موانع حمل یکسره کالا از بندر امام رفع شود/ روند حمل کالاهای وارداتی و صادراتی از خوزستان تسریع می شود/ فرآیندهای کاذب و دست و‌پاگیر در حوزه های مدیریتی و قانونی باید شناسایی و رفع شود بزرگترین بنادر آفریقای جنوبی را بشناسید کارنامه درخشان سازمان بنادر در پایداری تجارت دریایی کشور و مدیریت تحریم/ تأکید بر مکانیزه‌سازی و ارتقای خدمات به ذینفعان/ برون‌سپاری خدمات دریایی با دقت و قوت پیگیری می‌شود استفاده از پهبادها برای مانتیور امنیت بندر آنتروپ نجات خلبان هواپیمای تفریحی توسط تیم جستجو و نجات دریایی بندر نوشهر حمل یکسره بیش از ۸ هزار تن کالای اساسی از بندر چابهار ورود کالای ملوانی به بندر خرمشهر ارتقاء ایمنی بنادر صیادی با تعامل سازمان بنادر و سازمان شیلات/ به‌روزرسانی جرایم قانون حفاظت از دریاها و رودخانه های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی ظرفیت بنادر بازرگانی کشور 260 میلیون تن است/ بنادر ایران می‌تواند هاب‌ ترانشیپی منطقه شود رتبه بیست و ششم کشور در صید و صیادی جهان/ تحقق بومی‌سازی دانش پرورش ماهی در قفس
| محمدعلی مجد | کارشناس ارشد حقوق دریایی و وکیل پایه یک دادگستری |
بایسته‌های تشکیل دادگاه دریایی
مقدمه
از سال 1343 که قانون دریایی ایران به تصویب رسید تا به امروز مهلت سه‌ماهه مقرر در ماده 188 آن مبنی بر تشکیل دادگاه دریایی بی‌سرانجام مانده است. تدوین‌کنندگان آن قانون احتمالا می‌دانستند که بدون تشکیل محاکم اختصاصی، حقوق دریایی به معنای واقعی در کشور شکل نخواهد گرفت. تفکر درستی که بیش از 50 سال در عمل به آن تاخیر شد و در این مدت هیچ‌گاه حقوق در سرزمینی که بخش‌های مهمی از شمال و جنوبش قابل کشتیرانی است، عصای دست تجارت، صنعت و فعالیت‌های دریایی نشد. تاسف بیشتر آن‌که تصویب قانون دریایی ایران با همه نقایصش در آن سال‌ها، اقدام پیشروانه‌ای در خلیج فارس محسوب می‌شد، اما غفلت سال‌های بعد کار را به جایی رسانده که اکنون در همین منطقه دادگاه‌ها، داوری‌ها و مراجع حل اختلاف مهمی با مشارکت حقوق‌دانان و کارشناسان برجسته از سراسر دنیا شکل گرفته که رقابت با آن‌ها کاری بس سترگ است. دشواری کار البته از لزوم آن نمی‌کاهد و برعکس باید پایان این انفعال و ارائه «لایحه تشکیل دادگاه‌های دریایی» را به فال نیک گرفت. این نوشتار درحالی‌که نگارنده به متن لایحه که ظاهرا اکنون در نوبت طرح در هیئت دولت است دسترسی نداشته، بدون تعرض به نقاط ضعف و قوت احتمالی آن صرفا الزامات و چالش‌های تشکیل دادگاه‌های دریایی را از منظر حقوقی مرور می‌کند.
 
سازمان دادگاه‌های اختصاصی و تخصصی
متن ماده 188 قانون دریایی صرفا تشکیل دادگاه‌های دریایی را تکلیف کرده و از جزئیات سخنی به میان نیاورده است، اما از مصاحبه‌هایی که به مناسبت تدوین لایحه اخیر‌ انجام شده این‌طور برمی‌آید که هدف، ایجاد تلفیقی از دادگاه‌های اختصاصی و تخصصی در تهران و استان‌های ساحلی است. پس در اولین گام لازم است خوانندگان این نوشتار با تفاوت‌های دادگاه‌های اختصاصی و شعب تخصصی آشنا شوند. 
در کشور ایران دادگاه‌های عمومی که شاید گذر همه به آن‌ها افتاده باشد، ضمن تقسیم به محاکم حقوقی و کیفری، صلاحیت عام دارند و حق دارند به هر دعوایی رسیدگی کنند. یک شعبه دادگاه عمومی ممکن است در نوبت اول خود به دعوای چک 20 میلیونی رسیدگی کند و در نوبت آخر به یک دعوای پیمانکاری 200 میلیاردی، اما گاهی قانون‌گذار به دلایلی، موضوعی را چنان متمایز می‌بیند که برای آن دادگاه اختصاصی تشکیل می‌دهد. در این حالت صلاحیت این دادگاه اختصاصی باید به دقت توسط قانون مشخص شده و از آن پس نه دادگاه عمومی صلاحیت رسیدگی به آن موضوع را دارد و نه دادگاه اختصاصی حق رسیدگی به مسائلی جز آن‌چه که قانون تعیین کرده است. حال از آن‌جا که قرار است دادگاه‌های دریایی در تهران و برخی شهرهای ساحلی تشکیل ‌شود، لایحه باید به دقت مشخص کند چنانچه در یک حوزه قضایی که شعبه دریایی ندارد اختلافی دریایی رخ دهد، تکلیف چیست؟ آیا مانند آن‌چه در مورد دادگاه خانواده مقرر شده، دادگاه عمومی صلاحیت رسیدگی به موضوع پیش‌آمده را دارد یا این‌که طرفین دعوا باید لزوما آن را در مراکز تعیین‌شده توسط قانون طرح کنند؟ 
شعبه تخصصی اما داستان ساده‌تری دارد. تشکیل شعبه تخصصی، معمولا نه به موجب قانون که به تشخیص مسئولان قضایی هر حوزه دادگستری، زمانی صورت می‌گیرد که بنابر تخصصی‌بودن امری و تعداد قابل توجه پرونده‌های مربوط به آن، صلاح دیده ‌شود شعبه یا قاضی واجد شرایط با تمرکز ویژه به آن موضوع رسیدگی کنند؛ بنابراین شعبه تخصصی نه یک دادگاه ویژه بلکه شعبه‌ای از دادگاه عمومی است که به نوع خاصی از دعاوی رسیدگی می‌کند. فرق شعب تخصصی با دادگاه‌های اختصاصی این است که تخصصی‌بودن این شعب مانع از ارجاع سایر دعاوی و شکایات به آن شعب نخواهد بود. از سوی دیگر در حوزه‌های قضایی که امکان تشکیل دادگاه‌های تخصصی وجود ندارد، بدون هیچ تردیدی دادگاه‌های عمومی به موضوعات مربوطه رسیدگی خواهند کرد. در این راستا لایحه تشکیل دادگاه‌های دریایی می‌تواند از ملاک‌های «آیین‌نامه شیوه تشکیل شعب تخصصی مراجع قضایی» مصوب رئیس قوه قضاییه در سال 1398 استفاده کرده و با رعایت صلاحیت ذاتی دادگاه‌ها، شعبه یا شعبی از دادگاه‌های عمومی را به رسیدگی دریایی اختصاص دهد. در این آیین‌نامه گرچه نامی از مسائل حقوق دریایی برده نشده، اما اشاره آن به دعاوی تجاری و بازرگانی بخشی از راه تشکیل شعب تخصصی دریایی را هموار کرده است. بد نیست اشاره شود در راستای همین آیین‌نامه اخیرالذکر بود که چند ماه پیش به موجب دستورالعمل رئیس کل دادگستری استان تهران، شعب تخصصی دعاوی تجاری تشکیل شد. جالب این‌که تشکیل دادگاه‌های تجاری هم مانند دادگاه‌های دریایی بیش از نیم‌قرن و حتی بیشتر از آن معطل مانده بود.
 
آیین دادرسی
در یک تعریف ساده غیرحقوقی آیین دادرسی، تشریفاتی است که بر آغاز تا انجام یک دعوای حقوقی جاری است. این تشریفات در کشور ما در دو قالب آیین دادرسی مدنی و آیین دادرسی کیفری شکل گرفته، بر روند رسیدگی دادگاه‌های عمومی حاکم بوده و حتی در مورد دادگاه‌های اختصاصی مانند دادگاه خانواده هم کمتر اجازه انحراف از معیارها و قواعد عمومی آن صادر شده است. بنابراین در دادگاه‌های دریایی نیز اصولا همین قواعد عمومی آیین دادرسی حاکم خواهد بود مگر این‌که قانون مربوطه ترتیبات خاصی برای آن بیندیشد. به‌ویژه در مورد دادگاه‌های اختصاصی دریایی، قانون تشکیل دادگاه‌های دریایی، آزادی عمل بیشتری نسبت به شعب تخصصی دریایی داشته و قادر است شرایط مورد نظر خود را بر رویه قضایی تحمیل کند. اهمیت موضوع در آن است که اصولا قانون دریایی 1343 مانند حقوق تجارت، ریشه بومی نداشته و در مواردی چون حقوق ممتاز دریایی، رهن دریایی، توقیف کشتی و خسارات مشترک به‌شدت از اصول حاکم بر حقوق مدنی ایران فاصله گرفته و در نتیجه آیین ویژه‌ای را برای صدور و اجرای احکام می‌طلبد. 
مسئله قضاوت در دادگاه‌های دریایی نیز بنا بر تخصصی‌بودن آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است که باید مد نظر دستگاه قضایی در انتخاب قضات باشد. «آیین‌نامه شیوه تشکیل شعب تخصصی مراجع قضایی» توصیه کرده در شعب تخصصی قضاتی انتخاب شوند که علاوه بر توانایی و تجریه لازم، ترجیحا دارای مدرک تحصیلی کارشناسی ارشد یا دکترای حقوق در رشته مورد نظر باشند. رشته حقوق دریایی در ایران به‌صورت مستقل و مدون تدریس نمی‌شود و در نتیجه رعایت این توصیه درحال‌حاضر عملی نیست، اما می‌توان قضاتی را برای دادگاه‌های دریایی انتخاب کرد که اولا رشته تحصیلی آنان در موضوعاتی مانند تجارت بین‌الملل باشد؛ ثانیا سابقه قضاوت در امور تجاری را داشته باشند؛ و ثالثا حضور فعالانه در دوره‌های آموزشی مستمر را بپذیرند. در خصوص حوزه‌هایی که در آن‌ها دادگاه دریایی تشکیل نمی‌شود هم راه چاره آن است که علاوه بر آموزش‌های حداقلی به قضات عمومی، امکان دسترسی آن‌ها به آرای دادگاه‌های دریایی فراهم باشد. بدیهی است استفاده از نظرات کارشناسان رسمی دادگستری در ضمن رسیدگی قضایی، جایگاه ویژه‌ای در دادرسی دریایی خواهد داشت.
 
منابع حقوق دریایی ایران
بعد از مرور شکلی، مسئله مهم دیگری که در تشکیل دادگاه‌های دریایی اهمیت دارد آن است که ببینیم قضات دادگاه چه منابعی برای بررسی ماهوی پرونده‌ها و صدور رای در اختیار دارند. بی‌تردید مهم‌ترین منبع حقوق دریایی ایران، قانون دریایی 1343 و اندک اصلاحات بعدی آن است، اما این قانون که در واقع ترجمه‌ای از کنوانسیون‌های بروکسل (معروف به قواعد لاهه) در دهه 1920 میلادی با الهام از قوانین تجارت کشور فرانسه است، به دلایل مختلف نیاز به تکمیل داشته و نمی‌تواند تنها منبع حقوق دریایی ایران باشد:
1 ـــ قانون دریایی در بستر نظام حقوقی ایران تدوین نشده و در نتیجه در بسیاری از موارد (حتی مسائلی مانند مسئولیت متصدی حمل‌ونقل که از موضوعات اساسی آن است) دست به‌دامان قواعد عمومی تعهدات مندرج در قانون مدنی و قانون تجارت بوده و هست.
2 ـــ مسائلی مانند بیمه، آلودگی و کار دریایی در این قانون مورد توجه نبوده و بالاجبار در این‌گونه مسائل قضات چاره‌ای جز توسل به عمومیات قوانینی چون قانون بیمه، قانون کار و قانون
 امور گمرکی ندارند.
3 ـــ در طول نیم‌قرن پس از تصویب قانون دریایی، گرچه این قانون با کمترین اصلاحات آن هم به‌دنبال نیازهای مقطعی روبه‌رو شده، اما عملیات دریایی در کشور تعطیل نبوده و قوانین فرعی، آیین‌نامه‌ها، دستورالعمل‌ها و مصوبات متعدد در موضوعات دریایی از جانب مجلس، هیئت وزیران، سازمان بنادر و دریانوردی، شورای عالی ترابری و نهادهای دیگر صادر شده که اکنون بخشی از بدنه حقوق دریایی کشور بوده و قاضی دادگاه دریایی نمی‌تواند به آن‌ها بی‌توجه باشد.
4 ـــ از زمان انعقاد کنوانسیون‌های بروکسل با موضوعات حمل مسافر، مسئولیت مالک کشتی، حق ممتاز و رهن دریایی و علی‌الخصوص کنوانسیون مربوط به متحدالشکل‌کردن برخی مقررات مربوط به بارنامه مصوب 1924 که تحت عنوان قواعد لاهه، پایه مهمی در تصویب قانون دریایی 1343 بوده، نزدیک به 100 سال گذشته و در این برهه به‌ویژه در زمینه کشتیرانی تجاری، آلودگی دریایی و ایمنی معاهدات متعددی تصویب شده است. به‌عنوان مثال، پروتکل ویزبی که در سال 1968 به قواعد لاهه ضمیمه شده، اکنون توسط بسیاری از کشورهای جهان به مرحله اجرا درآمده به‌نحوی که بازخوانی صرف قواعد لاهه نمی‌تواند بیانگر واقعیت کشتیرانی تجاری در حقوق بین‌المللی دریایی کنونی باشد. گرچه ایران به برخی از این کنوانسیون‌ها ملحق نشده و ظاهرا دادگاه ایرانی تکلیفی به اجرای آن‌ها ندارد، اما بعضی از این قواعد چنان در رویه بین‌المللی تنیده شده که نادیده‌گرفتنشان در یک رشته‌ی ذاتا بین‌المللی مانند حقوق دریایی ناممکن است. خوشبختانه ماده 194 قانون دریایی ایران نیز راه را برای استفاده از اصول و عرف بین‌المللی در موارد سکوت قوانین داخلی باز گذاشته است. تاریخ تحولات دریایی هم نشان می‌دهد سازمان‌های جهانی فعال در زمینه حقوق دریایی، چه در سطح دولت‌ها مانند سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و چه در سطح نهادهای خصوصی مانند کمیته بین‌المللی دریایی (CMI) و اتاق بازرگانی بین‌المللی (ICC) در ارتقای حقوق ملی کشورها موثر بوده‌اند.
 
قلمرو صلاحیت دادگاه دریایی ایرانی
برعکس منابع حقوق دریایی که نیازی به ذکر و تحدید آن‌ها در قانون تشکیل دادگاه دریایی نیست، تعیین موضوعات تحت صلاحیت دادگاه دریایی از ضروریات این لایحه است. در یک موضوع بین‌المللی و چندوجهی همچون حقوق دریایی، این کار پیچیده‌ای است که نیاز به مراحل و تمهیدات ویژه داشته و تجربیات برگرفته از قوانین ملی سایر کشورها، انجام مراحل ذیل را ضروری می‌‌کند:
الف) معیار  کلی
اولین گام، ارائه یک معیار نسبتا جامع است که دایره صلاحیت دادگاه دریایی ایرانی را ترسیم کند. حقوق دریایی در معنای وسیع شامل کلیه قواعد مربوط به کشتیرانی و دریانوردی است که به‌ویژه در مواردی مانند عبور و مرور کشتی‌های جنگی، قاچاق دریایی، استخدام دریانوردان و جرائم دریایی، رگه‌هایی از حقوق عمومی و حق حاکمیت دولت‌ها در آن دیده می‌شود. در معنای اخص اما حقوق دریایی به مجموعه قوانین و مقرراتی اطلاق می‌شود که روابط افراد و دولت‌ها در کلیه امور مربوط به حمل‌ونقل بار، مسافر در دریا و موارد جانبی آن ازجمله ایمنی و آلودگی را در بر می‌گیرد. بنابراین دادگاه دریایی در پرونده‌هایی که ادعایی بر اساس قوانین فوق مربوط به کشتیرانی و دریانوردی مطرح شود، صلاحیت ذاتی دارد مگر آن‌که صلاحیت طبق قانون دیگری استثنا شده باشد.
ب) ارائه فهرست غیرانحصاری
در قدم بعد بدون محدودکردن معیار کلی و برای ایجاد اطمینان بیشتر قانون می‌تواند فهرستی از موضوعات تحت صلاحیت دادگاه دریایی ارائه دهد. این کاری است که به‌عنوان مثال در ماده 4 قانون جدید حمایت از خانواده مصوب 1391 انجام شده و تا حدود زیادی در تعیین تکلیف دادگاه‌های خانواده موفق بوده است. بی‌تردید اولین ابزاری که برای ارائه چنین فهرستی در اختیار قانون‌گذار قرار دارد، محتویات قانون دریایی 1343 است؛ بنابراین کلیه مسائل مربوط به تابعیت و ثبت کشتی، حقوق ممتاز، رهن کشتی، باربری دریایی، مالکان کشتی و حدود مسئولیت و تعهد آن‌ها، وظایف و مسئولیت فرمانده و کارکنان کشتی، وثیقه‌دادن بار و اخذ وام، حمل مسافر، اجاره کشتی، تصادم در دریا، کمک و نجات در دریا، خسارات دریایی و برخی جرائم دریایی به شرحی که در قانون 1343 آمده، در صلاحیت دادگاه‌های دریایی قرار خواهد گرفت.
موضوعات دیگری نیز وجود دارند که در زمان تصویب قانون دریایی مغفول مانده یا به‌صورت بسیار سطحی به آن اشاره شده که از آن جمله می‌توان بیمه دریایی، کار دریایی، گواهینامه و اسناد مربوط به کشتی، ساخت کشتی، توقیف کشتی، آلودگی دریایی، مسائل مربوط به ایمنی، کشتی‌شکستگی و مانند آن را نام برد که منطقا نمی‌توانند از دایره صلاحیت دادگاه‌ دریایی خارج باشند. علاوه بر این‌ها از قواعد لاهه به بعد تحولات عظیمی در کشتیرانی تجاری رخ داده که ازجمله مهم‌ترین آن‌ها امکان حمل کالا روی عرشه، ظهور کانتینرها، حمل‌ونقل مرکب و اخیرا کشتی‌های خودران هستند که دعاوی ناشی از آن‌ها نیز باید به صلاحیت‌های فوق اضافه شود. 
با درنظرگرفتن تمام موارد یادشده و در یک تقسیم‌بندی منطقی، پیشنهاد نگارنده فهرست ذیل است که البته تکمیل و ترمیم آن نیاز به پژوهش گسترده‌تری دارد:
 ـــ هر ادعایی در رابطه با مالکیت یا تصرف یک کشتی یا منافع مرتبط با کشتی یا ثمن حاصل از فروش کشتی؛
 ـــ هر اختلافی بین مالکان مشترک کشتی در رابطه با تصرف، استفاده یا درآمدهای کشتی؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با رهن یا وثیقه یا تامین کشتی یا بخشی از کشتی و یا منافع آن؛
 ـــ هر ادعای خسارت مالی یا فوت یا جراحت ایجادشده توسط کشتی در جریان تصادف یا حادثه مشابه؛
 ـــ هر ادعای ورود خسارت یا تلف کشتی یا بار یا تجهیزات آن یا هر مالی که در کشتی بوده یا در حال بارگیری یا تخلیه از آن بوده؛
ـــ هر دعوای ناشی از قرارداد حمل کالا با کشتی به‌موجب بارنامه سراسری یا اسناد مشابه آن که حاوی ادعای تلف یا آسیب کالا در هر زمان و مکان در طول سفر باشد؛
 ـــ هر دعوای ناشی از قرارداد حمل کالا با کشتی در قالب چارترپارتی یا دیگر روش‌های اجاره کشتی؛
 ـــ هر دعوای ناشی از فوت یا جراحتی که در نتیجه عملیات کشتی رخ داده؛ مثلا در نتیجه نقص کشتی یا تجهیزات آن یا قصور یا تقصیر مالکان، اجاره‌کنندگان یا اشخاصی که کنترل کشتی در اختیار آنان است یا فرمانده و خدمه، چه در بازه حمل و چه در زمان بارگیری یا تخلیه کالا یا سوار و پیاده‌کردن اشخاص؛
 ـــ هر ادعایی در خصوص مسئولیت مدنی یا کیفری ناشی از آلودگی ایجادشده توسط کشتی در دریا علیه مالکان، اجاره‌کنندگان یا اشخاصی که کنترل کشتی در اختیار آنان است یا فرمانده یا 
اشخاص دیگر؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با عملیات نجات دریایی شامل نجات جان افراد، کالا، تجهیزات یا اموال کشتی؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با یدک‌کشی کشتی یا هر وسیله نقلیه دریایی که دچار مشکل شده؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با راهنمایی دریایی کشتی یا هر وسیله نقلیه دریایی دیگر؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با کالاها، مواد اولیه و خدماتی که در هر مکانی برای عملیات یا نگهداری کشتی به آن ارائه می‌شود، مثلا خدمات مربوط به چیدمان کالا در کشتی؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با قرارداد ساخت، تعمیر یا تجهیز یک کشتی؛
 ـــ هر ادعایی از جانب فرمانده، افسر و خدمه کشتی در رابطه با حقوق و مزایای استخدامی آن‌ها؛
 ـــ هر ادعایی از جانب مالک کشتی، فرمانده، اجاره‌کننده و یا نماینده کشتی در رابطه با عوارضی که به حساب کشتی منظور شده؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با سهم افراد در خسارات مشترک دریایی؛
 ـــ هر ادعای ناشی از قرارداد بیمه دریایی و کلیه موارد مربوط به آن؛
 ـــ هر ادعایی در رابطه با عوارض اسکله، بندر و کانال‌های دریایی و هزینه‌های مربوط به تسهیلات موجود در آن‌ها؛
 ـــ کلیه مسئولیت‌های مدنی و کیفری مربوط به ایمنی کشتی که شامل بندهای فوق نباشد. 
این فهرست غیرانحصاری صرفا شامل سرفصل‌های صلاحیت است که هر یک می‌تواند سبب اقامه دعاوی مختلف دریایی باشد. ضمنا باید توجه داشت که صلاحیت دریایی یک صلاحیت اختصاصی موضوع‌محور است و ملیت کشتی، اقامتگاه مالکان، محل رخداد سبب دعوای حقوقی و نیز ماهیت تامین یا وثیقه‌ای که بر روی کشتی انجام ‌شده، تاثیری در صلاحیت ذاتی دادگاه ندارد. البته این به معنای نادیده‌گرفتن قواعد حل تعارض هنگامی که پای یک دادگاه یا داوری خارجی صالح در میان باشد، نیست.
ج) مرزبندی با سایر رشته‌ها
قدم آخر قانون‌گذاری آن است که مرزهای صلاحیتی ترسیم و موضوعاتی که به هر دلیل خارج از صلاحیت دادگاه دریایی است، مشخص شود. در این زمینه تفکیک رشته‌های مشابه علی‌الخصوص حقوق دریاها (Law of the Sea) که عمدتا واجد بحث حاکمیتی، روابط و تعهدات متقابل دولت‌ها در قبال یکدیگر است، اهمیت فراوان دارد.
د ) گام‌های پیش رو
در پایان نباید فراموش کرد یک قانون، هر چقدر هم جامع و مانع، نمی‌تواند همه بار مشکلات صلاحیت دادگاه‌ها را به دوش کشد. در عمل همواره هر دادگاهی به‌ویژه یک دادگاه اختصاصی با مسئله تعیین صلاحیت دست‌به‌گریبان خواهد بود و این چیزی است که ریشه در ماهیت روابط پیچیده انسانی و رسیدگی حقوقی به این روابط دارد. واقعیتی که حتی در دادگاه‌های کشور انگلستان با سابقه 500 سال دعاوی دریایی هم حل نشده و نخواهد شد. این به‌عهده رویه قضایی کشور است که به مرور راه‌حل‌های امتحان‌پس‌داده‌ای پیدا کند و معضلات تعیین صلاحیت را به حداقل برساند. مثلا با توجه به ماهیت خاص دادگاه‌های دریایی، چاره‌ای نداریم جز این‌که قائل به صلاحیت عام مدنی و صلاحیت خاص دریایی باشیم. یعنی هر جا موضوعی مطرح شود که در شمول آن تردید یا ترکیبی از عواملی باشد که قاطبه‌ی آن‌ها دریایی نیست، باید موضوع را در صلاحیت دادگاه عمومی حقوقی دانست. علاوه بر آن از لحاظ محتوایی می‌توان به معیار ارتباط جداناپذیر (Integral connection) اشاره کرد. بر این اساس قاضی باید پرونده را تحلیل کرده و اگر اختلاف طرفین نتیجه ذاتی و بلافاصله یک موضوع یا قرارداد دریایی باشد، آن را دریایی محسوب کرده و در غیر این صورت آن را در صلاحیت دادگاه‌های عام بداند. نکته قابل توجه این‌جاست که کافی نیست قضات معدود دادگاه‌های دریایی بر این قواعد صلاحیت، مسلط باشند بلکه اگر دعوایی ذاتا دریایی هم به شعبه عمومی دادگاه ارجاع شود، قاضی مربوطه باید با تسلط بر قوانین و قواعد تفسیری، اعلام عدم صلاحیت کرده و پرونده را برای تصمیم به دادگاه دریایی ارجاع دهد. 
به هر ترتیب باید اذعان داشت که اتفاقا لایحه تشکیل دادگاه دریایی فرصت مناسبی برای رفع برخی کمبودهای قانون دریایی به دست داده که باید آن را غنیمت شمرده و گامی موثر به‎منظور تقویت بنیه تجاری سرزمینمان برداریم.  |
 
۲۴ فروردین ۱۴۰۰ ۱۳:۳۷
کد خبر : ۵۳,۸۵۴

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید