هوشمندسازی بندر امیرآباد را با جدیت دنبال می‌کنیم

ظاهرا شما در زمینه‌ی راهنمایی و ورود شناورها به بندر و پهلودهی آن‌ها در اسکله از سیستم هوشمند استفاده می‌کنید.

سرعت رشد تکنولوژی در دنیا بسیار زیاد است و من اعتقاد دارم ایران با داشتن نیروی جوان متخصص و مجرب، علی‌رغم تحریم‌ها و محدودیت‌های ناجوانمردانه‌ی کشورهای استعماری توانسته از علم روز دنیا در حوزه‌های مختلف صنعتی و تجاری بهره‌گیری کند، اما نیازمند حمایت بیشتر از سوی مسئولان به‌منظور افزایش دقت و سرعت‌بخشی در این زمینه است. سازمان بنادر هم از این موضوع مستثنا نیست و به‌عنوان سازمانی تخصصی و پیشرو در حوزه‌های فناوری، چند سالی است که مدیر عامل محترم و معاون محترم امور دریایی بر موضوع هوشمندسازی تاکید کرده‌اند و در سیاست‌های کلان و اهداف سازمانی هم لحاظ شده است، اما علی‌رغم دغدغه‌های موجود، هنوز به موضوع هوشمندسازی آن‌گونه که باید و شایسته سازمان است، اصلا پرداخته نشده و می‌توان گفت تقریبا از بنادر بزرگ و مطرح دنیا در حوزه ورود تکنولوژی هوش مصنوعی (AI)، دیجیتال‌کردن (digitalisation)و هوشمندسازی و اینترنت اشیا (IOT) بسیار عقب هستیم و اگر همین حالا نیز شروع کنیم، دیر است. اگر در حوزه بنادر اتومات و هوشمند (smart) در دنیا به جست‌وجو بپردازید، می‌بینید هم‌اکنون بالای 40 بندر در سطح دنیا دارای ترمینال‌های کانتینری تمام‌اتومات و یا نیمه‌اتومات هستند. بندر روتردام در سال 1990 اولین بندری بود که ترمینال تمام‌اتومات خود را طراحی کرد و ساخت و بعد از آن بنادر زیادی در اروپا، آمریکا و کشورهای آسیایی ازجمله چین و سنگاپور به آن ملحق شدند که به‌سرعت در حوزه دیجیتال‌کردن، هوشمندسازی و استفاده از تکنولوژی‌های روز دنیا در حوزه کاری‌شان گام برمی‌دارند.

 

اقدامات بخش دریایی بندر امیرآباد در حوزه‌ی هوشمندسازی شامل چه مواردی است؟

یکی از اقدامات برجسته‌ی بخش دریایی بندر امیرآباد در حوزه هوشمندسازی، طراحی و آماده‌سازی نرم‌افزار هوشمند راهنمایی است که با حمایت معاون امور دریایی و همکاری اداره‌کل امور دریایی و فاوای سازمان، نهایی شده است. در این نرم‌افزار، با معماری مجدد فرایند عملیات راهنمایی، یک ساختار سلسله‌مراتبی را برای توصیف فعالیت‌ها و رابطه علل و معلول، ایجاد و سه منظر را که به‌طور مستقیم با آن در ارتباط است، پیکربندی کرده‌ایم.

1 ـــ از منظر عملیاتی؛ فعالیت‌هایی که به طور مستقیم با مشتری ارتباط دارد؛ مانند عملیات پهلودهی، جداسازی و جابه‌جایی کشتی.

2 ـــ از منظر پشتیبانی؛ که فعالیت‌های تامین منابع و پرسنل مورد نیاز را پوشش می‌دهد.

3 ـــ از منظر مدیریتی؛ که در آن استراتژی و برنامه‌ریزی

انجام می‌شود.

با مکانیزه‌کردن این طرح و استفاده از بستر IT و بانک اطلاعاتی سایر نرم‌افزارهای سازمان و انتقال اطلاعات از طریق ایمیل و موبایل به راهنما و سایر دست‌اندرکاران، بستر تصمیم‌سازی در سطوح مختلف مدیران از طریق ارائه گزارش‌های مدیریتی، توصیفی و استنباطی فراهم می‌شود.

از مهم‌ترین ویژگی‌های این سیستم می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

ـــ انتخاب راهنما به‌صورت هوشمند با درنظرگرفتن استانداردهای خستگی، تخصیص راهنما (طول و آبخور کشتی)، شرایط فنی کشتی و جوی و سایر روش‌های اجرایی عملیات؛

ـــ قابلیت پیش‌بینی تعداد و ترکیب راهنمایان مورد نیاز به تفکیک بنادر بر اساس نرخ رشد عملیات ورود و خروج کشتی‌ها، تعداد اسکله‌ها و سایر عوامل؛

ـــ ارزیابی کمّی و کیفی عملکرد راهنمایان به‌منظور ارتقای سطح کیفی خدمات؛

ـــ ارتقای ایمنی عملیات از طریق نظارت بر اجرای استاندارد

و قوانین؛

ـــ تهیه‌ی گزارش فنی کشتی بر اساس سوابق تردد آن به کلیه بنادر ایران و ارائه‌ی گزارش به راهنما جهت اعمال تمهیدات لازم قبل از شروع عملیات؛

ـــ ارائه‌ی پیشنهاد راهنما برای عملیات ویژه بر اساس وضعیت جوی، وضعیت فنی کشتی و توانایی راهنما.

 

آیا در دیگر بنادر کشورمان هم از این شیوه استفاده می‌شود؟

در ابتدا نرم‌افزار هوشمند راهنمایی را برای بندر امیرآباد طراحی کردیم، اما با تایید و حمایت معاون امور دریایی و مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، مقرر شد این پروژه از طریق ارتباط به نرم‌افزار جامع دریایی در کلیه بنادر کشور عملیاتی شود. لذا پس از برنامه‌نویسی و تکمیل تست‌های نهایی، بندر امیرآباد به‌عنوان بندر پایلوت به‌منظور عملیاتی‌کردن این سیستم و رفع نواقص و تکمیل و اصلاح آن در نظر گرفته شد.

 

چند ماه قبل در خبرها آمده بود شما برای اندازه‌گیری عمیق دریا و لایروبی آن از شیوه‌ای جدید استفاده کرده‌اید. ماجرای هوشمندسازی محاسبه عمق دریا در بندر امیرآباد دقیقا چیست؟

بسیار علاقه‌مند هستم سازمان بنادر و دریانوردی با جدیت و فوریت در حوزه هوشمندسازی ورود کند؛ از این‌رو در بندر امیرآباد دست‌به‌کار شدیم و ابتدا تصمیم به هوشمندسازی فرایند لایروبی گرفتیم و از آن‌جا که لایروب‌های سازمان از طریق قرارداد در اختیار بخش خصوصی است و معاونت دریایی بنادر به‌عنوان دستگاه نظارت در قرارداد معرفی شده، لذا بر نظارت و دقت در محاسبه‌ی حجم لایروبی لایروب تمرکز کردیم که یک ماژول از طرح کامل هوشمندسازی فرایند لایروبی است. با این حساب، ما سیستمی طراحی کرده‌ایم که با استفاده از پنج سنسور آلتراسونیک و دو سنسور مکانیکی، حجم لحظه‌ای لای وارده به هاپرلایروب را با دقت بسیار بالا محاسبه کرده و به‌صورت آنلاین به سامانه یا سایت اینترنتی که برای این موضوع طراحی شده است، می‌فرستد. این روش، دخالت نیروی انسانی را در برآورد و اعلام حجم لایروبی کاملا قطع کرده و در هر ساعتی از شبانه‌روز و در هر نقطه از دنیا می‌توان مکان حضور لایروب و میزان حجم لایروبی را مشاهده کرد؛ حتی می‌توان دید لایروب در حال حاضر مشغول کار هست یا نه؟ یا این‌که روز گذشته چه حجمی از لای برداشته است و گزارش‌های دقیق مدیریتی در این سیستم وجود دارد؟

نکته مهم این است که این سیستم تنها بخش کوچکی از طرح اصلی هوشمندسازی فرایند لایروبی است که طراحی شده و در صورت حمایت و انجام کامل آن، این سیستم به‌صورت هوشمند بر کلیه فرایند لایروبی نظارت کرده و خود بر اساس دیتابیس لایروبی‌های روزهای قبل، محل لایروبی جدید را به فرمانده اعلام نموده و محل را زون‌بندی و مسیر حرکت کشتی در زون جدید را طراحی و بر حرکت کشتی نظارت می‌کند و هر گونه انحراف از برنامه‌ریزی را به دستگاه نظارت به‌صورت برخط و ارسال پیامک اطلاع می‌دهد و بسیاری ماژول‌های عملیاتی دیگر که در این مجال نمی‌گنجد. در نهایت با عملیاتی‌کردن کل سیستم می‌توان کارایی و اثربخشی عملیات لایروبی را در بنادر، بسیار ارتقا داد.

 

شیوه جدید با هیدروگرافی چه فرقی دارد؟ این روش در مقایسه با هیدروگرافی دقیق‌تر است؟

یکی از روش‌های محاسبه، میزان لایروبی انجام‌شده توسط لایروب هیدروگرافی است که این روش در لایروبی‌های احداثی و یا تعهد ایجاد و تحویل عمق بسیار مناسب و دقیق است، اما در لایروبی‌هایی که تعهد بر اساس حجم لایروبی محاسبه می‌شود می‌تواند مشکل‌آفرین باشد. برای مثال، فاصله‌ی بین هر هیدروگرافی باید چند روز باشد؟ چه پهنه‌ای باید هیدروگرافی شود تا دقت لازم در حجم برداشتی لحاظ شود؟ اگر در این فاصله هوا طوفانی شد و کولاک باعث جابه‌جایی حجم بالایی از رسوب در بستر دریا شود، نحوه محاسبه چگونه می‌شود؟

همچنین در کانال‌های رسوبی با ماسه‌ی نرم (مثل بنادر شمالی) که رسوبات با تردد کشتی جابه‌جا می‌شوند و در صورت تردد بالای روزانه حجم قابل توجهی توسط پروانه کشتی‌ها جابه‌جا و عمق ایجاد می‌شود، نحوه‌ی محاسبه دقت لازم را ندارد. از این رو بر اساس تجربه ما در بندر امیرآباد، همیشه حجم محاسبه‌شده بر اساس سیستم هوشمندی که طراحی کرده‌ایم، در یک بازه زمانی بین دو هیدروگرافی، به‌صورت قابل توجهی از حجم به‌دست‌آمده از هیدروگرافی کمتر بوده است؛ البته این موضوع که کدام حجم ملاک قرار گیرد، محل بحث کارشناسان دریایی بوده است.

 

چگونه در این حوزه و در زمینه‌ی هواشناسی، یدک‌کشی و بقیه سیستم‌ها به‌عنوان بندر مرجع و کانونی انتخاب شدید؟

ما برای دیگر فرایندهای دریایی نظیر علائم کمک‌ناوبری، یدک‌کشی، مقابله با آلودگی دریایی، و جست‌وجو و نجات دریایی نیز با دستور معاون امور دریایی سازمان و انتخاب بندر امیرآباد به‌عنوان بندر کانونی و تشکیل یک کارگروه از کارشناسان دریایی، در حال طراحی سیستم‌هایی کاملا هوشمند هستیم و به اعتقاد من، هوشمندسازی کاملا قابل بسط به تمام حوزه‌های سازمان بنادر و دریانوردی است، به‌خصوص در حوزه بندری. از زمانی که کشتی به لنگرگاه می‌رسد، می‌توان سیستم هوشمندی طراحی کرد تا آن را از لحظه‌ی ورود کشتی به لنگرگاه، مانیتور کرده و بر اساس اطلاعاتی که از AIS کشتی و نماینده کشتیرانی و همکاران امور بندری در خصوص نوع بار و صاحب بار، وضعیت انبارها و... می‌گیرد، برای فرایند پهلودهی به اسکله، شماره اسکله و تخلیه و بارگیری و نوع و تعداد تجهیزات تخلیه و بارگیری و تعداد کامیون و یا کشنده و سایر موضوعات مرتبط، به‌صورت کاملا مکانیزه و هوشمند برنامه‌ریزی و اقدام کند.

 

از نگاه شما، تا چه سطحی می‌توانیم به امکان اجرای پروژه هوشمندسازی در بنادر ایران امیدوار باشیم؟

عملیات در حوزه‌ی دریایی و بندری فرایندمحور است. اعتقاد دارم سیستم‌های هوشمند در تمام فرایندهای دریایی و بندری و سایر امور و وظایف سازمان بنادر و دریانوردی که سیستم‌محور بوده، کاملا قابل پیاده‌سازی است؛ چه در حوزه نظارت و چه در حوزه ارتقای بهره‌وری و اثربخشی می‌تواند به سیستم کمک ‌شایانی کند. مدیران سازمان همان‌گونه که به‌درستی دغدغه‌ی هوشمندسازی دارند، نیاز است با حمایت خود این موضوع را در اولویت قرار دهند؛ چراکه سازمان بنادر در مرکز تجارت کشور حضور دارد و بیش از ۸۰ تا 90 درصد کالاها در بنادر تخلیه و بارگیری می‌شوند و هر زمان بتوانیم یک قدم به سمت افزایش بهره‌وری و اثرگذاری حرکت کنیم، می‌توانیم به اقتصاد کشور کمک کرده و گام‌های بلندی برداریم.

 

لطفا درباره سیستم دیجیتال «پی‌پی‌یو» هم برایمان توضیح بدهید.

یکی از تکنولوژی‌هایی که امروزه در بنادر پیشرفته دنیا در حوزه‌ی ناوبری کشتی‌ها در محدوده بنادر و کانال دسترسی آن استفاده می‌شود، سیستم‌های قابل حمل در عملیات راهنمایی است که آن را به‌اختصار PPU (Portable pilot unit) می‌نامند. این سیستم در بندر امیرآباد به عنوان اولین بندر در سطح بنادر کشور و با استفاده از نیروهای مجرب و متخصص راه‌اندازی شده است.

PPU سیستمی است به‌منظور استفاده در امر ناوبری کشتی، که راهنمایان قابلیت حمل آسان آن را در زمان الحاق و پیاده‌شدن از کشتی خواهند داشت و می‌توانند از مولفه‌های مهم ناوبری نظیر موقعیت، سمت حرکتی، ابعاد شناور، اطلاعات AIS شناورهای موجود در محدوده ناوبری که این سیستم در اختیار ایشان قرار می‌دهد استفاده کنند. این سیستم دارای اجزای زیر است:

1 ـــ نقشه‌های محلی و دقیق بر مبنای اطلاعات هیدروگرافی به‌روز از منطقه؛

2 ـــ سیستم نمایشگر نظیر تبلت، نت‌بوک و یا هر دستگاهی که قابلیت اتصال وای‌فای را داشته باشد؛

3 ـــ نرم‌افزار مورد نیاز که در این پروژه از نرم‌افزار رایج SEAIQ pilot استفاده شد.

4 ـــ سخت‌افزار مورد نیاز به منظور تامین اطلاعات موقعیت، سمت حرکت و اطلاعات سیستم شناسایی خودکار (AIS).

قبل از هر چیز این نکته حائز اهمیت است که تمام نرم‌افزارهای ناوبری مبحث تامین نقشه دقیق و به‌روز اهمیت ویژه‌ای داشته و بدون این مهم، عملا نرم‌افزار کارایی لازم را برای دریانورد نخواهد داشت. لذا یک اقدام برجسته دیگر همکارانم در معاونت امور دریایی بندر امیرآباد، تهیه‌ی نقشه‌ی رستر‌چارت از محدوده‌ی آب‌های عملیاتی این بندر است که در سیستم‌های نمایشگر نقشه الکترونیکی ECDIS در کشتی قابل استفاده بوده و باید از دیگر کشورها خریداری می‌شد که به دست توانای همکارانم تهیه شد.

راهنما با داشتن اطلاعات حساس و مهمِ موقعیت کشتی و واردکردن طول و عرض و موقعیت واقع‌شدن دستگاه می‌تواند با دقت مضاعف، فواصل با محدوده‌های خطرناک، حرکت کشتی در کانال دسترسی و حوضچه و تغییرات هدینگ کشتی را هرچه بهتر رصد کرده و به تبع آن مانور کشتی را با دقت کامل کنترل نماید.

در حال حاضر یک دستگاه از این سیستم در بندر امیرآباد راه‌اندازی و با موفقیت به بهره‌برداری رسیده است. این بندر در نظر دارد در برنامه‌ریزی‌های آتی از طریق بخش خصوصی نسبت به تجهیز سایر راهنمایان نیز اقدام نماید. در نهایت بهره‌برداری از این سیستم‌ها سبب افزایش دقت عملیات‌ها و کاهش چشمگیر احتمال بروز سوانح ناوبری خواهد شد که این اقدام به‌عنوان برگ زرین اقدامات واحد دریایی امیرآباد در راستای هوشمندسازی بندر محسوب می‌شود.

 

ظاهرا بیش از یک دهه است که امیرآباد با پزشکی مسلط به زبان روسی همکاری دارد. این پزشک چه خدماتی به شما ارائه می‌دهد؟

بر اساس کنوانسیون جست‌وجو و نجات دریایی SAR، یکی از وظایف بخش دریایی کشور، ارائه سرویس جست‌وجو و نجات دریایی است. بر اساس این کنوانسیون بنادر موظف هستند بدون گرفتن هر گونه مبلغی، به تمام دریانوردان در آب‌های تحت حاکمیت کشور و در صورت درخواست سایر کشورها و یا وجود تفاهم‌نامه در آب‌های بین‌المللی و سایر کشورها خدمات ارائه دهند. طبیعی است که ما در بندر امیرآباد نیز این وظیفه را داشته و سالانه با برگزاری مانورهای متعدد، آمادگی و هماهنگی لازم برای این شرایط را ایجاد کرده‌ایم. بر اساس «کنوانسیون SAR»، بنادر باید خدمات مشاوره پزشکی از راه دور را به کشتی‌ها ارائه کنند که ما سال‌هاست این سرویس را به دریانوردان در دریای خزر ارائه می‌دهیم. کلیه دریانوردان خارجی که در دریای خزر کار می‌کنند، به زبان روسی مسلط هستند، چون اکثر دریانوردان از کشورهایی می‌آیند که از شوروی منفک شده است. همه‌ی آن‌ها با زبان روسی آشنایی نسبتا کاملی دارند، ولی متاسفانه علی‌رغم این‌که آن‌ها موظف هستند بر اساس کنوانسیون‌های بین‌المللی به زبان انگلیسی مسلط باشند، اما زبان انگلیسی آن‌ها بسیار ضعیف است و در شرایطی مانند حوادث دریایی و یا داشتن بیمار که نیاز است محاوره دقیق بین فرمانده کشتی و دکتر از طریق بی‌سیم کشتی برقرار شود، به‌دلیل ضعف آن‌ها در زبان انگلیسی، این کار بسیار سخت شده و می‌تواند برای جان بیمار خطرناک باشد. برای رفع این مشکل خوشبختانه توانستیم با یک پزشک که در روسیه دوره دیده و مسلط به زبان روسی بود قرارداد ببندیم و اکنون بیش از ۱۰ سال است از وجود این پزشک بهره می‌بریم. خوشبختانه یکی از نقاط قوت بندر امیرآباد در حوزه‌‌ی جست‌وجو و نجات دریایی این بوده که یک پزشک مسلط به زبان روسی دارد.

 

در صورت بروز حادثه برای یک کشتی خارجی و گرفتن خدمه آن توسط شناور جست‌وجو و نجات دریایی، چه خدماتی را به آن‌ها در بندر امیرآباد ارائه می‌دهید؟

ما بر اساس کنوانسیون SAR فضایی را به نام «مکان ایمن» (Safe Place) ایجاد کرده‌ایم. این مکان برای کسانی است که در شرایط اضطرار مانند غرق یا حریق از کشتی گرفته می‌شوند. آن‌ها را به بندر آورده و در فضایی ایمن که دارای تجهیزات مناسب رفاهی مانند جای خواب، محل استراحت، تلویزیون و همچنین البسه مناسب زنانه و مردانه هست، نگهداری می‌کنیم. در حقیقت مانند سوئیتی با تمام امکانات است که فرد می‌تواند یکی دو هفته و حتی بیشتر در آن زندگی کند. افتتاح این مکان یکی از اقدامات خوبی بود که در بندر امیرآباد توسط مدیرعامل محترم سازمان صورت گرفت.

 

در حوزه امنیت دریایی، جایگاه بندر امیرآباد، در میان بنادر کشور کجاست؟

بر اساس طرح ملی جست‌وجو و نجات دریایی، حوزه‌ی تحت پوشش شرایط اضطراری بندر امیرآباد از منتهاالیه مرز ایران با ترکمنستان تا چپک‌رود در شهرستان جویبار بر عهده‌ی ماست. مازندران در حوزه‌ی شرایط اضطراری، شرایط ویژه‌ای دارد؛ چون سواحلی داریم که مردم از اقصا نقاط کشور برای گذراندن ایام فراغت، تفریح و شنا به آن‌جا می‌آیند. برای آن‌ها فضاهایی به نام پلاژ و طرح‌های سالم‌سازی در نظر گرفته شده که البته در روزهای همه‌گیری کرونا تعطیل بوده، ولی وقتی فعال باشند، به مردم عزیزمان خدمات تفریحی و اقامتی ارائه می‌دهند.