آینده روشن و رو به رشد مجتمع بندری انزلی/ بنادر انزلی و کاسپین مکمل یکدیگر هستند آغاز عملیات خارج سازی 6فروند مغروقه آبراه اروند و خور موسی بزرگترین بنادر پاکستان را بشناسید ابقاء ایران به عنوان عضو اصلی شورای بین‌المللی هیدروگرافی تا سال ٢٠٢٣/ تقدیر از سازمان بنادر و دریانوردی ایران برای تولید یکصد نقشه الکترونیکی دریانوردی بین‌المللی لزوم توسعه تجارت دریایی و بندری ایران با جهان/ نگاه ویژه به توانمندی‌های داخلی کشور در راستای توسعه دریایی و بندری تأثیر چالش های بنادر چین بر روی صنعت کشتیرانی جهان و جابجایی کالا قرائت گزارش تأخیر چندماهه در ترخیص کالاهای اساسی پهلوگیری ۴ فروند کشتی حامل کالای اساسی در بندر شهید رجایی «دریا» بهترین فرصت برای فعالیت اقتصادی است/ ضرورت ایجاد شهرک‌های اقماری در نزدیکی بنادر و سواحل/ 75 درصد جمعیت کشور به نزدیکی سواحل سوق پیدا کنند تخلیه و بارگیری بیش از 976 هزار تن فرآورده‌های نفتی در بندر امام(ره) از ابتدای سال/ رشد 336 درصدی ترانزیت نسبت به سال قبل
منصور پورنوری، نخستین رئیس شعبه رسیدگی به دعاوی دریایی در گفت‌وگو با «بندر و دریا»:
در دعاوی دریایی باید از عرف و اصول حقوق بین‌الملل استفاده کنیم
در و دریا | شهریورماه 1399 بود که وزارت دادگستری، لایحه پیشنهادی قوه قضاییه در خصوص تشکیل دادگاه دریایی را به کمیسیون لوایح هیئت دولت ارائه کرد؛ لایحه‌ای به‌منظور رفع خلأ قانونی موجود. نخستین قانون حمل‌ونقل دریایی ایران در سال 1343 و با الهام از قوانین تجارت فرانسه و کنوانسیون بروکسل به تصویب رسید. این قانون، اولین تجربه در زمینه قانون‌مندکردن حمل‌ونقل دریایی ایران بود و اهمیت بسیار زیادی داشت، اما بیشتر روی کشتیرانی بازرگانی متمرکز شده و دیگر انواع کشتیرانی را در نظر نگرفته بود. از سوی دیگر، به موجب ماده 188 این قانون، وزارت دادگستری وظیفه داشت ظرف مدت سه ماه از تاریخ تصویب قانون دریایی، نسبت به تشکیل دادگاه‌های دریایی اقدام کند. هرچند بعد از 13 سال، یعنی در سال 1356، پیش‌نویس قانون تشکیلات و آیین دادرسی دادگاه‌های دریایی در 115 ماده تهیه شد، ولی به دلایلی نامعلوم مسکوت ماند.
43 سال از ارائه این پیش‌نویس قانونی می‌گذرد، اما بعد از گذشت بیش از چهار دهه، هنوز کوشش‌ها برای تدوین قانون تشکیل دادگاه‌های دریایی به سرانجام نرسیده است. حالا سازمان بنادر و دریانوردی با برگزاری جلساتی متعدد با مسئولان در قوه قضاییه نسبت به تدوین پیش‌نویس 48 ماده‌ای در این خصوص با عنوان لایحه تشکیل دادگاه دریایی اقدام کرده و لایحه مذکور به دست هیئت دولت رسیده است. اکنون بحث تشکیل دادگاه‌های دریایی به موضوع داغ محافل دریایی کشور تبدیل شده و نقطه‌نظرات متفاوتی از سوی صاحب‌نظران این حوزه مطرح شده است.
یکی از شایسته‌ترین افراد برای اظهارنظر در این حوزه، منصور پورنوری است؛ فردی که جامعه دریایی ایران، او را به خوبی می‌شناسد. پورنوری، نخستین قاضی در تاریخ جمهوری اسلامی ایران محسوب می‌شود که ریاست شعبه رسیدگی به دعاوی حقوقی دریایی را بر عهده داشته است. او بیش از شش جلد کتاب در زمینه‌ی حقوق دریایی و رویه قضایی تالیف کرده؛ آثاری که مرجعی در سطح دانشگاهی برای دانشجویان، پژوهشگران و حتی استادان محسوب می‌شود. آوازه او فراتر از مرزهای جغرافیایی ایران بوده و جامعه بین‌المللی نیز با نام او آشنایی دارد؛ چراکه انگلستان به‌عنوان یکی از قطب‌های قضایی دریایی در جهان، پیشنهاد ترجمه‌ی کتاب تخصصی او در حوزه حقوق دریایی را مطرح کرده است. پورنوری نیز 99 درصد آرایی که در طول 14 سال تجربه ریاست بر شعبه 23 دادگاه‌های حقوق یک تهران صادر کرده را به زبان انگلیسی برگردانده تا در قالب کتابی روانه بازار نشر جهانی شود. درباره‌ی تشکیل دادگاه‌های دریایی در ایران، بایدها و نبایدها، چالش‌ها و موانع پیش روی تشکیل این دادگاه‌ها با پورنوری گفت‌وگو کردیم که ماحصل آن را در ادامه می‌خوانید.
 
تاریخ تلاش قانون‌گذار برای تصویب قانون دادگاه‌های دریایی به چه زمانی بازمی‌گردد و شما چه زمانی  به عرصه قضاوت در دعاوی دریایی گام گذاشتید؟
تشکیل دادگاه‌های دریایی به قانون سال 1343 برمی‌گردد که در ماده 188 آن، پیش‌بینی شده بود ظرف سه ماه از تصویب قانون، این دادگاه تشکیل شود، ولی اکنون که 56 سال از آن تاریخ می‌گذرد، هنوز ما دادگاه دریایی به مصداق قانون دریایی نداریم. می‌توانم بگویم اولین اقدامی که برای تشکیل دادگاه‌های دریایی انجام شد، در دهه 70 بود که بنده رئیس شعبه 23 دادگاه‌های حقوق یک تهران بودم. مرحوم آیت‌الله یزدی، ابلاغ ویژه‌ای را برای رسیدگی به دعاوی حقوقی دریایی در تهران برای بنده صادر کرد. در حقیقت من علاوه بر دعاوی حقوقی که در شعبه 23 رسیدگی می‌شد، دعاوی دریایی را هم در این شعبه رسیدگی می‌کردم.
 
اما چند سال بعد شعبه 3 مجتمع شهیدبهشتی بدل به شعبه اختصاصی رسیدگی به دعاوی دریایی شد...
بله. بعد از تشکیل دادگاه‌های عمومی در سال 1374، کار رسیدگی به دعاوی دریایی در شعبه 3 دادگاه‌های عمومی تهران، مجددا به بنده محول شد. برای همه دعاوی که در سطح تهران طبق قانون آیین دادرسی مدنی، صلاحیت ایجاد می‌شد، به شعبه بنده مراجعه می‌کردند. به عبارت دیگر، شعبه 3، شعبه اختصاصی رسیدگی به دعاوی دریایی بود. تا سال 1385 که بنده برای نظارت ویژه قضایی و همچنین سمت مشاور ریاست قوه قضاییه، مرحوم آیت‌الله شاهرودی از شعبه مذکور منتقل شدم، رسیدگی به دعاوی دریایی در شعبه 3 ادامه داشت.
 
در طول این سال‌ها آیا توانستیم به رویه‌ای قضایی در عرصه حقوق دریایی در ایران دست پیدا کنیم؟
خوشبختانه در طول این سال‌ها توانستیم رویه‌های قضایی بسیار خوبی را در این زمینه به وجود بیاوریم. اکنون رویه‌های قضایی دعاوی دریایی در قالب دو جلد کتاب در دانشگاه‌ها تدریس می‌شود. تعداد زیادی از دادنامه‌های مهم دعاوی دریایی که در شعبه 3 دادگاه عمومی تهران به تصدی این‌جانب رسیدگی شده بود، در آن دو کتاب جمع‌آوری شده است. این کتاب‌ها به همراه چند کتاب دیگر، حاصل تجربیات بنده از دوران حضور در شعبه 23 و رسیدگی تخصصی به دعاوی حقوق دریایی است.
 
لطفا درباره ترجمه کتابی که در این زمینه نوشته بودید هم برایمان توضیح بدهید.
همان زمان از طریق یکی از شرکت‌های کشتیرانی انگلستان به بنده پیشنهاد شد این کتاب را ترجمه کنیم تا ترجمه انگلیسی کتاب «رویه قضایی دعاوی دریایی در ایران» (حقوق دریایی و رویه قضایی در ایران) در انگلستان به چاپ برسد. بنده حدود 99 درصد این آرا را به انگلیسی برگرداندم تا بتوانیم این کتاب را به زبان انگلیسی نیز در انگلستان چاپ کنیم. به‌هرحال این کتاب، جزء معدود و شاید تنها منابع تخصصی حقوق دریایی و رویه قضایی آن در ایران به شمار می‌رود و ترجمه‌اش به زبان انگلیسی در کشورهای دیگر را باید به فال نیک گرفت.
 
با توجه به این‌که سال‌ها از تصویب قانون دریایی ایران می‌گذرد و اکنون بناست قانون تشکیل دادگاه‌های دریایی به مجلس فرستاده شود، نگاه شما به آن‌چه بیشتر از پنج دهه قبل درباره قوانین دریایی در مجلسین سنا و مجلس ملی به تصویب رسید، چگونه است؟
برای ایجاد دادگاه‌های دریایی، ساز و کارهای قانونی و ساز و کارهای نیروی انسانی لازم است. ساز و کارهای قانونی همان قانون دریایی است که به نظر من با وجود این‌که 56 سال قدمت دارد، همچنان یکی از پویاترین قانون‌های دریایی محسوب می‌شود. دلیلش نیز این است که تاکنون چندین بار خواسته‌اند این قانون را با صرف هزینه‌های زیاد تغییر دهند، ولی به جز چند ماده که درباره‌ی اختیارات فرمانده کشتی بود، نتوانسته‌اند این کار را به انجام برسانند. بنابراین این قانون هنوز قانون بسیار مهمی است، به‌خصوص این‌که پیش‌بینی شده اگر دعاوی دریایی در دادگاه دریایی مورد رسیدگی قرار بگیرد، ولی حکمش در قانون دریایی وجود نداشته باشد، قاضی می‌تواند از عرف و اصول حقوق بین‌الملل عمومی استفاده کند؛ یعنی واضعین قانون دریایی در 56 سال پیش، خیلی هوشمندانه عمل کردند و ماده‌ای را در این قانون دریایی گنجاندند که وقتی حکم قضایی یا مواردی که در این قانون پیش‌بینی نشده، اگر در عرف و اصول بین‌المللی وجود داشته باشد، می‌شود از عرف و اصول بین‌المللی استفاده کرد. من در بعضی از آرای خودم با استفاده از این ماده قانونی در دادگاه دریایی، از عرف و اصول حقوق بین‌الملل دریایی استفاده کردم. بنابراین معتقدم ساز و کار قانونی که همان قانون ماهیتی است که بر دعاوی دریایی حاکم است، در ایران وجود دارد و اصلاحش به این سادگی نیست.
 
بنابراین در اجرای قانونی نظیر قانون دریایی توجه به عرف بین‌الملل و کنوانسیون‌هایی که در این زمینه وجود دارد، خیلی مهم است؟
بله. در حقیقت قانون‌گذار ایرانی به‌جای این‌که قانون دریایی را اصلاح کند، به معاهدات و کنوانسیون‌هایی که بعد از تصویب قانون دریایی در سطح بین‌المللی لازم‌الاجرا شدند، رجوع و از همان‌ها استفاده کرده و نواقص قانون دریایی را به این صورت مرتفع کرده است. هرچند خود قانون دریایی نیز در واقع ترجمانی از چندین کنوانسیون بین‌المللی است. پس یکی از ساز و کارهای این دادگاه، وجود یک قانون دریایی مدرن و نوین است. هرچند قانون دریایی ما قدمت دارد، ولی می‌توانیم بگوییم چون این قانون پیش‌بینی کرده که می‌توانیم از عرف و اصول بین‌المللی استفاده کنیم، بنابراین قانون پویایی است و فعلا اگر اصلاحی لازم است، باید با احتیاط زیادی انجام شود.
 
علاوه بر قانون برای تشکیل دادگاه‌های دریایی به چه امکان یا امکاناتی احتیاج داریم؟
دومین ساز و کار تشکیل دادگاه دریایی، وجود نیروی انسانی کارآمد است. از سال 1373 که بنده تصدی شعبه اختصاصی دعاوی دریایی را بر عهده داشتم، تاکنون فارغ‌التحصیلانی در دانشگاه‌های مختلف داخلی در سطح ارشد و دکترا داشتیم؛ حتی قضاتی هم وجود داشتند که پایان‌نامه خود را در زمینه حقوق دریایی نوشتند، ولی در سال 1373 متخصصان حقوق دریایی واقعا انگشت‌شمار بودند. اکنون می‌توانم بگویم ما حتی قاضی آشنا به حقوق دریایی داریم. بنابراین دومین ساز و کار این است که نیروی متخصص حقوق دریایی کارآمد در قوه قضاییه وجود داشته باشد. البته سازمان‌های دریایی کوشیده‌اند از طریق قوه قضاییه، قضات جوان را برای گذراندن دوره‌های حقوق دریایی به انگلیس بفرستند، ولی متاسفانه در آن زمان توجهی به این موضوع نشد و این کار مسکوت ماند، اما می‌دانم درحال‌حاضر قضاتی داریم که می‌توانند از پس این کار بربیایند. بنابراین به نظر من، دومین ساز و کار که همان نیروی متخصص و کارآمد است، درحال‌حاضر وجود دارد و فقط باید آن‌ها را شناسایی و در دادگاه‌ها مشغول کرد.
 
عموم مردم احتمالا اطلاع چندانی درباره پیچیدگی پرونده‌های مربوط به امور دریایی ندارند. صرف نظر از سختی‌ها و مشکلات پیش روی قضات در سایر حوزه‌ها، شاید اگر درباره چالش‌های پیش روی قضات در پرونده‌های دریایی کمی توضیح بدهید، به شفاف‌ترشدن موضوع کمک کند. از نگاه شما، آیا این امکان دارد که فعالان در امر قضا در این حوزه از سوی قوه قضاییه امتیازاتی متناسب با کارشان دریافت کنند؟
اگر دادگاهی تشکیل شود و آن دادگاه، متخصص حقوق دریایی نداشته باشد، در نتیجه قانونی که برایش زحمت بسیار زیادی کشیده‌اند، نمی‌تواند موفق شود. در زمینه «نِوی‌رسانی» نیز پیشنهاد می‌کنم قضاتی که برای رسیدگی به این دعاوی در دادگاه‌ها اشتغال پیدا می‌کنند، از امتیازات خاصی برخوردار باشند، چون دعاوی دریایی واقعا دعاوی بسیار پیچیده، تخصصی و بین‌المللی است. بسیاری از مستندات دعاوی دریایی و شاید بتوان گفت 100درصد مستندات دعاوی دریایی به زبان انگلیسی هستند؛ بنابراین قضاتی می‌توانند در این دادگاه‌ها اشتغال داشته باشند که به زبان انگلیسی مسلط باشند؛ علاوه بر این‌که تخصص حقوق دریایی داشته باشند.
 
به همه موارد مورد نیاز اشاره کردید اما شاید لازم باشد کمی هم به موضوع داوری در این زمینه ورود کنیم...
یکی داوری در دعاوی دریایی است. اکنون انجمن شرکت‌های کشتیرانی در ایران حدود 300 عضو دارد. آن‌جا داوری و دعاوی دریایی دارند. ما مشکلی درباره داوری دعاوی دریایی نداریم، چراکه انجمن شرکت‌های کشتیرانی در ایران، داوری دعاوی دریایی دارند، منتها باید فرهنگ‌سازی شود که در حقیقت، شرکت‌های فعال در این زمینه را تشویق کنند که به داوری دریایی مراجعه کنند.
 
نکته دیگر درباره‌ی تشکیل دادگاه‌های دریایی در خصوص وجود نیروی متخصص و کارآمد، این است که تنها به دادگاه‌های بدوی یا دادگاه‌های عمومی اکتفا نکنیم. لطفا با توجه به تجربه‌ی خودتان در این ‌باره هم توضیح بدهید.
چون این دعاوی عمدتا قابل تجدید نظر در مراجع بالاتر هستند، بنابراین اگر قرار است دادگاهی در مرحله‌ی بدوی اختصاص دهند یا دادگاه تخصصی ایجاد کنند، باید در مراجع تجدید نظر هم این پیش‌بینی‌ها شده باشد که دادگاه‌های تجدید نظر خاصی را به تجدید نظر آرایی که از دادگاه بدوی درباره دعاوی دریایی صادر می‌شود، اختصاص دهند. زمانی که من رئیس شعبه اختصاصی دعاوی دریایی بودم، یکی از مشکلات همین بود. من رئیس شعبه دادگاه بدوی بودم و آرایی که صادر می‌کردم، در سال 1373 قابل تجدید نظر در دیوان عالی کشور و در سال 1374 قابل تجدید نظر در دادگاه‌های تجدید نظر بود. ما در رابطه با تفهیم این دادنامه‌ها و آرای صادره از مرجع بدوی، مشکل داشتیم. خیلی هم اتفاق می‌افتاد که بنده را دوباره برای مشاوره در مراجع تجدید نظر می‌خواستند و قضات آن‌جا در خصوص رأیی که صادر شده بود، از من سؤالاتی می‌پرسیدند. بنابراین باید به این مسئله هم توجه شود و تنها به اختصاص دادگاه‌های دریایی در مراجع بدوی اکتفا نکنند، بلکه این دادگاه‌ها باید در سطح تجدید نظر و دیوان عالی کشور هم  فعالیت داشته باشند و افراد متخصصی را برای این کار در نظر بگیرند.
 
برای رسیدگی به دعاوی دریایی علاوه بر تشکیل دادگاه‌های ویژه‌ای با این صلاحیت، به نظر می‌رسد باید به فکر آیین دادرسی ویژه‌ای هم بود. با توجه به تجربه طولانی شما در زمینه قضاوت دعوای دریایی، آیا در این دوران جای خالی آیین دادرسی دریایی را هم برای رسیدگی به دعاوی حس می‌کردید؟
در قانون دریایی، مثل همه قوانین، باید هم قانون ماهیتی وجود داشته باشد و هم قانون شکلی که همان آیین دادرسی ویژه است. واقعیت این است که ما دعاوی دریایی را بر اساس قانون آیین دادرسی مدنی، رسیدگی می‌کردیم. توقیف کشتی‌ها را نیز بر اساس مقررات مربوط به تامین خواسته یا دستور موقت انجام می‌دادیم؛ هیچ مشکلی هم نبود. از طریق سازمان بنادر، قرارهای دستور موقت و تامین خواسته را درباره کشتی‌ها اعمال می‌کردیم، ولی رسیدگی دعاوی دریایی نیازمند آیین دادرسی ویژه و خاصی است. این آیین دادرسی دعاوی دریایی باید ویژگی‌هایی مثل تسریع در اتخاذ تصمیم و کاستن و کاهش تشریفات دادرسی را به دنبال داشته باشد. البته در قانون سال 1343، در بعضی جاها به‌خصوص درباره‌ی حقوق ممتازه و نحوه اجرای حقوق ممتازه، مواردی اشاره شده که نحوه دادرسی دعاوی مربوط به حقوق ممتازه است، منتها در بیشتر جاها، این موضوع مسکوت است. بنابراین در لایحه‌ی اخیری که دولت قرار است به مجلس ارائه بدهد، به نظرم باید این مهم پیش‌بینی شده باشد که این دادگاه به آیین دادرسی ویژه‌ای نیاز دارد. همچنین باید از نقطه‌نظرات دادگاه‌های دریایی یا قضاتی که به دعاوی دریایی رسیدگی می‌کردند، قطعا استفاده می‌کردند.
در خصوص آیین دادرسی دعاوی دریایی می‌توانیم از تجربیات سایر کشورها مثل انگلستان که دادگاه‌های تخصصی دریایی دارند، استفاده کنیم. همان‌طور که می‌دانیم، در کشورهایی مانند انگلستان، کانادا و آمریکا، دادگاه‌های تخصصی دریایی وجود دارد. ما می‌توانیم از آیین دادرسی آن‌ها و تجربیاتی که در این زمینه دارند، استفاده کنیم تا آیین دادرسی کارآمدی داشته باشیم، ولی فعلا با آیین دادرسی مدنی سال 1379، فکر نمی‌کنم مشکلی برای رسیدگی به دعاوی دریایی داشته باشیم.
 
در سخنان مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی آمده است، با تصویب لایحه‌ی تشکیل این دادگاه‌ها، ترکیبی از دادگاه‌های اختصاصی و تخصصی تشکیل خواهد شد. در معنای حقوقی، کلمه‌ی محاکم تخصصی و محاکم اختصاصی با هم متفاوت هستند. دلیل به‌کاربردن این تعبیر چیست؟ 
بحث دادگاه‌های اختصاصی و تخصصی، به نظر من بازی با الفاظ است. دادگاه‌های اختصاصی، یعنی یک‌سری از دادگاه‌های عمومی را به دعاوی دریایی اختصاص دهند، ولی همین دادگاه‌هایی که به دادگاه‌های دریایی اختصاص می‌دهند را می‌توانند به وسیله‌ی افراد متخصص اداره کنند؛ یعنی در حقیقت دادگاه‌هایی را به دعاوی دریایی اختصاص دهیم که نیروی متخصص دریایی ازجمله قاضی متخصص دریایی و کارمند متخصص حقوق دریایی در آن‌جا وجود داشته باشد. بنابراین به نظر من خیلی مهم نیست. در قانون آیین دادرسیِ مدنیِ فعلی هم پیش‌بینی شده که رئیس قوه قضاییه می‌تواند دادگاه‌هایی را بر حسب تخصص به موضوعات خاص اختصاص دهد؛ بنابراین اکنون ساز و کار قانونی اختصاص دادگاه‌های عمومی به دادگاه‌های دریایی نیز وجود دارد.
 
آیا دعاوی بین شرکت‌هایی که در زمینه حمل‌ونقل دریایی فعالیت دارند هم در صلاحیت این محاکم است؟ ملاک و معیار تعریف دعاوی مرتبط با این دادگاه‌ها چگونه تبیین می‌شود؟
اصحاب دعاوی دریایی عمدتا شرکت‌ها هستند؛ شرکت‌های حمل‌ونقل کالا یا شرکت‌های صادرکننده و واردکننده‌ی کالا. بنابراین اختصاص به اشخاص حقیقی ندارد. اشخاص حقوقی و حتی دولت نیز در بعضی از این دعاوی دریایی به‌عنوان خواهان و خوانده قرار گرفته و قرار می‌گیرد. تجربیات 14ساله‌ای در رسیدگی به دعاوی دریایی دارم و هم‌اکنون نیز بیش از شش جلد کتاب در زمینه حقوق دریایی و رویه قضایی تالیف کرده‌ام که در دانشگاه‌ها به‌عنوان کتب مرجع مورد استفاده قرار می‌گیرند. پیشنهاد من برای گام بسیار مفیدی که برداشته شده، این است که واقعا این لایحه را کارشناسی کنند؛ یعنی همان‌طور که در خبرها آمده و مدیرکل دفتر حقوقی سازمان بنادر و دریانوردی هم اشاره کرده‌اند، از کارشناسان و افراد مجرب و متخصص استفاده شود تا هیچ‌گونه کاستی وجود نداشته باشد. |
 
۲۴ فروردین ۱۴۰۰ ۱۲:۴۶
کد خبر : ۵۳,۸۴۶

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید