‌ترخان به رستوف در ساحل رودخانه‌ی دن و لیورپول انگلستان صادر می‌شده است. در عصر قاجار، به‌ویژه پیش از مشروطه، دولت سیاست ثابت و پایداری نداشت؛ گاهی مسئولان دولتی، حکم بر منع قطع درختان جنگلی صادر می‌کردند ـــ حکمی که کمتر به اجرا در می‌آمد ـــ و گاهی بریدن درختان جنگلی به شکل بی‌قاعده‌ای انجام می‌گرفت. نویسندگان رساله‌های اقتصادی عصر قاجار، همگی از کوتاهی و غفلت دولت قاجار در امر جنگل‌داری و قطع درختان و نحوه‌ی عملکردشان خرده گرفته‌اند و در نوشته‌های خود بدان اشاره کرده‌اند. دولت، دست‌کم تا نیمه‌ی دوم قرن نوزدهم میلادی/ سیزدهم هجری و تا سال 1279 ق./1863م. فروش جنگل را ممنوع کرده بود. از تاریخ مذکور به بعد، به‌خصوص با گشایش راه شمال در زمان ناصرالدین‌شاه (1264 ـــ 1313 ق./1847 ـــ 1895م.) و حضور و فعالیت برخی از تاجران خارجی در امر خرید و فروش و تجارت چوب، قطع و بریدن درختان شمال و واگذاری این امتیاز، مرسوم شد. از مهم‌ترین کسانی که در تجارت چوب و دریافت آن از دولت نقش داشتند، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: 
الف) واگذارشدن امتیاز چوب در سال 1279ق./1863م. به فرمان ناصرالدین‌شاه به میرزاسعیدخان انصاری (مؤتمن‌الملک)، وزیر امور خارجه وقت و واگذاری از او به میرزامسعودخان، کارپرداز وقت ایران در حاجی‌ترخان (آستاراخان)؛ 
ب) واگذاری امتیاز چوب سواحل شمال ایران از آستارا تا تنکابنِ مازندران به خواجه یوحنای مسیحی، شهروند ایران در تاریخ ربیع‌الثانی 1288ق./1871م؛
ج) واگذاری امتیاز قطع و فروش جنگل‌های گیلان و مازندران و استرآباد از سرحد آستارا تا رود اَترَک به میرزاعلی‌خان امین‌الملک، وزیر رسایل خاصه و وظایف و اوقاف در تاریخ 20 جمادی‌الآخر 1298ق./1881م.
مهم‌ترین قراردادی که در مورد امتیاز چوب‌آلات جنگل‌های شمال منعقد شد، قرارداد با برادران کوسیس بود. برادران نام‌برده، یونانی‌تبار و شهروند دولت روسیه بودند که عمده‌ی تجارت چوب با روسیه و یا حتی ترانزیت چوب از روسیه به اروپا، در اختیار آن‌ها بوده است. آنان در سال 1301 ق./ 1883م. امتیاز چوب شمشاد را از دولت ایران به دست آورده بودند و در همان سال، یک‌صد هزار اصله چوب شمشاد از اهالی مازندران و گیلان خریداری کرده بودند. دولت مرکزی نیز اجازه‌ی صدور آن را به روسیه، به آن‌ها داد و مقرر شد در ازای حمل این محصولات چوب، مبلغ هزار و 500 تومان مالیات به دولت ایران پرداخت کند. با توجه به امکانات و سرمایه‌گذاری کلانی که برادران کوسیس و تئوفیلاکتوس در امر تجارت چوب‌آلات به ‌کار انداخته‌اند، بزرگ‌ترین تجارت‌خانه را در این زمینه تشکیل داده‌اند. بنا بر ماده‌ی سوم این قرارنامه، امتیازداران فوق، سالیانه می‌توانستند یک‌صد هزار اصله درخت از جنگل‌های شمال قطع و به خارج صادر کنند. هرچند در امتیازنامه تاکید شده بود که چنان‌چه بیش از مقدار مذکور درخت قطع شود، عاملان، مشمول جریمه خواهند شد، اما به دلیل نبود نظارت دقیق در تجارت این محصول، درختان را بی‌رویه قطع و صادر می‌کردند. قرارداد مذکور دو بار طی سال‌های 1895 و 1900 تمدید شد. مدت قرار داد اولیه پنج سال بود؛ قرارداد دوم هم به مدت پنج سال منعقد شد، اما آخرین قرارداد، یعنی سومین قرار، مدتش هشت سال بود که از سال 1900 تا 1908 بوده است. قرارداد 1900م. در پنج فصل به امضا رسید. طبق این قرارداد، تجارت‌خانه‌ی کوسیس و تئوفیلاکتوس اجازه داشتند به بهر‌برداری از جنگل‌ و چوب‌آلات شمال، از جنگل آستارا و گیلان و کلارستاق و کجور و مازندران و استرآباد بپردازند. در فصل اول قرارداد مذکور آمده: «... تجارت‌خانه کوسیس و تئوفیلاکتوس از هر قبیل چوب‌آلات گرفته، حمل به خارجه نماید، از قبیل هیزم و تخته و کره‌گردو (کهنه‌گردو) و زغال و شمشاد و زربین و...» (حسنی، 1387: 25 ـــ 22). در همین ارتباط در مطالعات میدانی جنگل‌های تالش، ما شاهد کاهش گونه‌های درختی مانند شمشاد و گردو هستیم که متاسفانه این روند ریشه در زمان حال ندارد، بلکه ریشه در سده‌های اخیر دارد (برای اطلاعات بیشتر بنگرید به بازن، 1367 :104 ـــ 125). یکی دیگر از پیامدهای منفی قرارداد واگذاری امتیاز چوب‌آلات شمال به برادران کوسیس و تئوفیلاکتوس به دست اهالی روستای علی‌آباد کجورِ نور و روستای صلاح‌الدین‌قلعه (صلاح‌الدین‌کلا) در غرب مازندران بوده است. در این ماجرا، به نظر می‌آید که حتی ماموران دولت نقش داشته‌اند. در منطقه‌ی علی‌آباد کجور، عده‌ای از اهالی از قطع درختان شمشاد جلوگیری به عمل آورده‌اند و کرجی‌بان‌ها و کدخدا و عمله‌جات تجارت‌خانه‌ی مذکور را مورد ضرب و شتم قرار دادند. «کشتی‌هایی هم که از باکو برای حمل چوب‌آلات به ساحل آمده بود»، خالی به باکو برگشتند و در نتیجه به چوب‌هایی که در کنار ساحل برای حمل جمع‌آوری شده بود، خسارات‌ جدی وارد شد، به‌طوری ‌که از گرمای آفتاب ترک برداشتند. علاوه بر این، رعایای روستای صلاح‌الدین‌کلا، بر سر گماشتگان تجارت‌خانه برادران کوسیس و تئوفیلاکتوس ریخته و ممانعت از بریدن چوب کردند و آن‌ها را کت‌بسته و طناب به گردن انداخته، محبوس کردند و حتی کرجی‌بانان‌های تنکابن را مورد ضرب و شتم قرار داده‌اند و مانع از حمل چوب به وسیله‌ی «پراخود» (کشتی باری) آن‌ها شده‌اند. از دیگر پیامدهای منفی این قراردادها، کشتی‌های شرکت‌های مختلف که در امر حمل‌ونقل دریایی کاسپین نقش داشته‌اند، به‌خصوص آن‌ها که در امر حمل‌ونقل چوب‌آلات فعال بودند، چوب شانه را ـــ که پوطی (پودی) پنج هزار قیمت داشت ـــ شش هزار دینار حق امتیاز می‌گرفتند. حمل محموله‌های چوبی، شاید کم‌ارزش تلقی می‌‌شد؛ باوجوداین، به دلیل مشتریان خوب آن در روسیه و حتی اروپا، از ارزش بالایی برخوردار بوده است، اما آن‌چه در این تجارت قابل ملاحظه است، حمل چوب درختان شمشاد و گردو بود و در خود روسیه، در ساخت ابزارآلات چوبی به‌خصوص در «فابریک‌های اسلحه‌سازی» کاربرد زیادی داشته است. صاحبان امتیاز بهربرداری از جنگل‌های شمال، همواره در امر قطع چوب درختان به‌خصوص شمشاد و کره گردو (کهنه گردو) افراط و تفریط می‌کرده‌اند. از طرفی چون درخت‌های شمشاد بعد از قطع دوباره سبز نمی‌شدند؛ در نتیجه به نابودی این ثروت طبیعی و خدادادی می‌انجامید که متعلق به عموم اهالی بوده است (حسنی، 1387: 29 ـــ 25). بعد از خاتمه‌ی قرارداد برادران کوسیس و تئوفیلاکتوس، در قرارداد تجارت چوب، یکی از مهم‌ترین افرادی که در این امر سرمایه‌گذاری کرد خوشتاریا در تالش بود (همان: 31). همچنین، شماری از محققان ایرانی مانند «فریدون آدمیت» و «هما ناطق» با تکیه بر «اسناد بایگانی و رساله‌های اقتصادی عصر قاجار» به موضوع «تجارت» چوب پرداختند که می‌توان برای به‌دست‌آوردن اطلاعات بیشتر به آن‌ها مراجعه کرد.  
اکنون که صحبت از بهره‌برداری بیش از حد از پیکره‌ی جنگل‌های شمال ایران شد، بد نیست اشاره‌ای هرچند مختصر به بررسی تاریخی قلمرو جنگل‌های شمال ایران داشته باشیم: مهندس کریم ساعی، جنگل‌شناس معروف ایرانی، سطح جنگل‌های ایران را در گذشته بیش از 30 میلیون هکتار می‌دانسته و هانس بوبک، جغرافی‌دان معروف آلمانی، مساحت جنگل‌های ایران را در هزار سال قبل، قریب به 80 میلیون هکتار برآورد کرده است که در مقایسه با 12/4 میلیون هکتاری مساحت فعلی، میزان نابودی پوشش گیاهی ایران در طول تاریخ به گونه تاسف‌باری آشکار می‌شود. هانس بوبک تخمین می‌زند که در مناطق پست کناره‌های دریای کاسپین، فقط یک‌چهارم از مساحت اولیه حفظ شده و در حقیقت می‌توان گفت که این منطقه در یک مرحله انهدام پیش‌رس قرار گرفته است. در مناطق مرتفع کناره‌های دریای کاسپین، یک‌چهارم از جنگل دست‌ نخورده و یک‌چهارم دیگر تخریب شده است و تقریبا نیمی از آن کاملا از بین رفته است. هوم توم فن شیندلر افسر اتریشی که در زمان ناصر‌الدین‌شاه قاجار به‌عنوان مامور کشیدن خط تلگراف، در ایران به‌ سر می‌برده و برای انجام ماموریت خود به نقاط مختلف ایران نیز سفر کرده است، در گزارش‌های خود به چند مورد از آتش‌سوزی‌ها اشاره داشته است. این آتش‌سوزی‌ها هفته‌ها جنگل‌های ایران را فرا می‌گرفته، بدون آن‌که کسی به فکر نجات درختان باشد. در قرن اخیر نیز رشد شهر‌نشینی و استفاده از چوب برای مصارف مختلف، مناطق وسیعی از جنگل‌های کشور را به ویرانی کشانده است.
لرد کرزن، نایب‌السلطنه هندوستان، که در سال 1889 سفری به ایران کرده، در یادداشت‌های خود درباره مازندران و گیلان می‌نویسد: «... درختان جنگلی این دو ایالت برای کشتی‌سازی بسیار مناسب می‌باشد. در زمان نادرشاه افشار، الوار آن توسط جان التون کشتی‌ساز معروف که برای نادرشاه کشتی جنگی می‌ساخته به ‌کار برده می‌شده، مخصوصا نادرشاه، التون را مامور کرده بود که دریای کاسپین برای آن شهریار، یک دسته کشتی جنگی آماده کند و الوار مازندران و گیلان در عهد این شهریار از شمال به جنوب حمل شده و یک چنین دسته کشتی جنگی نیز در خلیج فارس تهیه شود. تخته‌های زیادی از چوب‌آلات شمالی ایران برای روسیه و انگلستان فرستاده می‌شود، ولی فعلا هیچ اساس عملی برای جنگل‌داری و تربیت آن اتخاذ نشده است و از درخت‌هایی که ممکن است سالیانه مبالغی عاید دولت شود، غفلت می‌شود و از بین می‌رود. در این اواخر یعنی در سال 1886 مطابق با 1304 هجری قمری امتیاز چوب‌بری گیلان را برای دو سال به روس‌ها در مقابل 50 هزار تومان واگذار کردند و میزان آن در سال 1890 مطابق با 1307 هجری قمری به 700 هزار تومان رسید.
لرد کرزن در جای دیگر از یادداشت‌های خود می‌نویسد: در این شکی نیست که به مرور ایام، اوضاع طبیعی آن مملکت (ایران) تغییر کرده است. خرابی عمدی جنگل‌های که از روی بی‌عقلی است. باران تمام مملکت ایران کمتر شده و در زمان‌های پیش، بارندگی خیلی زیادتر از حال بوده است.
پرفسور اهلرز، درباره‌ی مراحل انهدام جنگل‌های ایران چنین عقیده دارد: «... نخستین مرحله‌ی تُنک‌شدن درختان جنگلی در این‌جا از اوایل سده‌ی نوزدهم آغاز می‌گردد که طی آن سوداگران و تجار روسی در گیلان، اقدام به تاسیس یک کوزه‌ی زغال‌پزی به‌منظور صادرات آن نمودند. تنک‌شدن درختان جنگلی و انهدام آن در سطحی گسترده چه در جنگل‌های نواحی پست و چه کوهستانی، ابتدا در حدود سال 1900 یعنی هنگامی که زمینه و شرایط گوناگونی فراهم بودند، آغاز گشت» (حکیمیان، 1378: 96 ـــ 88).
 
خلاصه سناریوهای غرق کشتی
با توجه به عدم وجود اشیاء در کشتی، به نظر می‌رسد کشتی قبل از غرق‌شدن خالی شده است. سناریوهای مختلفی را می‌توان برای به‌گل‌نشستن یا غرق کشتی در سواحل قروق، با توجه به اسناد تاریخی و تغییرات محیطی در نظر گرفت. 
سناریوی اول: با توجه به سوراخ بزرگی که در ضلع شمالی بدنه کشتی مشاهده شد و نیز آسیب کامل نیمه جنوبی کشتی، می‌توان فرض کرد که کشتی به‌صورت عمدی منهدم شده باشد. مطابق با نقل قول خداوردی در اخبارنامه، طی جنگ‌های ایران و روس، نیروهای ایرانی کشتی‌های روسی را از طریق توپ‌هایی که در ساحل مستقر کرده بودند، مورد اصابت قرار داده و برخی را غرق کردند. آیا این شناور می‌تواند یکی از آن شناورها باشد؟ 
سناریوی دوم: سناریوی احتمالی دیگر برای به‌گل‌نشستن کشتی می‌تواند مربوط به قانون سال 1904 باشد که کشتی‌های چوبی روسی، عندالزوم باید با کشتی‌های بخار جایگزین می‌شدند. آیا این کشتی یکی از کشتی‌های رهاشده در آن زمان است؟ پاسخ به این سؤال‌ها با توجه به شواهد موجود ممکن نیست. 
سناریوی سوم: شاید محتمل‌ترین پاسخ برای دلایل غرق‌شدن کشتی قروق، نوسانات تراز آب دریا یا توفان‌ باشد. با توجه به کاهش سریع سطح دریای کاسپین در اواسط قرن نوزدهم، ممکن است این کشتی در آب‌های کم‌عمق ساحلی تالش به دام افتاده باشد. خداوردی در «اخبارنامه» اشاره کرده که بسیاری از کشتی‌های روسی در مسیرهای منتهی به انزلی، از آب‌های تالش استفاده می‌کردند. به‌خصوص، آب‌های تالش به‌عنوان جان‌پناه یا پناهگاه در هنگام توفان مورد استفاده بوده است. این بدان معناست که حتی در قرن 19، کرانه‌نوردی در دریای کاسپین بر دریانوردی ترجیح داده می‌شده است. کرانه‌نوردی به دلیل کاهش سریع تراز دریا خطر به‌گل‌نشستن شناورها را به‌ویژه در مواقع توفانی افزایش می‌داده است. کاهش چشمگیر تراز دریا در اوایل قرن نوزدهم منجر به کم‌عمق‌شدن آب‌های ساحلی شده و جایی که قبلا کشتی‌ها به راحتی در آن تردد می‌کردند، به مکانی خطرناک تبدیل می‌شده است. به‌گل‌نشستن کشتی‌های کاسپین در آب‌های ساحلی در برخی از اسناد تاریخی ثبت شده است. |
۲۵ اسفند ۱۳۹۹ ۱۴:۵۷
کد خبر : ۵۳,۶۱۹

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید