اختصاص یدک کش جدید به بندر امام(ره) برگزاری موفق مانور اطفاء حریق به صورت دستی در بندر بوشهر واگذاری فرصت های سرمایه گذاری از طریق مزایده/ تاکید بر حل چالش های سرمایه گذاران در بنادر با نگاه بلندمدت و حفظ منافع ملی و درچارچوب اقتصاد دریامحور/ سرمایه گذاری 19 هزار میلیاردی بخش خصوصی در بندرامیرآباد صدور مجوز ساخت اسکله گردشگری در بندر ماهشهر مانور موفق اطفای حریق مخازن مایعات نفتی در مجتمع بندری انزلی تعیین تکلیف 30 کانتینر بلاتکلیف در بندر بوشهر آغاز شد بررسی و شناسایی عوامل آلودگی ساحل کنگان ادامه دارد منابع مالی؛ حلقه مفقوده زنجیره تامین نیروی انسانی حمل‌ونقل دریایی/ ضرورت حمایت ویژه مجلس در تسهیل جذب نیرو سازمان بنادر تکریم و معارفه مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان برگزار شد/ضرورت هم افزایی ارگانهای دریایی در بزرگترین استان ساحلی ایران/ بسترسازی برای گسترش زیربناهای بندرگاهی و پسکرانه‌ای "دیپلماسی اقتصادی" سیاست‌ راهبردی دولت در تجارت بین المللی/ نقش کلیدی بنادر کوچک در تامین معیشت ساحل‌نشینان/ ضرورت ارتباط هوشمندانه سازمان‌های همکار در ترانزیت کالا
محمدتقی انزان‌پور، مدیرکل بنادر و دریانوردی استان مازندران، در گفت‌وگو با ماهنامه «بندر و دریا»
علی نامجو | روزنامه‌نگار
برای فراوری قهوه،  سرمایه‌گذار جذب ‌کرده‌ایم

 اشاره     «شمال» برای بسیاری از مردم ایران به‌ویژه ساکنان پایتخت، ببشتر در سواحل زیبای دریای مازندران خلاصه می‌شود که بندر نوشهر را در دل خود جای داده است. نوشهر را شاید بتوان جزء اولین انتخاب‌های مردم برای سفر و تفریح در شمال دانست، اما دریا برای نوشهر، معنایی فراتر از تفریحات ساحلی و دریایی دارد. این بندر هرچند اراضی محدودی در اختیار داشته، اما به‌واسطه‌ی موقعیت منحصربه‌فرد جغرافیایی، دارای اهمیت بسیاری برای سازمان بنادر و دریانوردی است. محمدتقی انزان‌پور از سال 1396 به‌عنوان مدیرکل بنادر و دریانوردی استان مازندران منصوب شده و در همین مدت توانسته اقدامات قابل توجهی انجام دهد و کارنامه‌ی قابل دفاعی از خود به جای بگذارد. نگاه کلان او و همکارانشان سبب شده، ساخت راه دسترسی از بندر به کمربندی در دستور کار قرار بگیرد؛ راهی که معضل ترافیک بندر نوشهر را تا حد زیادی حل خواهد کرد. همچنین برنامه‌های بلندمدتی برای آشتی و تعامل شهر و بندر تدوین شده که می‌تواند اتفاقات چشمگیری در حوزه تجاری و گردشگری رقم بزند. ماحصل گفت‌وگو با محمدتقی انزان‌پور را می‌خوانید.

از زمانی که مدیریت بنادر و دریانوردی استان مازندران را بر عهده گرفتید، چه برنامه‌هایی را تدوین و اجرا کردید؟

من از اول آذرماه 1396 در بندر نوشهر مستقر شدم. در این سه سال و اندی که در بندر نوشهر مشغول به‌‌کار هستم، بیشتر تمرکزمان را روی مسائلی گذاشتیم که بتوانیم یک‌سری فعالیت‌ها را علاوه بر فعالیت‌های جاری که در بنادر داریم، پیگیر شویم و اگر بتوانیم، فعالیت‌های جدیدی هم داشته باشیم. بنادر نوشهر و فریدون‌کنار در مجموعه‌ی اداره‌کل بنادر و دریانوردی مازندران هستند. بندر امیرآباد هم از سال گذشته، به اداره‌کل تبدیل شده است؛ البته از ابتدا نیز به‌عنوان یک مدیریت جداگانه کار می‌کرد. فعالیت این بندر از سال 1382 آغاز شد و بعد از این‌که ساخت‌وساز آن به پایان رسید، به‌عنوان مدیریت منطقه ویژه و به‌صورت جداگانه با سازمان کار کرد؛ بنابراین سخنان من متمرکز بر دو بندر نوشهر 

و فریدون‌کنار است.

ما در نوشهر و فریدون‌کنار، دو روش متفاوت را در پیش گرفته‌ایم. در فریدون‌کنار بحث خصوصی‌سازی مطرح بوده و طی قراردادی به مدت 40 سال، این بندر به بخش خصوصی واگذار شده است. اصولا بحث‌های سرمایه‌گذاری و مدیریت اقتصادی بندر با شرکت راهبر آن‌جا یعنی شرکت «راهبران» است. ما به‌عنوان اداره‌کل، وظیفه داشتیم چالش‌هایی را که پیش روی این بندر بود، حل‌و‌فصل کنیم؛ چالش‌هایی که بندر را با مشکلات معتنابهی مواجه کرده و می‌توان گفت عملا به سمت تعطیلی برده بود؛ از حیث درگیری شرکت‌های مختلفی که با سیاست‌های قبلی در آن‌جا فعال شده بودند، مثل شرکتی که خدمات دریایی ارائه می‌کرد، شرکتی که فعالیت اپراتوری انجام می‌داد، شرکت سرمایه‌گذار و شرکای شرکت سرمایه‌گذار. در مجموع ملغمه‌ای شده بود که بندر را به تعطیلی کشانده بود. ما ناچار شدیم ورود کرده و مباحثی را برای حل مشکلات قراردادی بین آن‌ها مطرح کنیم تا بندر بتواند بدون تنش‌های قراردادی و مسائل حقوقی به فعالیت خود ادامه دهد. خوشبختانه توانستیم بخش عمده‌ای از مشکلات را حل کنیم. از سال 1397 آرام‌آرام شرایط فعالیت بندر فریدون‌کنار بهتر شد. در سال 1398 هم الحاقیه‌ای بر اساس الگوی قرارداد سایر بنادر، لحاظ کردیم. با توجه به حجم فعالیت‌هایی که در بندر وجود داشت، نهایت قضیه این بود که در آن الحاقیه، تعهدات طرفین تعدیل شود. با این رویکرد، بندر فریدون‌کنار سال گذشته رکورد نسبتا خوبی ثبت کرد و امسال هم در فروردین و اردیبهشت، تخلیه و بارگیری نسبتا بالایی داشت. تاکنون حدود 130 هزار تُن تخلیه و بارگیری شده که شاید این 130 هزار تُن با یک سال کارکرد در سال‌هایی مثل 1395 و 1396 برابری می‌کند. فعالیت‌هایی هم برای برون‌رفت از مشکلات شرکت «راهبران» با شورای شهر فریدون‌کنار داشتیم. حساب‌های شرکت توقیف بود. توافق‌هایی با تصویب مدیرعامل محترم و هیئت عامل کردیم که آن‌ها نیز در حال اجراست. البته بخشی از آن منوط به حل مشکلات توسط مسئولان شهر است. میدان‌گاهی را جزء پروژه‌های سازمان بنادر برای سامان‌دهی ورود خودروهای سنگین به بندر و خروجشان از بندر به کمربندی فریدون‌کنار قرار دادیم. خیابان 24متری در غرب بندر هم هست که توسط شورای شهر مصوب شده تا تعریض شود و سازمان هم با شورا همکاری کرده است. همه این موارد به آزادسازی اراضی حریم میدان توسط شورای شهر و اجرا توسط ما منوط شده است.

 

چه رویکردهای کلانی را برای توسعه فعالیت‌ها در خود بندر نوشهر در نظر داشته و دارید؟

در بندر نوشهر، چند رویکرد برای فعالیت داشته‌ایم. اول این‌که توانسته‌ایم فعالیت‌های جدیدی را در نوشهر آغاز کنیم. در این راستا موفق شده‌ایم در سال 1397، دو کارخانه‌ی خشک‌کن چوب و ترمووود را کلنگ‌زنی کنیم و خوشبختانه توانسته‌ایم در همین اثنا به بهره‌برداری نیز برسانیم. بندر نوشهر فاقد مخازن روغن برای نگهداری کالا بود. اگرچه در دریای خزر، فعالیت روغن توسعه پیدا کرده بود، اما نداشتن مخازن روغن باعث می‌شد که ما نتوانیم جذب کشتی روغنی در بندر نوشهر داشته باشیم. خوشبختانه کلنگ پروژه در بهمن‌ماه 1396 زده شد و البته با مقداری تاخیر (چند ماه) به بهره‌برداری رسید و ما توانستیم 11 هزار تُن مخازن روغن را توسط بخش خصوصی در نوشهر به بهره‌برداری برسانیم. از ابتدای سال 1398 تاکنون مشغول بهره‌برداری فاز دوم سیلوی غلات یکی از این شرکت‌ها بوده‌ایم که سال‌ها متوقف بوده و فقط فاز یک آن اجرا شده بود. توانستیم این کار را نیز انجام دهیم و با رایزنی، تجهیزات آن‌ها را که بعضا در بنادر مختلف توقیف شده بود، آزاد کرده و بیاوریم در بندر نوشهر راه‌اندازی کنیم تا به ظرفیت انبارش بندر اضافه شود. حدود 50 هزار تُن سیلوهای غلات ما در همین شرکت و حدود 17 هزار تُن در شرکتی دیگر به بهره‌برداری رسیده است.

برای فراوری غلات، سرمایه‌گذار ایرانی و خارجی جذب می‌کنیم. این کارها در بنادر دیگر اتفاق نیفتاده و به‌عنوان کارهای نوین ما محسوب می‌شود. امسال توانستیم کلنگ آغاز عملیات عمرانی کارخانه فراوری قهوه را هم بزنیم. نقشه‌های سوله و نقشه‌های نهایی ساختمان آن چند هفته پیش توسط معاونت فنی تصویب شد و اکنون در حال ساخت سوله هستند تا سوله‌ها را این‌جا بنا کنند. برنامه داریم که ان‌شاءالله در سال 1400، فاز اول این کارخانه به بهره‌برداری برسد و ما تولید قهوه فراوری‌شده این شرکت را در پایان سال 1400 داشته باشیم. امید داریم با توجه به توان خوب فنی و مالی که این شرکت دارد، به وعده خودش حتی زودتر عمل کند. ما این کار را متوقف نگه داشتیم، چون نقشه‌های فونداسیون تغییر کرد و نیاز دارد تغییراتی در آن اعمال شود. ما جهت سوله را اصلاح کردیم، نمای ساختمان را تغییر دادیم و یک نمای یونیک برای آن دیده‌ایم، با توجه به این‌که سوله در منظر شهری و کنار میدان پُرتردد شهر، یکی از جاذبه‌های گردشگری نوشهر قرار دارد. بندر در دل شهر قرار دارد و این ساختمان هم نمای خیلی زیبایی به بندر نوشهر به‌عنوان فعالیت نوین بندری می‌دهد.

یک شرکت خصوصی، کارگاه کوچک خشک‌کن میوه را هم به‌عنوان پایلوت در بندر نوشهر راه‌اندازی کرده است. طرح سرمایه‌گذاری برای کارخانه‌ی آن که کار بزرگ‌تری بوده و شرایط بهتری داشته نیز ارائه کرده است. در حال بررسی هستیم تا بعد از این‌که کار پایلوت آن به نتیجه برسد، هم برای سرمایه‌گذاری اصلی تست بگیریم و هم خودش بتواند بازاریابی مناسبی داشته باشد. این موضوع را هم در دستور کار داریم و هم جزء کارهایی است که در بنادر هم‌جوار ما صورت نگرفته است. هیچ‌کدام از صنایعی که عرض کردم، مثل خشک‌کن چوب، فراوری قهوه و خشک‌کن میوه را در بنادر دیگر نداریم. راه‌اندازی این صنایع جزء کارهای نوینی است که انجام داده‌ایم. با توجه به ساختار بندر که در وسط شهر قرار دارد و محیط بزرگی ندارد و هر فعالیتی که اندکی آلایندگی در آن داشته باشد، می‌تواند تنش‌های شهری را به بار بیاورد. به همین دلیل در حال بردن بندر به سمت کارهایی هستیم که نسبت به بنادر دیگر مقداری لوکس‌‌تر باشد. البته با توجه به اقلیمی که ما داریم، این کارها به‌صورت زیرساخت سرمایه‌گذاری انجام شده است.

 

به اصلاح ساختار حوضچه بپردازیم. ظاهرا با این کار، چهره حوضچه و حتی شهر تغییر می‌کند. در این‌باره نیز صحبت کنید.

اصلاح حوضچه شاید به‌شدت بتواند ایمنی دریانوردی و ورود رسوب را اصلاح کند و تاثیر مناسبی نیز در ناوبری دریایی داشته باشد، اما تقریبا می‌توان گفت تغییری که از دید شهری مشخص باشد، چندان حاصل نمی‌شود، چون بیشتر تغییرات در حاشیه شمال شرق اتفاق می‌افتد و این ناحیه شامل ساختمان‌های سرمایه‌گذاری بلند ما مثل سیلوهای غلات و مخازن روغن است. از منظر شهری، تغییر چندانی از زاویه خشکی قابل مشاهده نیست، اما اگر به امید خدا طرح اجرا شود، مسلما افرادی که در دریا به‌عنوان گردشگر یا فعالان دریایی تردد می‌کنند، این تغییر را احساس خواهند کرد. البته هم‌زمان با انجام مطالعات، با اشخاصی هم برای سرمایه‌گذاری در این موضوع صحبت می‌کنیم. چند نفر نیز تاکنون مراجعه کرده‌اند، ولی به دلیل این‎که قطعی نشده، نمی‌خواهیم درباره‌اش صحبت کنیم. افرادی مراجعه کرده و تقاضای سرمایه‌گذاری دارند تا بتوانند خودشان اصلاح موج‌شکن را انجام دهند، استحصال کرده و در مدل سرمایه‌گذاری از اراضی بندری، بهره‌برداری کنند.

بخشی مربوط به سال‌های 1396 و 1397 است که 3/2 (دو و سه دهم) هکتار مارینا در آن دیده بودیم. اگر بخواهیم در آینده این کار را انجام دهیم، شاید دیگر بحث مارینا را دنبال نکنیم. البته بستگی به نوع سرمایه‌گذاری دارد که متقاضی است. شاید کاربری آن‌جا را اصلا به‌منظور مارینا‌بودن تغییر دهیم، اما برنامه‌ای که در طرح ما بوده، 3/2 (دو و سه دهم) هکتار مارینا بوده است. اگر بخش غربی را بر اساس سیاستی که اتخاذ می‌کنیم به گردشگری اختصاص بدهیم، احتمال دارد مارینا را منتفی کنیم، ولی از منظر شهری به احتمال خیلی زیاد، تغییری در سطح شهر نداریم؛ یعنی شخصی که در شهر تردد می‌کند، تغییری در منظر حوضچه احساس نمی‌کند.

 

چه کارهایی در بُعد فنی برای توسعه بندر نوشهر صورت گرفته است؟

کارهای زیادی در بُعد فنی انجام شده است. یکی از کارهای توسعه‌ای که به نظرم برای بندر نوشهر ضروری جلوه می‌کند، این است که پسکرانه موجود که پسکرانه کوچکی است را به‌نحوی توسعه بدهیم. دو راه بیشتر نداریم؛ یکی این‌که باید از املاک مجاور تملک کنیم، یا به داخل دریا برویم و استحصال کنیم. به‌خاطر گران‌بودن وضعیت جغرافیایی این منطقه و این‌که پیرامون بندر نوشهر تقریبا همه‌اش در حال ساخت‌وساز بوده و زمین‌های خالی، دیگر پیدا نمی‌شود، از لحاظ تملک اراضی با دشواری روبه‌رو بوده‌ایم. مسلما تملک و توسعه در خشکی، هزینه‌هایش به‌گونه‌ای نیست که کار اقتصادی را به دنبال داشته باشد و هزینه ـــ فایده‌ی آن جواب‌گوی توسعه نخواهد بود. در همین راستا بحث رویکرد استحصال و به‌دست‌آوردن زمین از دریا مطرح است که شاید هزینه‌اش کمتر از تملک اراضی در خشکی در این منطقه باشد، اما آن هم مختصات زیست‌محیطی و بحث‌های رژیم رسوب و مقاومت دستگاه‌های متولی دریا و بستر دریا مثل منابع طبیعی را به دنبال دارد که البته جزء دستور کار ماست. در گذشته به این موضوع فکر شده است؛ مصوبه‌ای در سال 1389 داشته‌ایم که هیئت دولتِ وقت به بندر و سازمان بنادر مجوز داده، راه دسترسی از بندر نوشهر به کمربندی را احداث کرده و پسکرانه بندری را به مساحت 200 هکتار آن زمان تحت عنوان بندر خشک محقق کند که ما تحت عنوان پسکرانه بندری به دنبال فعال‌کردن آن بودیم. در گذشته به دلیل این‌که راه دسترسی ساخته نشد، توجیه تملک آن اراضی و پیگیری تملک هم فراهم نبود، اما خوشبختانه با حمایتی که مدیرعامل محترم و هیئت عامل از بندر نوشهر داشت، ما توانستیم مجوز احداث راه دسترسی را در سال 1398 بگیریم و اکران کنیم. پیمانکار را نیز انتخاب کرده و خوشبختانه کار تملک و اجرای پروژه را به‌صورت هم‌زمان آغاز کردیم. این پروژه تاکنون 45 درصد پیشرفت فیزیکی داشته و علی‌رغم پیچیدگی‌هایی که به‎منظور تملک و سازه فنی دارد، خوشبختانه به شکل معقول پیش می‌رود و با تاخیر چندانی مواجه نیست. ان‌شاءالله با حمایت‌های سازمان و تخصیص به‌موقع بودجه برای تملک بتوانیم آن را در شش‌ماهه اول 1401، طبق برنامه به بهره‌برداری برسانیم.

 

چشم‌انداز شما برای توسعه بندر نوشهر در حوزه‌های مختلف چیست؟

خوشبختانه دستور ویژه مدیرعامل محترم در سال 1398 باعث شد ما یک قطعه زمین از اراضی 200 هکتاری را به‌عنوان پایلوت و این‌که سنگ بنایی برای توسعه آینده باشد، تملک کنیم. تقریبا 6/5 (پنج و شش دهم) هکتار از 200 هزار هکتار موجود در پروژه، صرفا برای پایلوت در آغاز حرکت، تملک شده است. البته در طرح جامع بنادر که در پایان سال 1399 مصوب و ابلاغ شده، تملک اراضی 200 هکتاری را منوط به بعد از سال 1404 کرده‌اند، اما استنباط خودم این است که اگر راه دسترسی ما به امید خدا طبق برنامه زمان‌بندی در سال 1401 افتتاح شود، می‌تواند توجیه خیلی خوبی باشد تا بتوانیم از هیئت محترم عامل مجوز بگیریم و آن‌جا را به‌عنوان پسکرانه بندری توسعه دهیم. امیدواریم بخشی از صنایعی که مرتبط با بندر بوده و متناسب با اقلیم البرز مرکزی برای حفظ محیط زیست و منابع طبیعی است را بتوانیم در پسکرانه به‌عنوان الحاقیه به منطقه ویژه راه‌اندازی کنیم و ان‌شاءالله از آن طریق، ظرفیت بندر را به ظرفیت توان اسمی برسانیم. اکنون بندر نوشهر حدود 5/4 میلیون تُن ظرفیت اسمی تجاری دارد، اما در بهترین موقعیت به‌صورت استثنایی توانسته دو میلیون و 600 هزار تُن تخلیه و بارگیری داشته باشد. کارهای جدید می‌تواند فتح بابی باشد تا بتوانیم بار جدید و فعالیتی نوین در دریای خزر راه‌اندازی کنیم. ظرفیت فعالیت سنتی در خزر مثل چوب، کاغذ و غلات، در بهترین موقع و در زمانی که آهن‌آلات بوده، 11 میلیون تُن سهم ایران در ظرفیت حمل‌و‌نقل دریایی بوده که سهم کمی است. اکنون حدود هفت و نیم میلیون تُن در امیرآباد، یک میلیون تُن در فریدون‌کنار و چهار و نیم میلیون تُن فقط در نوشهر، ظرفیت اسمی داریم.

اگر ظرفیت اسمی بنادر کاسپین، انزلی و آستارا را هم اضافه کنیم، خیلی بیشتر از این است. تقریبا می‌توان گفت حدود 30 درصد ظرفیت اسمی بنادر ما در حال فعالیت است. اگر بتوانیم فعالیت‌های جدیدی را در آن رقم بزنیم، این قابلیت را دارد که بتوانیم فعالیت‌ها را توسعه دهیم.

 

گردشگری، یکی از عرصه‌های مهم بنادر برای توسعه فعالیت‌ها به شمار می‌رود. برنامه و رویکرد شما برای جذب توریست در بنادر نوشهر و فریدون‌کنار چیست؟

یکی از جاذبه‌هایی که این منطقه برای ما دارد و به دنبالش هستیم تا آن را فعال کنیم، بحث گردشگری دریایی است؛ هرچند کار بسیار سختی است، ولی تلاش می‌کنیم این کار انجام شود. وزیر و مدیرعامل تاکید دارند این قابلیت در دریای خزر به‌خصوص در این نقطه راه بیفتد، چون ظرفیت پذیرش گردشگری دریایی در بندر نوشهر فراهم است. تقریبا دو سال و نیم وقت گذاشتیم، با یک شرکت مذاکره کرده و خودمان درافت قراردادی را آماده کردیم. با توجه به این‌که زمینه‌اش وجود نداشت و قرارداد مصوبی برای آن نداشتیم، قرار بود یک شرکت هم فعالیت‌های گردشگری دریایی را انجام دهد و هم توسعه صادرات محصولات کشاورزی را داشته باشد. علی‌رغم صرف زمان و انعقاد قرارداد، تقریبا هیچ فعالیتی صورت نگرفت و به بهانه‌های مختلف، کار به تعویق افتاد. به‌ناچار شرایط فسخ را دنبال می‌کنیم تا بتوانیم سرمایه‌گذار قابل‌تری برای این کار پیدا کنیم.

بحث گردشگری، یکی از اولویت‌های فعلی بندر است و تلاش می‌کنیم قسمت غرب بندر را با توجه به دراختیارداشتن ترمینال مسافری، به سمت فعالیت گردشگری ببریم و قسمت‌های شرق و جنوب بندر را روی فعالیت‌های تجاری متمرکز کنیم. خوشبختانه امکان جداسازی فضا وجود دارد تا ما دو اسکله غربی خود را به فعالیت‌های گردشگری تخصیص دهیم و آن منطقه را با فنس و دیوار به‌صورت زون گردشگری، جدا کنیم و بخش دیگر خود را به شکل تجاری باقی بگذاریم.

برنامه‌های ما در این دو سه سال چنین بوده و کارها را پی گرفته‌ایم. موفق شده‌ایم بخشی را تاکنون انجام دهیم، بخش‌هایی هم متاسفانه هنوز به نتیجه نرسیده است؛ آن هم شرایط اقتصادی یا توان شرکت‌ها باعث شده نتیجه قطعی حاصل نشود. همچنان در حال پیگیری مستمر هستیم و با اشخاص مختلف مذاکره می‌کنیم تا تمام برنامه‌هایی که مد نظرمان هست را به‌نحوی در بندر نوشهر راه‌اندازی کنیم تا دیگر ظرفیت خالی برای پذیرش سرمایه‌گذار نداشته باشیم.

 

در بنادری مثل نوشهر، انزلی و بوشهر که بندر و شهر یکی هستند، تعاملی بین شهر و بندر پیش آمده است. شما چه برنامه‌هایی برای تعامل شهر و بندر دنبال می‌کنید و تاکنون چه اقداماتی در این راستا انجام داده‌اید؟

بخشی از تعامل شهر و بندر به طرح جامع برمی‌گردد. با توجه به مصوب‌شدن طرح جامع، تقریبا هرچه خارج از این طرح جامع باشد، تصویبش زمان‌بر و دشوار خواهد بود. برنامه‌هایی برای تعامل شهر و بندر داشته‌ایم و مطالعات اولیه‌ای نیز در مرکز تحقیقات انجام شده است. برنامه‌ای داشتیم تا برج کنترل که طبقه همکف آن موزه دریایی است را به‌اضافه‌ی قدیمی‌ترین ساختمان موجود که ساختمان اداری اولیه بندر نوشهر بوده، در قالب مجموعه‌ای به‌عنوان گنجینه تاریخی اسناد دریای خزر تعریف کنیم. مطالعات اولیه این پروژه توسط گروه معماری و هنر دانشگاه تهران انجام شده است، اما در طرح جامع اخیر نتوانستیم آن را به‌عنوان پروژه تعامل شهر و بندر معرفی کنیم و به یک‌‌‎سری اقدامات منوط شد که خود شهر باید انجام دهد و بعد ما اقدامات لازم را انجام دهیم؛ یعنی اکنون منتظر هستیم اقدامات توسط شهر انجام شود، مثل پیاده‌راهی که قرار بوده در خیابان فردوسی شمالی به دست شهرداری تاسیس شود و بعد ما به دنبال ساخت این پروژه برویم.

در پروژه راه دسترسی نیز بخشی تحت عنوان تعامل شهر و بندر مطرح است. از این حیث که ما در مطالعات احداث راه حدود 30 درصد هزینه‌های پروژه را برای سامان‌دهی رودخانه «ماشلک» برای دیوار حفاظتی جلوگیری از سیلاب و ساخت دو شیب‌شکن برای کاهش جریان رودخانه و طغیان‌های فصلی و به‌دام‌انداختن رسوب وارده به دریای خزر دیدیم که تحت عنوان تعامل شهر و بندر مطرح شده و پروژه مناسبی نیز از نظر هزینه‌کرد است. طرح دیگری هم تحت عنوان سامان‌دهی پارکینگ شهرداری در نظر گرفتیم که در مجاورت بندر قرار دارد. می‌خواهیم مشارکتی با شهرداری داشته باشیم و البته بخشی در تهاتر املاکی باشد که بیرون از بندر داریم تا بتوانیم یک ساختمان چندطبقه با عنوان پارکینگ طبقاتی احداث کنیم. چند طبقه اداری نیز روی آن برای سامان‌دهی شرکت‌هایی باشد که در بندر هست تا هم ورودی بندر و وضعیت پارکینگ‌ها سامان‌دهی شده و تردد جلوی بندر مقداری تسهیل شود و هم بتوانیم بخش اداری شرکت‌هایی که در بنادر مستقر هستند را در جایی سامان‌دهی کنیم. همه این‌ها به بعد از 1404 منوط شده؛ یعنی پروژه‌هایی که ما مطالعات اولیه آن را به‌عنوان تعامل شهر و بندر انجام دادیم، فعلا بر اساس طرح مصوبی که داریم، در دستور کار قرار ندارد. عملا به‌جز همان طرح واحد دسترسی ما که تعامل شهر و بندر در دل آن هست، اکنون پروژه اجرایی دیگری برای بندر نوشهر مصوب نشده است. البته فکر می‌کنم بر اساس اولویت‌ها می‌توان آن‌ها را از نو استارت زد و پیگیری کرد. ان‌شاءالله اگر در سال 1400 نتوانستیم این کار را انجام دهیم، در سال 1401 بتوانیم تکمله‌ای به طرح جامع بنادر اضافه کنیم.

 

در واقع اصلاح ترافیکی و زیباسازی شهری نیز در برنامه‌های کلان شما وجود دارد.

بله، این طرح‌ها به سامان‌دهی وضعیت گلوگاهی که جلوی درِ بندر است، خیلی کمک می‌کند. اکنون یک قیف داریم که در ایام پُرتردد، به‌خاطر تردد خودروهایی که به بازار نوشهر می‌آیند و پارک‌های چندلایه‌ای که انجام می‌دهند، همیشه قفل است و غالبا از میدان‌گاه تا پل ماشلک ترافیک طولانی ایجاد می‌شود. امیدواریم سازمان این طرح را بپذیرد و بتوانیم آن را با کمک شورای شهر و شهرداری اجرا کنیم تا هم وضعیت بندر به سامان‌دهی برسد و هم شهر از حضور بندر در سامان‌دهی وضعیت خود، منتفع شود.

 

بنادر شمالی کشور با توجه به وضعیت کاهش آب دریای خزر با مشکل لایروبی مواجه هستند. چه برنامه‌‎هایی در سطح کلان برای حل این معضل دارید؟

دریای خزر، دریایی است که عمده آب خود را از وُلگا تامین می‌کند و به همین دلیل سیاست‌های کشور روسیه در کم و ‌زیادشدن مقدار آب ورودی دریای خزر بسیار تاثیرگذار است. بخش عمده این موضوع، خارج از اختیار ماست. البته کاهش و افزایش آب دریای خزر تاکنون تابع سینوس منظمی بوده است. مطالعاتی که اخیرا موسسه مطالعات دریای خزر ارائه شده، نشان‌دهنده این است که خطی کاهشی به‌صورت ممتد داریم که در بازه‌ای بیشتر از گذشته است. اگر در گذشته، در بازه‌های 40‌ساله، این تلورانس ایجاد می‌شد، اکنون احتمالا مقداری طولانی‌تر خواهد بود. اگر عقب‌نشینی و کاهش سطح آب دریای خزر را داشته باشیم، بالطبع باید برای بنادر از جهت ایجاد قابلیت پذیرش کشتی‌ها، فکر دیگری کنیم.

سیاست سازمان در بحث لایروبی، برون‌سپاری بوده است. اصل بر این است که شرکت‌هایی قوی بر اساس سند جامع لایروبی در بحث لایروبی فعال شوند. فعال‌شدن شرکت‌ها هم در درجه اول منوط به توان مالی است. اکنون شرکت‌هایی در حوزه لایروبی کار می‌کنند و یکی از آن‌ها در حوزه دریای خزر مشغول است. باید سیاست شرکت و سیاست سازمان، تامین تجهیزات مناسب برای لایروبی باشد. این تجهیزات مناسب الزاما فقط هاپر نیست. اکنون خیلی از نقاط کم‌عمق را داریم که هاپر نمی‌تواند در آن‌ها کار کند، ولی کاتر قادر به انجام کار است. فعالیت کاتر منوط به این است که پسکرانه خالی به‌منظور دایک‌زدن برای آن داشته باشید. این پسکرانه‌ را اکنون در بندر نوشهر نداریم تا بخواهیم دایک بزنیم و لای حاصل از لایروبی را دپو کنیم. البته با فرض این‌که پسکرانه برای دایک‌زدن وجود داشته باشد، مشکلات دیگری هست؛ اخذ مجوزهای زیست‌محیطی، گرفتن مجوز صنعت و معدن برای استفاده از امکانات و مصالح خارج‌شده که آن را در حد مصالح حاصل از معدن حساب می‌کنند. شورای معادنی که داریم باید مصوب کند پروژه‌ای که اجرا می‌شود، اگر لایی را خارج کرده و به خشکی می‌برد، چه فردی مالک لای است، به چه قیمتی باید به فروش برسد، به چه کسی باید فروخته شود؛ همه این‌ها معضل است! به همین دلیل استنباطم این است اگر شرکت‌های لایروبی قرار است سیاستی را با همکاری سازمان داشته باشند، باید به سمت بهینه‌سازی تجهیزات لایروبی بروند. قبلا هم در سازمان گفته‌ایم که اکنون در دریای خزر، هاپر به‌تنهایی نیاز نداریم، کاتر هم به‌تنهایی لازم نداریم، بلکه نیازمند کاترهاپر هستیم.

خوشبختانه در بندر نوشهر، کار خوب دیگری هم انجام داده‌ایم؛ ساخت یک اسپیلت‌بارج برای دریای خزر. مشاور آن در سال گذشته، طرح را تکمیل کرد و طرح بعد از جرح و تعدیل‌هایی که در بندر صورت گرفت، به تصویب رسید. از این قسم اسپیلت‌بارج‌های لایروبی که مجهز به بیل و تجهیزات متناسب با دریای خزر است. فکر می‌کنم باید حداقل دو تا سه دستگاه برای بنادر شمالی وجود داشته باشد تا اگر می‌خواهیم جایی را مثل بندر فریدون‌کنار که بخش خصوصی هم هست اما بخش حاکمیتی و لایروبی دریایی‌اش بر عهده ماست را حمایت کنیم، اگر می‌خواهیم بندری به اسم نوشهر را نگه داریم، اگر قرار است بندر امیرآباد را با توجه به کاهش سطح آب، فعال نگه داریم، باید چنین تجهیزاتی داشته باشیم که این تجهیزات اجازه دهد از درون نقاط کم‌عمقی که وجود دارد، استحصال ماسه کنیم. موانع زیست‌محیطی هم ندارد، یعنی می‌توانند در خود هاپر بریزند و مثل یک لایروب هاپر در نقاط مختلف دریا تخلیه کنند. این کاری است که کاتر نمی‌تواند انجام دهد؛ یعنی کاتر، مخزن نگهداری ندارد و بالطبع به خشکی می‌آورد و این موضوع هم مشکلات زیادی را در درگیری‌های بنادر با دستگاه‌های حافظ منابع طبیعی و محیط زیست به وجود می‌آورد. بر همین اساس ضرورت دارد این تجهیزات وجود داشته باشند تا بنادر بتوانند روی پای خودشان بمانند، وگرنه اگر نتیجه مطالعات، همین باشد که موسسه اعلام کرده، بنادر در آینده‌ای نزدیک دچار مخاطراتی می‌شوند. اگر از حالا فکری نکنیم، امکان دارد خدای ناکرده در آینده غافل‌گیر شویم. سازمان بر این ضرورت تاکید می‌کند و برای آینده روی آن برنامه‌ریزی خواهد کرد تا ان‌شاءالله از این شرایط خارج شویم.

می‌دانم که انزلی به‌شدت در بحث لای درگیر است و ما هم به دلیل وضعیت کانال، شرایط خیلی خوبی نداریم. از طرف دیگر امیرآباد هم با توجه به این‌که بندر جدیدی است، به سمتی می‌رود که در بخشی از کانال خود مشکل پیدا خواهد کرد. اکنون نیازمندیم تجهیزات متناسبی باشد تا شرایط را به سمت بهبود برگرداند. اگر این اتفاق بیفتد، بنادر نجات پیدا می‌کنند، ولی اگر این اتفاق نیفتد، احتمال دارد بنادر دچار مشکل شوند.|

 

۷ شهریور ۱۴۰۰ ۰۹:۰۱
کد خبر : ۵۵,۱۳۰

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید