موانع حمل یکسره کالا از بندر امام رفع شود/ روند حمل کالاهای وارداتی و صادراتی از خوزستان تسریع می شود/ فرآیندهای کاذب و دست و‌پاگیر در حوزه های مدیریتی و قانونی باید شناسایی و رفع شود بزرگترین بنادر آفریقای جنوبی را بشناسید کارنامه درخشان سازمان بنادر در پایداری تجارت دریایی کشور و مدیریت تحریم/ تأکید بر مکانیزه‌سازی و ارتقای خدمات به ذینفعان/ برون‌سپاری خدمات دریایی با دقت و قوت پیگیری می‌شود استفاده از پهبادها برای مانتیور امنیت بندر آنتروپ نجات خلبان هواپیمای تفریحی توسط تیم جستجو و نجات دریایی بندر نوشهر حمل یکسره بیش از ۸ هزار تن کالای اساسی از بندر چابهار ورود کالای ملوانی به بندر خرمشهر ارتقاء ایمنی بنادر صیادی با تعامل سازمان بنادر و سازمان شیلات/ به‌روزرسانی جرایم قانون حفاظت از دریاها و رودخانه های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی ظرفیت بنادر بازرگانی کشور 260 میلیون تن است/ بنادر ایران می‌تواند هاب‌ ترانشیپی منطقه شود رتبه بیست و ششم کشور در صید و صیادی جهان/ تحقق بومی‌سازی دانش پرورش ماهی در قفس
به مناسبت بررسی پیش‌نویس لایحه تشکیل محاکم دریایی در هیئت دولت
| رضا نامجو | روزنامه‌نگار و کارآموز وکالت دادگستری |
یک قدم مانده به راه‌اندازی محاکم دریایی
ذر کرد از آن پس به کشتی بر آب
                 ز کشور به کشور گرفتی شتاب
این بیتی از شاهنامه فردوسی است که نشان از جایگاه ویژه کشتیرانی در تاریخ اساطیری ایران باستان دارد. ایرانیان، یکی از معدود تمدن‌های کهن بشری به حساب می‌آیند که فنون استفاده از دریا را فراگرفتند و بعد از گذر از قایقرانی، کشتی ساختند، به آب انداختند و اقیانوس‌ها را پیمودند. قدیمی‌ترین سندی که در‌حال‌حاضر در ارتباط با پیشینه‌ی دریانوردی ایرانیان وجود دارد، گویچه‌ای از گِلِ پخته است که در حفاری‌های ناحیه‌ی جغامیشِ خوزستان کشف شده و مربوط به دوران پیدایش خط است. ایرانیان به‌خاطر سابقه‌ی بسیار در زمینه دریانوردی و البته مسافرت‌های طولانی از طریق دریا، ابتکارات و اکتشاف‌های مهمی را در این عرصه به نام خود ثبت کرده‌اند؛ اختراع فانوس و علائم دریایی، قطب‌نما، سکّان، حفر کانال، نگارش و ثبت اطلاعات، اتفاقات، دانستنی‌ها و دانش‌های دریانوردی که به «راه‌نامه» شهرت دارد، از آن جمله‌اند. جایگاه سرآمد کشتیرانی نزد ایرانیان طی سال‌های طولانی، همچنان ادامه داشت و با افت‌وخیزهایی در گذر دوران همراه بود تا ورود استعمارگران به خلیج‌فارس و دریای مکران در قرن شانزدهم میلادی. از آن دوره به بعد، دریانوردی و کشتیرانی در ایران روزبه‌روز به سمت‌وسوی تزلزل حرکت کرد و کار به‌جایی رسید که کشورمان از دوره‌ای به بعد در این عرصه به یک مصرف‌کننده‌ی تمام‌عیار بدل شد.
با مرور اسناد تاریخی به نظر می‌رسد ایرانیان تا دوره‌ی حمله اعراب و حتی پس ‌از آن، سازمان‌های حرفه‌ای دریانوردی داشته‌اند و برای حضور در آب‌ها، قوانین و سنت‌هایی مخصوص به خود را وضع کرده‌اند. در عصر جدید اما کشورمان در زمینه‌ی تدوین قوانین ویژه دریایی سابقه‌ای طولانی ندارد. البته بیش از نیم‌قرن پیش در این مسیر کوشش‌های فراوانی شد تا آن‌که بالاخره در سال 1343 این تلاش‌ها نتیجه داد و قانونی به نام «قانون دریایی» ایران اجرایی شد. «قانون دریایی» مصوب سال 1343، بسیار مفصل و مبسوط بود و موادی بسیار بیشتر از آن‌چه اکنون در دسترس است، داشت. این قانون از قانون دریایی فرانسه، سوئیس، بلژیک و آموزه‌های زمانه‌ی خودش الهام گرفته بود. در آن دوره اما دولت تصمیم گرفت بنا به دلایلی ازجمله علاقه‌مندی‌اش به تعجیل در تصویب قانون دریایی و مسائل سیاسی روز، آن را به شکلی کوتاه‌تر به مجلسین شورای ملی و سنا ارائه بدهد. در ادامه این قانون به تصویب رسید و لازم‌الاجرا شد. نکته‌ی قابل تامل آن است که ماده‌ی 188 این قانون سه ماه به وزارت دادگستری وقت، فرصت داده بود تا دادگاه‌های ویژه امور دریایی را راه‌اندازی کند. از آن زمان، یا کسی به فکر ماده 188 قانون دریایی ایران نبود، یا اگر در اندیشه آن بود، نمودش در جامعه حقوقی ایران ظهور و بروز خاصی 
پیدا نکرد.
تشکیل دادگاه‌های دریایی در طول دهه‌های گذشته بنا به دلایل گوناگونی اجرایی نشد. برای نمونه، از پژوهش‌های صورت‌گرفته در مباحث مربوط به حقوق دریایی می‌توان به این نتیجه رسید که در گذشته، دانشکده‌های حقوق ایران به این شاخه از دانش، توجه چندانی نداشتند. ازاین‌رو شاید یکی از دلایل بی‌توجهی به این قانون، به‌خاطر تعداد کم دانشگاه‌های دارای رشته‌ی حقوق و البته پذیرش‌نشدن دانشجو در مقطع فوق ‌لیسانس بود. در یک دهه گذشته سخنان مختلفی از علاقه‌مندی متولیان در دانشگاه‌های گوناگون کشور برای راه‌اندازی این رشته در مراکز آموزش عالی مطرح شده و ظاهرا تعدادی از مدیران سطوح بالا در دانشگاه‌های آزاد، سراسری و... تمایل دارند این رشته‌ بعد از تصویب در شورایی که به این منظور در وزارت علوم فعالیت می‌کند، در مراکزشان به علاقه‌مندان ارائه شود. ناگفته نماند که سال 1356 قانون تشکیل دادگاه دریایی آماده شده بود و مسئولان وزارت دادگستری وقت بنا داشتند آن را به مجلسین شورای ملی و سنا تقدیم کنند، اما به دلیل مصادف‌شدن وقت ارائه آن با حوادث انقلاب، این اقدام رخ نداد و ماجرایش همچنان مسکوت ماند.
در ابتدای دهه‌ی 60 شمسی، حرکتی صورت گرفت و طبق آن بنا شد قانون دریایی ایران اصلاح شود. در همین راستا، دکتر رفیع رضا، کارشناس معروف سازمان تجارت جهانی و سازمان بین‌المللی دریایی، به‌عنوان مشاور ایران انتخاب شد. او که اصالتی پاکستانی داشت، به ایران آمد و برخی قوانین کشورهای دیگر در زمینه‌ی امور دریایی را ترجمه کرد و رفت. در آن دوره، مدیران حوزه بنادر، سازمان‌ها و نهادهای مرتبط با دریانوردی، با حقوق دریایی آشنایی چندانی نداشتند. آن دسته از حقوق‌دانانی هم که در آن دوره افکار، اندیشه و تلاششان به‌ کار گرفته شده بود، در این زمینه متخصص نبودند. برخی از اهالی جامعه حقوقی ایران که در این ‌باره تخصص و مطالعه داشتند هم بعد از انقلاب کشور را ترک کرده بودند و در عمل، میدان از افراد خبره خالی شده بود. متن آن قانون را در اختیار دکتر مرتضی نجفی اسفاد گذاشتند که در کنار کار دانشگاهی، رئیس اداره حقوقی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم بود. او مشغول کار و مطالعه روی آن متن شد، اما با نوشته‌ای ناکارآمد مواجه شده بود! آن قانون، ایرادها و اشکال‌های فراوانی داشت و بیش از یک ترجمه از قوانین دریایی دیگر کشورها، چیز دیگری نبود. بنابراین هم قانون دریایی و هم ماجرای ماده 188 قانون مصوب سال 1343 در طول بیش از چهار دهه به نتیجه‌ای نرسید و کسی هم آن را دنبال نکرد. در آن دوره هم اگر کسی می‌خواست روی این قانون کار کند، به دلیل آن‌که سخن از تغییر قانون آیین دادرسی کیفری، قانون تجارت و... به میان آمده بود، مجالی مناسب برای این کار نمی‌یافت. تنگناهای بسیار موجب شده بود کار بر روی این متون در اولویت قرار نگیرد. پول هنگفتی هم که به رفیع رضا داده شده بود، در این شرایط بر باد رفت!
حالا بعد از گذشت بیش از سه دهه از آن دوران، سازمان بنادر و دریانوردی پیش‌نویس قانون تشکیل دادگاه‌های دریایی را نگاشته و بعد از برگزاری چند جلسه با مسئولان قوه قضاییه، اصلاحاتی روی این پیش‌نویس انجام داده و متنش را در اختیار هیئت دولت قرار داده تا بعد از تصویب و برای تبدیل‌شدن به قانون، رهسپار مجلس شورای اسلامی شود. در این میان، یک پرسش مهم قابل طرح است. شاید برای خیلی‌ها این سؤال پیش بیاید که قوانین دریایی و هوایی ایران از کدام سرزمین آمده است؟ باید گفت که هر دو این قوانین از کشورهای فرانسه و سوئیس اقتباس شده است. قانون تجارت هم همان کد ناپلئون بناپارت است که به‌مرور تغییر کرده است. به‌عبارتی، همان‌ها که کشتی‌های مدرن و هواپیماها را ساختند، برای دو حوزه‌ی هوایی و دریایی، قانون‌نویسی هم کردند.
حالا در ایران بحث تشکیل دادگاه‌های رسیدگی‌کننده به دعاوی و جرائم دریایی رونق گرفته است. از همین رهگذر می‌شود امیدوار بود نیاز چند ‌ده ‌ساله‌ی نظام حقوقی ایران به‌منظور پاسخگویی به دعاوی دریایی، با جوابی درخور مواجه شود و محاکم دریایی با آغاز به کار، رسیدگی به این دعاوی را با دقت و سرعت به عهده بگیرند؛ موضوعی که علاوه بر نیاز به قانون، به توجهی خاص به نظریه‌ی استادان حقوق دریایی، مطالعه‌ی عرف‌های بین‌المللی و مقایسه وضع محاکم دریایی در سرزمین‌های درحال‌توسعه با آن‌چه ما نیازمندش هستیم، احتیاج دارد.
در این شماره از ماهنامه‌ی «بندر و دریا» به سراغ تعدادی از چهره‌های نامدار و شناخته‌شده‌ی عرصه حقوق دریایی ازجمله دکتر مرتضی نجفی اسفاد، دکتر منصور پورنوری، دکتر غلام‌نبی فیضی‌چکاب و دکتر سهیل نظری رفته‌ایم. علاوه بر این با دکتر عباس توازنی‌زاده، مدیرکل دفتر حقوقی سازمان بنادر و دریانوردی، به گفت‌وگو نشسته‌ایم. در کنار آن، محمدعلی مجد (کارشناس ارشد حقوق دریایی و وکیل پایه یک دادگستری)، محمدهادی جعفرپور (عضو هیئت‌مدیره کانون وکلای فارس) به همراه الهام حیدری‌نژاد (کارشناس ارشد حقوق بین‌الملل) و دکتر سیامک پاکباز (وکیل پایه یک دادگستری و پژوهشگر دکترای حقوق خصوصی) نیز با یادداشت‌هایی در همین رابطه، این پرونده را همراهی کرده‌اند. |
 
۲۴ فروردین ۱۴۰۰ ۱۱:۴۱
کد خبر : ۵۳,۸۴۳

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید