اشاره بندر و دریا | امیرآباد، یکی از بنادر شمالی ایران، با تلاش و پیگیری مدیران منطقه ویژه اقتصادی این بندر در سال گذشته به اداره‌کل تبدیل شد؛ بندری که شرایط ویژه و متمایزی دارد. امیرآباد تنها بندر شمالی متصل به شبکه ریلی است و به‌همین دلیل موقعیتی ممتاز در میان بنادر شمال کشور دارد. محمدعلی اصل سعیدی‌پور، مدیر منطقه ویژه اقتصادی بندر امیرآباد، بیش از یک سال است که زمام امور را در این بندر به دست گرفته و توانسته پروژه‌های متعددی را به سرانجام برساند؛ پروژه‌هایی که بعضی از آن‌ها روی زمین مانده و به دلایل گوناگون متوقف شده بودند.
سعیدی‌پور در گفت‌وگوی پیش رو به لزوم شکل‌گیری بندر امیرآباد و ویژگی‌های مد نظر دولت در خصوص آن اشاره کرده است؛ یعنی دوری از تراکم، پتانسیل رشد، و کُندی در رسوب‌گذاری. البته اقدامات دیگری نیز در دست انجام است که مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد در این گفت‌وگو درباره آن‌ها توضیح داده است.
حدود ربع قرن از طراحی و ساخت بندر امیرآباد می‌گذرد. کمی بیشتر از لزوم شکل‌گیری آن بگویید؟
ابتدا از ماهنامه‌ی «بندر و دریا» تشکر می‌کنم که مقدمات شماره‌ی مخصوص بندر امیرآباد را فراهم کرده است. با پیگیری‌های انجام‌شده طی سالیان متمادی، بندر امیرآباد سال گذشته توانست به اداره‌کل تبدیل شود؛ اتفاقی که این بندر سالیان زیادی در انتظار آن بود. در حال حاضر به غیر از بندر خرمشهر که به‌واسطه‌ی حرمت خون شهیدان و قدمت آن در بحث عملکرد، جدای از بندر امام‌خمینی(ره) دارای یک اداره‌کل است، بندر امیرآباد دومین بندری محسوب می‌شود که در کنار بندر نوشهر، اداره‌کل دارد.
در خصوص ضرورت حیات بندر امیرآباد نیز همان‌طور که مستحضر هستید، گستره دریای شمال به‌گونه‌ای است که تراکم شهری و روستایی زیادی دارد، این در حالی است که در استان‌های جنوبی مانند استان هرمزگان، از دهستان جاسک تا بندر تیاب ۷۰ کیلومتر فاصله است. همچنین فاصله از تیاب تا بندر عباس که به‌عنوان مرکز اصلی سواحل و بنادر در نظر گرفته می‌شود، دارای ۱۵۰ کیلومتر مسافت است و حتی بین تیاب تا بندر عباس، روستایی وجود ندارد؛ اما در شمال کشور هر 10 کیلومتر یک روستا و شهر دیده می‌شود که همگی نیز در کنار ساحل واقع شده‌اند. این تراکم باعث شده بود بندر‌های قدیمی این استان و استان مجاور، یعنی گیلان، در محدوده شهر محصور بمانند. یعنی به غیر از اینکه فضایی برای توسعه فیزیکی وجود نداشت، نزدیکی آن‌ها به آبریز‌ها و رودخانه‌های اطراف، رسوب‌گذاری زیادی ایجاد می‌کرد و هزینه‌های بسیار بالایی نیز برای تعمیق کانال‌ها تحمیل می‌شد. بنابراین بندر انزلی با همان شکل و شمایل باقی ماند و امکان توسعه آن وجود نداشت. وقتی توسعه فیزیکی نداشته باشیم، به‌خودی خود در تامین تجهیزات و ساخت انبار و سوله محدود شده و لذا شاهد هیچ‌گونه توسعه‌ای در این میان نخواهیم بود.
در بندر نوشهر نیز این اتفاق شدیدتر بود، چراکه نوشهر بندر کوچک‌تری به شمار می‌رفت و شهر متراکم‌تر و نزدیک‌تر به بندر بود؛ به همین دلیل رسوب‌گذاری بسیار شدیدتری وجود داشت. از سوی دیگر، بندر نوشهر و اطراف آن به‌عنوان یک منطقه گردشگری شناخته شده و بسیار مورد توجه است. شاید بتوان گفت شرایط شهری، بندر انزلی را محدود کرده، اما مانند بندر نوشهر به‌عنوان یک منطقه توریستی شناخته نشده است. توریستی‌بودن نوشهر، مزید بر علت شد تا جایی که شهر‌های اطراف آن مانند چالوس، خودبه‌خود اثر خود را در محدودیت توسعه گذاشتند؛ لذا دولت به این نتیجه رسید که نیازمند مکانی هستیم؛ مکانی که اولا از این تراکم دور بماند و دوما پتانسیل رشد داشته باشد و سوما رسوب‌گذاری در آن با کندی بیشتری انجام شود. با درنظرگرفتن این سه فاکتور و مطالعات انجام‌شده به این نقطه رسیدیم که در حال حاضر ۷۰ کیلومتر با ساری (مرکز استان) و ۴۰ کیلومتر با بهشهر به‌عنوان نزدیک‌ترین شهر به بندر فاصله داریم. اکنون از نظر تراکم شهری محدودیت کمتری وجود دارد. از همان زمان، بحث توسعه این بندر نیز لحاظ و روز اول، گسترش یک‌هزار و ۶۰ هکتاری برای بندر امیرآباد تدارک دیده شد. در فاز دوم نیز هزار هکتار پسکرانه برای برنامه‌های توسعه‌ای در آینده در نظر گرفته شد.
طراحی و ساخت این بندر در سال ۱۳۷۶ ـــ ۱۳۷۵ شروع و در سال ۱۳۸۱ ـــ ۱۳۸۰ اولین بهره‌برداری از آن آغاز شد. می‌توان گفت بندر امیرآباد از جوان‌ترین بنادر کشور بوده که کمتر از 20 سال عمر دارد و می‌توان آینده‌ای روشن را برای آن متصور بود. لازم به ذکر است که بندر نکا نیز زیرمجموعه‌ی بندر امیرآباد است.
در خصوص ویژگی‌های منحصربه‌فرد بندر امیرآباد توضیح دهید؛ ویژگی‌هایی که می‌تواند آن را از دیگر بنادر کشور متمایز کند.
بندر امیرآباد از همان ابتدا به‌عنوان منطقه ویژه شناخته شد و همین موضوع امتیازاتی ویژه نیز برای آن به ارمغان آورد. از همان زمان بحث توسعه بندر در دستور کار قرار گرفت. سالیان سال در انتظار طرح جامع بندر بودیم که خوشبختانه با پیگیری‌ها و حمایت‌های انجام‌شده، امسال طرح جامع آن تصویب و ابلاغ شد. به‌عبارت بهتر، در حال حاضر ابزار کار را در اختیار داریم. بندر امیرآباد سومین بندر کشور از نظر مساحت است و در سال ۱۳۹۸ نیز به‌عنوان سومین بندر از نظر عملکرد شناخته شد. به یاری خدا امسال نیز جدا از بنادر نفتی، سومین بندر در عملکرد خواهیم بود. بندر امیرآباد با دارابودن مساحت یک‌هزار و ۶۰ هکتار، پتانسیل توسعه و جذب سرمایه‌گذاری را دارد و سال گذشته نیز علی‌رغم شیوع ویروس کرونا و تحریم، شاهد یکی از شکوفاترین سال‌های توسعه‌ای بندر
امیرآباد بودیم.
اگر نسل بنادر را به سه نسل اول، دوم و سوم دسته‌بندی کنیم (با نسل چهارم ـــ نسل هوشمند ـــ کاری نداریم)، امیرآباد، اولین بندر کشور است که به‌عنوان بندر نسل سوم شناخته شده است. بنادر نسل اول، بنادر بارانداز و نسل دومی‌ها بنادر صنعتی بودند که علاوه بر بارانداز، انبارش نیز در آن دخیل شد. بنادر نسل سوم در فاکتور‌های بنادر نسل اول و دوم، ارزش افزوده ایجاد کرد؛ این ساده‌ترین تعریفی است که می‌توانم از بنادر نسل اول، دوم و سوم ارائه کنم.
امیرآباد اولین بندری بود که در نسل سوم وارد عرصه ارزش افزوده شد و کارخانجات در آن راه‌اندازی شدند. در حال حاضر در این بندر ۱۱ کارخانه آماده بهره‌برداری و حدود پنج کارخانه‌ی در حال ساخت وجود دارد. در بندر امیرآباد به دلیل جوان‌بودن، زون‌بندی خاصی طراحی شده و زون خدماتی، صنعتی، گردشگری و... به‌خوبی تفکیک شده است.
در طرح جامع نیز دست مدیران باز گذاشته شده تا به طرحهای توسعه‌ای ورود کنیم. سال گذشته ۴۰۰ درصد رشد سرمایه‌گذاری نسبت به اهداف تعریف‌شده داشته‌ایم و شاهد ۴۰۰ درصد جذب اعتبارات عمرانی بوده‌ایم. اعتبارات عمرانی کمک کرد بخش‌های مختلف بندر که نیازمند به‌روز‌رسانی بود، بازسازی شود. در بحث‌های توسعه‌ای نیز طرحهای گسترده‌ای داریم که اگر اضافه کنیم، می‌تواند فاکتورهایی شاخص برای بندر امیرآباد باشد.
اتفاقی جدید نیز در حال رخ‌دادن است و آن این است که بندر امیرآباد در لیست تبدیل به مناطق آزاد گذاشته شده است که البته این موضوع تیغ دولبه است. به‌عبارت بهتر، اگر بندر امیرآباد، منطقه آزاد شود، پتانسیل‌های جدیدی نیز خلق خواهد شد، ولی تا زمانی که تداخلی در وظایف سازمان مناطق آزاد و سازمان بنادر ایجاد نشود، تا وقتی یک بندر دارای عنوان منطقه ویژه است، سازمان بنادر، مدیر اول و آخر است، اما وقتی «آزاد» شود، سازمان مناطق آزاد نیز ورود می‌کند و آن وقت تداخل وظایف و مدیریت، کمی سیستم را تحت تاثیر قرار می‌دهد؛ مثل بنادری که در دل مناطق آزاد قرار گرفته‌اند. این اتفاق، تاثیر خود را در بحث مدیریتی می‌گذارد. امیدوارم این بندر دستخوش این چالش‌ها نشده و استقلال لازم به آن داده شود و سازمان بنادر، الگوی «آزاد» را در آن اجرا کند. تلاش ما این است که چنین اتفاقی رخ دهد.
درباره‌ی عملکرد ماه‌های اخیر بندر امیرآباد بیشتر توضیح دهید.
چندی پیش گزارشی تهیه شد که اقدامات شاخص در آن ذکر و به استاندار ارائه شده است. سال سختی را پشت سر گذاشتیم. انبارهای ما پر شده بود و سعی کردیم فریاد خود را به گوش مسئولان برسانیم که چرا کالاها قفل شده و خارج نمی‌شوند؛ از تخصیص ارز توسط بانک مرکزی تا بازارگاهی که وزارت صنعت، معدن و تجارت ایجاد کرده بود تا فرایند قرنطینه و استاندارد درباره کوچکی یا بزرگی دانه‌ها. این فرایند همچنان تداوم دارد، ولی با ترفندهای مختلف، بخش‌هایی را آزاد کردیم.
عمده‌ترین اتفاق در سال 1399، تبدیل این بندر از مدیریت به اداره‌کل بود؛ برای اولین سال در کل تاریخ بندر امیرآباد، رتبه اول کل استان در ارزیابی عملکرد در تمام شاخص‌ها را کسب کردیم که این اتفاق بزرگی است. در این خصوص لوحی از سوی استاندار به ما اهدا شد. بحث طرح جامع، از دیگر مباحثی بود که سالیان سال منتظر آن بودیم و توانستیم مصوبه آن را اخذ و ابلاغ کنیم و در حال حاضر نیز اقدامات خود را بر اساس این طرح انجام داده و پیش خواهیم برد. یکی از توصیه‌ها و استراتژی‌های سازمان بنادر، توسعه حمل‌ونقل ریلی در بنادر است که در بندر امیرآباد نیز مورد توجه قرار گرفته است. سال گذشته ۱۰۴ درصد رشد حمل‌ونقل ریلی را در این بندر رقم زدیم. همچنین جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به میزان ۴۰۰ درصد نسبت به میزان اهداف تعیین‌شده افزایش داشته است.
در گذشته اتفاق خطرناکی رخ می‌داد و کالا در همه‌جا پخش می‌شد. کالا که می‌آمد، متناسب با سبد کالا در جاهایی مختلف قرار می‌گرفت، اما گفتیم باید یک مکان ویژه تعریف شود تا خطر احتمالی تحت کنترل باشد. سال گذشته مکانی به‌عنوان ترمینال کالا تعریف شد و تمام کالا را در این مکان متمرکز کردیم.
۵۵ میلیون متر مربع عملیات هیدروگرافی به منظور تهیه نقشه‌های به‌روز دریایی و همچنین همگام‌سازی بیکن‌های بندر امیرآباد و ایجاد بویه‌های مجازی به‌منظور کاهش هزینه‌ها و ارتقای ایمنی این بندر انجام شد که می‌توان از آن به‌عنوان یک اتفاق نادر نام برد و انعکاس خیلی خوبی هم داشت.
پدافند غیر عامل نیز اقدام شاخصی بود که در این بندر برجسته شد. پیش از این تنها یک ایستگاه آتش‌نشانی در بندری به این عظمت وجود داشت که طی یک پروژه، ایستگاه دوم هم مجهز و آماده شد و نفرات آن از طریق یک پیمانکار جذب شدند.
ایجاد باشگاه ملوانان در این بندر نیز در دستور کار قرار گرفت، چراکه ایجاد چنین باشگاهی در این بندر در راستای تحقق اهداف توسعه‌ای آن بسیار ضروری به نظر می‌رسید و جزء اتفاقاتی بود که در زنجیره خدمات دولت و بنادر به آن
نیاز داشتیم.
شاخص معروفی در بندر امیرآباد وجود دارد که همه با آن آشنا هستند؛ یعنی شاخص رو ـــ روی ریلی، پروژه‌ای که بحث آن از سال 1392 مطرح و بخشی از این پروژه در سال 1395 توسط یک پیمانکار انجام شد. در سال 1398 کار به پیمانکار دیگری سپرده شد که انجام نداد و در نهایت در سال 1399 کار به ما سپرده شد. پروژه رو ـــ روی ریلی یک پروژه حیاتی و تنها پروژه‌ی رو ـــ روی ریلی در تمام کشور است و بندر امیرآباد تنها بندری است که برای این پروژه انتخاب شده است. متاسفانه تجربه‌ای در این حوزه و طراحی آن نداریم و در بحث بهره‌برداری نیز شناختی وجود ندارد. خوشبختانه امسال شاهد رشد ۶۵ درصدی در ساخت این پروژه بودیم. در حال حاضر 10 کارگاه دیگر، مواد مورد نیاز را تولید می‌کنند تا به این‌جا بیاید؛ از جک‌های هیدرولیک گرفته تا وزنه تعادل در این کارگاه‌ها در حال طراحی است. امیدوارم ساخت آن امسال به پایان برسد. پیشرفت خوبی داشته‌ایم، چراکه اتفاق بسیار نادری است و عملکرد این پروژه از حساسیت بسیار بالایی برخوردار است. شاید از نظر اعتباری، یک‌سوم یا یک‌چهارم طرح توسعه‌ی بندری مثل شهیدرجایی است، ولی از نظر اهمیت، رتبه اول را دارد؛ چراکه اولین کار سازمان است. از سوی دیگر، در اسکله‌سازی هم تجربه‌هایی کسب کردیم، یاد گرفتیم و پیشرفت نیز مشخص است.
مقاومت‌هایی نیز در پیشرفت این پروژه وجود داشته است؟
مقاومت خاصی وجود ندارد ولی متاسفانه خیلی‌ها از اهمیت فرایند این پروژه آگاه نیستند. در حال حاضر روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان دارای اسکله‌ی رو ـــ روی ریلی هستند و ایران تنها کشور منطقه است که چنین پروژه‌ای ندارد. نمی‌توانستند این پروژه را در انزلی یا نوشهر اجرا کنند، چون به شبکه ریلی متصل نیستند. بندر امیرآباد نیز تنها بندر شمال کشور است که به شبکه ریلی وصل است و می‌توان این پروژه را در آن اجرا کرد. امیدوارم این پروژه بعد از سالیان متمادی اجرا شده و اهداف آن محقق شود. این کار نزدیک به یک دهه به طول انجامیده و اگر بتوانیم پروژه را به پایان برسانیم،
کار بزرگی کرده‌ایم.
بندر امیرآباد چند پست اسکله دارد و چه اقداماتی برای تعمیر و نگهداری آن‌ها انجام داده‌اید؟
در این بندر ۱۵ پست اسکله وجود دارد که بازسازی و تعمیرات اساسی اسکله یک تا ۹ آن بعد از سال‌ها کامل شد. همچنین با یک سری مسئولیت‌های اجتماعی بیرونی نیز مواجه هستیم که ما را تحت فشار قرار داده است؛ تحت فشار از آن نظر که مطالبه‌گری‌هایی وجود دارد؛ به‌طور مثال، جاده‌های اطراف، ازجمله جاده‌ای که به بهشهر ختم می‌شود، به نام جاده رستمکلا توسط ما ساخته شده و یک جاده‌ای نیز به اسم «گهرباران» در حال ساخت است. این‌ها پروژه‌هایی است که وظیفه‌ای در قبال ساخت آن‌ها نداشته‌ایم ولی در راستای مسئولیت‌های اجتماعی و تعامل با شهر انجام داده‌ایم.
پروژه تعریض میدان شهید هاشمی‌نژاد به سمت روستای زاغمرز نیز کار بزرگی است که در دست اجراست. بار‌ها تصادفات زیادی در این میدان اتفاق افتاده است. مشاوری در این خصوص گرفته‌ایم و طرح تعریض نیز مشخص شده و فعلا در مرحله شروع پروژه هستیم.
یک مسیر اصلی دیگری نیز در اطراف بندر وجود دارد. در روستای حسین‌آباد در واقع یک تقاطع ریل با جاده وجود دارد که کار آن نیمه‌کاره مانده است. عملیات سامان‌دهی این تقاطع را پذیرفتیم و قرار شد راه‌بند گذاشته و هم‌سطح ساخته شود. قرار بر این است این جاده را تکمیل کنیم. تعریض و جاده‌سازی، جداول و راه‌بندها و... حدود یک و نیم کیلومتر بوده و جزء پروژه‌هایی است که در حال انجام است.
عملیات عمرانی بندر ترکمن نیز زیر نظر اداره‌کل بندر امیرآباد است. رمپ این بندر برای مسافران بازسازی شده است. این‌ها خدماتی است که بندر امیرآباد به مناطق دیگر ارائه می‌دهد. تقریبا ۱۴ پروژه عمرانی اساسی را در دست داریم و پروژه‌های دیگری نیز وجود دارد. کارهای بزرگی در حوزه جذب سرمایه‌گذاری انجام شده است؛ حتی تجهیزات زیادی به بندر آورده و نصب کرده‌ایم.
مشکل توقف کالای اساسی در بندر، یکی از مشکلاتی است که با آن مواجه هستیم. متاسفانه آسیب تناقض رفتاری دستگاه‌های دیگر به بندر امیرآباد وارد شده است. بانک مرکزی به واردکنندگان می‌گوید کالا را خریداری کن و من پول را پرداخت می‌کنم. واردکنندگان نیز کالا را به‌صورت اعتباری خریداری کرده و بار خود را در بندر می‌ریزند. مصوبه‌ای از ستاد تنظیم بازار گرفته شده که امکان متروکه‌کردن کالا در بندر وجود ندارد. در عین حال، سقف تعرفه ۳۰ روز برای آن تعریف شده است. این موضوع یکی از مشکلاتی است که تا به امروز با آن مواجه بودیم.
از سوی دیگر یک بازارگاه ایجاد و اعلام شد کالا حتما باید در بازارگاه به فروش برسد و فقط از این طریق قابل معامله و خریدوفروش است. بازارگاه، بار را در اختیار مراکز فروش گذاشته و توزیع می‌کند. مراکز فروش این کالاها را در اختیار مراکز مصرف می‌گذارند، مراکز مصرف نیز روستا‌ها و کارخانه‌های اطراف شهر هستند. بنابراین ممکن است فرایند فروش چهار ماه به طول بینجامد؛ حتی صاحب کالا نیز گاهی کالای خود را با قیمت اعلام‌شده نمی‌فروشد و این تضاد منافع باعث شده کالا در بندر بماند. بعد از حل‌کردن تمام این مشکلات و راضی‌کردن طرفین، کشتیرانی، ظهرنویسی قبض انبار را انجام نداده و اعلام می‌کند بدون دریافت پول نسبت به صدور ترخیصیه اقدام نمی‌کند. صاحب کالا نیز اعلام می‌کند بدون مرخص‌شدن کالا‌هایش نمی‌تواند پولی پرداخت کند و این چرخه ادامه پیدا می‌کند. بنابراین پیمانکار بندر که به‌عنوان انباردار حضور دارد نمی‌تواند حقوق کارگران خود را پرداخت کند و همواره این فشار به سازمان بنادر وجود دارد. این یک چالش اساسی است که ما نامه‌ای نیز در این خصوص به استاندار ارسال کرده‌ایم؛ نامه‌ای هم با امضای استاندار به وزیر صنعت، معدن و تجارت و وزیر امور اقتصادی و دارایی ارسال شد ولی متاسفانه هنوز مشکلمان حل نشده است. البته امیدوار به حل مشکلات هستیم.
در خصوص لایروبی بندر هم با مشکلاتی مواجه هستید؟
یکی از بحث‌های اصلی در بنادر شمال، بحث لایروبی است که این مشکل در جنوب با شدت کمتری است. عمق بندر امیرآباد در پای اسکله‌ها تا شش و نیم متر می‌رسد ولی مهم این است که عمق کانال را همیشه در شرایط مناسب نگه داریم. رسوب‌گذاری در این بندر بسیار بالاست و ظاهرا گردش آن از غرب به شرق است. به‌عبارت بهتر، در منطقه‌ای واقع شده‌ایم که شاهد بیشترین رسوب بوده و در مطالعات اخیر نیز اعلام شده که بیشترین کاهش سطح آب دریا در منطقه‌ی بندر امیرآباد اتفاق افتاده است. این موارد باعث شده بحث لایروبی کانال حساس شود. از سوی دیگر، شمال کشور مانند جنوب نیست که بتوانیم به‌راحتی لایروب آورده و این اقدام را انجام دهیم. متاسفانه در شمال چند لایروب سازمان بنادر و چند لایروب خصوصی وجود دارد که ظرفیت چندانی ندارند.در حال حاضر بودجه‌ای به ما اختصاص داده شده تا از طریق بخش خصوصی بتوانیم ذره‌ای از این مشکل را حل کنیم. البته کانال و اسکله‌ها با مشکل اساسی مواجه نیست، اما ادامه این روند ممکن است در آینده ما را با چالش مواجه کند.
اشاره کردید که در سال گذشته ۴۰۰ درصد رشد سرمایه‌گذاری نسبت به اهداف تعریف‌شده داشته‌اید و با رشد ۱۰۴ درصد حمل‌ونقل ریلی مواجه بوده‌اید. این رشد با جابه‌جایی ریالی اتفاق افتاده است؟
این رشد مربوط به همین امسال بود. در یک هدف‌گذاری برای بندر امیرآباد، 100 میلیارد تومان برآورد شده که ما بیش از ۴۵۰ میلیارد تومان جذب سرمایه داشتیم. این مبلغ با نرخ تغییرکرده محاسبه شده است. نزدیک به ۲۰ نفر برای ساخت سوله و حدود ۹ نفر هم برای ساخت سیلو متقاضی هستند و نزدیک به 10 نفر برای کارخانه‌های تولید آرد و روغن تقاضا داده‌اند. دو قرارداد نیز به مبلغ ۱۰۰ میلیارد تومان آماده امضاست. خوشبختانه بندر امیرآباد جذب سرمایه‌ی خوبی دارد و در بحث ذوق صنعتی نیز استقبال بالایی وجود دارد.
البته ما یک سری تعلل‌هایی هم داریم، چون به‌طور مثال گفته می‌شود حتما باید یک لگ کارخانه به دریا متصل باشد. متاسفانه تحریم‌های سال‌های اخیر آسیب زیادی به بندر امیرآباد زده است. زمانی قرار بود از طریق دریا، فولاد بیاورند و در بندر به محصولات فولادی تبدیل و سپس وارد کشور شود. اکنون لگ آن قطع شده و از داخل کشور می‌آورد و به داخل هم می‌برد؛ وجودش چه فایده‌ای دارد؟ حتی بهتر است به شهرک صنعتی برود. هم فضای بندر را اشغال کرده و هم کارخانه اذیت می‌شود؛ زیرا مثلا برای هر نخودی که وارد می‌کند، جلوی او گرفته می‌شود و مجوز می‌خواهند. وجود چنین کارخانه‌هایی، نه به درد بندر و نه به درد صاحبان کارخانه می‌خورد. این حساسیت باید وجود داشته باشد که اگر قرار است کارخانه‌ای ساخته شود، باید یک لگ آن (واردات یا صادرات) به دریا متصل باشد. در حال حاضر ترانزیت رونق خوبی پیدا کرده، در حالی که زمانی راکد بود. اکنون بندر نکا شروع به صادرات کرده و در دو ماه گذشته ۱۱۰ هزار تن مواد نفتی از این بندر صادر شده است. شاید نوسان‌هایی داشته باشیم، اما خوشبختانه روبه‌رشد هستیم. اگر امروز صادرات قطع شود، واردات زیاد می‌شود. در حقیقت عملکرد کاهش نمی‌یابد، بلکه جنس و رنگ و روی آن تغییر
پیدا می‌کند.
جا دارد اشاره کنم که حمل‌ونقل چندوجهی در امیرآباد، رونق زیادی دارد. بار با ریل می‌آید، در ترمینال پیاده می‌شود و از ترمینال به کشتی انتقال می‌یابد. در حالت برعکس، از کشتی با کامیون به ایستگاه راه‌آهن منتقل می‌شود و از راه‌آهن به مقاصد مورد نظر می‌رود. همان‌طور که گفتم امیرآباد، تنها بندری است که به ریل اتصال دارد. این بندر به استانداردهای روز مجهز است و ویژگی‌های مورد نیاز بنادر مدرن را دارد. فقط 52 کیلومتر ریل در داخل بندر داریم. دسترسی جاده‌ای نیز عالی است. برای نخستین‌بار، سال گذشته رو ـــ روی کامیون را بعد از سال‌ها راه‌اندازی کردیم. کشتی هر دو هفته یک بار می‌آمد، اگرچه استقبال کم بود و کامیون‌دارها اجازه ندادند این اتفاق به‌صورت کامل رخ دهد، چون نمی‌خواستند ترانزیت جاده‌ای تحت تاثیر قرار بگیرد؛ اما این کار را انجام دادیم و کشتی‌ها مایل هستند هر دو هفته یک بار بیایند. هم‌اکنون نیز در حال کار روی تعرفه هستیم تا این سرویس حفظ شود. |