سفرهای دریایی و دریانوردی همواره در بنادر متعدد ایران و بندر کنگ وجود داشته و قدمت این سفرها در مناطق خلیج فارس به دوران باستان برمی‌گردد. دریانوردان ایرانی، سفرای فرهنگی و اقتصادی ایران به مناطق متعدد جهان هم محسوب می‌شدند. کرانه‌ها و پسکرانه‌های خلیج فارس، مهد تمدن و فرهنگ بوده و همواره لنج‌داری، لنج‌سازی و تجارت دریایی در این بنادر وجود داشته است. جوامع دریانورد و بنادر ایرانی خلیج فارس و دریای عمان هم بر جوامع مقصد تاثیرگذار بوده و هم تاثیر پذیرفتهاند. این تاثیرگذاری و تاثیرپذیری در زمینه‌ی هنر، موسیقی، معماری، صنایع‌دستی، آداب و سنن و بسیاری از موارد دیگر بوده است. در یک برهه‌ی تاریخی کودکان آفریقایی در سفرهای دریایی به همراه ناخدایان و لنج‌داران به بندر کنگ می‌آمدند، در منازل به کارهای خدماتی مشغول می‌شدند و ممکن بود حقوقی هم دریافت نکنند. آن‌ها در زمانی که در خانه‌های ناخدایان بندر کنگی بودند، با آداب و رسوم ایرانی و بندر کنگی آشنا شده و وقتی به موطن اصلی خود می‌رفتند، این آداب و رسوم را برای اطرافیان بازگو می‌کردند. زمانی که دریانوردان بنادر ایرانی نیز به سفر هند، آفریقا و یمن می‌رفتند، ممکن بود چندین ماه در این بنادر اقامت کرده تا در موسم وزیدن باد موافق سفر خود را آغاز کنند. همین چند ماه اقامت و رفت‌وآمد در داخل شهرها و بنادر مقصد بر فرهنگ آن‌ها تاثیرگذار بوده است. گاهی اگر یک جهاز و لنج در موسم سفرهای دریایی کارش تمام نمی‌شد، ممکن بود یک سال دیگر صبر کند و سال بعد به بندر کنگ برگردد. وقتی دریانوردان کنگی در بنادر مقصد با زبان مردم آن بنادر آشنا می‌شدند، تاثیر آن‌ها در تمام زمینه‌ها بیشتر می‌شد. آن‌ها در مراسم متعدد جوامع مقصد شرکت می‌کردند و آیین‌های سنتی و آداب و رسوم آن‌ها را به‌دقت مشاهده می‌کردند. هنگامی‌که لنج‌داران بندر کنگی در سیمبارنگه برای بریدن و جمع‌آوری چندل از کارگران محلی آفریقایی استفاده می‌کردند، شب‌هنگام این کارگران پس از اتمام کار، در لنج‌های دریانوردان بندر کنگ می‌خوابیدند و این معاشرت‌های دائمی باعث نوعی تبادل فرهنگی می‌شد که از درون آن، مراسم موسیقی و رقص رزیف که یک مراسم تلفیقی از فرهنگ‌های متعدد است، شکل می‌گرفت. موسیقی و رقص رزیف هنوز هم در بندر کنگ اجرا می‌شود.
در زمینه‌ی معماری هم روال به همین صورت است. سفرهای دریایی تاثیر زیادی در مصالح و سبک معماری داشته است. اگر در منازل دریانوردان بندر کنگی به سبک دکوراسیون داخلی و غیره دقت شود، برخی از این تاثیرپذیری‌ها به‌خوبی مشهود است. در این نوشتار، نخست به سفرهای دریایی که تاثیر زیادی بر تحولات تاریخ هنر، معماری، اقتصاد و مسائل اجتماعی داشته، پرداخته می‌شود و سپس تاثیرگذاری و تاثیرپذیری معماری از سفرهای دریایی مورد بررسی قرار می‌گیرد.
سفرهای دریایی دریانوردان بندر کنگ به هند، یمن و آفریقا
سفرهای دریایی نقش مهمی در اقتصاد و معیشت دریانوردان و مردم بندر کنگ داشته است. سفرهای دریایی دریانوردان بندر کنگ را می‌توان به سفرهای طولانی‌مدت و کوتاه‌مدت تقسیم کرد. یکی از سفرهای مهم و طولانی‌مدت دریانوردان بندر کنگ که بر معماری مناطق جنوبی ایران تاثیر گذاشته، سفر به آفریقا بوده است. برای آشنایی بیشتر با شیوه‌ی رفتن دریانوردان بندر کنگ به سفرهای دریایی طولانی‌مدت، لازم است این سفرها ابتدا به‌صورت اجمالی تشریح شود تا نشان داده شود که به چه صورت به سفر می‌رفتند و چندل یا سایر اقلامی که بر معماری جنوب ایران و بندر کنگ تاثیرگذار بوده، در کدام یک از سفرها به بندر کنگ آورده می‌شده است. برای سفر به آفریقا نیز مانند سفر هند، ابتدا دریانوردان بندر کنگ به شط‌العرب می‌رفتند تا خرمای سایر را که در مکل، عدن و سومالی خواهان داشت، بخرند و بار بزنند. سپس کشتی را به‌سمت تنگه هرمز می‌راندند و در جهت جنوب به‌سمت مسقط می‌رفتند. پس از رسیدن به مسقط، از راس‌الحد می‌گذشتند. از این‌جا به بعد باد موسمی شمال شرقی که در آن نواحی، بین دریانوردان به باد ازیب معروف بوده، کشتی را به‌سمت جنوب می‌رانده است. اغلب توقفی در مسقط داشتند. در برخی سفرها به خلیج عدن و بندر عدن می‌رفتند. عدن در سال‌های پیش از استقلال یمن در دست انگلستان بود و در بازارهای آن، کالاهایی از نقاط مختلف پیدا می‌شد که برای تجارت در بندرهای آفریقا به کار می‌آمد. گاه در عمان، یمن و سومالی مُر و کُندر می‌خریدند. بعضی کشتی‌ها از مکلا و یمن، مسافرانی نیز برای رفتن به بندرهای کنیا و زنگبار می‌گرفتند و درآمدی اضافی به دست می‌آوردند. از آن‌جا، در حالی که جزیره سقطرا در سمت چپ و ساحل آفریقا در سمت راستشان بود، از نوک شاخ آفریقا یا رأس عصر می‌گذشتند. رأس عصر در کتاب سلیمان مهری، جرادافون نامیده شده است و در زبان‌های اروپایی آن را گواردافویی می‌نامیدند. سپس به منطقه بنادر یا ساحل سومالی می‌رسیدند. روشن است که واژه‌ی بنادر جمع عربی واژه‌ی بندر فارسی است و این نام از روزگار کهن به ساحل اقیانوس هند در سومالی گفته می‌شد. در طول ساحل آفریقا که به بنادر معروف است، آب نیست، بندر مناسبی ندارد و توقف در شهرها و دهات ساحلی آن چندان دل‌پذیر و حتی امن نیست. بندرهای ساحلی سومالی مانند موگادیشو و کیسمایو نیز گاه ایستگاهی برای کشتی‌های ایرانی و عرب بوده است. اگر توقفی می‌کردند، از این سواحل به‌ویژه در رأس حافون اغلب نمک بار می‌زدند که در مومباسا برای تقویت خاک کشاورزی خریدار داشته است. منطقه بنادر یا ساحل سومالی سراسر از پهنه‌های شن پوشیده شده و در گذشته همچون اکنون کم‌جمعیت و فقیر بوده و از نظر اقتصادی و تجاری هم مد نظر دریانوردان بندر کنگی قرار نمی‌گرفته است. (پارسا، 1391، صص 156 و 157) اما دریانوردان بندر کنگی از آن مسیر می‌گذشتند.
بندر بربره یا بندر بربر از بنادر شمالی سومالی، همواره مد نظر دریانوردان بوده و دریانوردان به‌سمت آن بادبان می‌افراشتند. بربره شهری است کوچک که در آن‌جا دام‌پروری انجام می‌شده و از این شهر، گاو، گوسفند و شتر مورد نیاز کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس تامین می‌شده است. شکر و نمک زرانی را در بربره می‌فروختند. مصرف خرما در بربره بسیار زیاد بوده و همه‌ی خرماهای دریانوردان را در آن‌جا می‌خریدند. نمک بلور هم از حمیران بندر لنگه می‌آوردند که مصرف طبی داشته است. در بربره خرما را با شیر می‌خوردند و بهترین غذای آن‌ها هم همین شیر و خرما بوده است. قبل از این‌که در بربره اسکله بسازند، کارگران خرماها را به دوش می‌کشیدند، ولی بعدا این کار رواج خود را از دست داده است. در بربره دکل کشتی را پایین می‌آوردند و به‌اصطلاح «جزر» کرده و کشتی را به خشکی برده و «جدف» می‌کردند و دوباره به کشتی، مخلوط، ذوب‌شده‌ی پیه و آهک که به آن نوره می‌گفتند، می‌مالیدند. در این شهر به علت وجود دام بسیار، پیه فراوان و ارزان بوده است. در بربره بعد از خریدوفروش، کشتی را از نو به دریا کشانیده و عازم بنادر سومالی، کنیا و تانزانیا می‌شده‌اند. در راه به‌وسیله‌ی قلاب‌هایی که همراه داشتند، ماهی می‌گرفتند. بیشتر ماهی‌ها از نوع «ماهی شیر» بوده است. تعداد ماهی‌هایی که در طی یک مسافرت صید می‌شده، 600 تا هزار ماهی شیر بزرگ بوده است. وقتی از بندر کنیا، به مومباسا در زیر خط استوا می‌رسیدند، پزشک آن محل باید از سلامتی فردبه‌فرد کارکنان مطمئن می‌شده و اگر کسی بیمار بوده، اجازه‌ی ورود به مومباسا را به او نمی‌دادند و تمام بدن او را پودر می‌زدند و احیانا لباس‌هایش را می‌جوشاندند، بعد مامور گمرک و اداره‌ی گذرنامه می‌آمده و نام جاشوها را می‌نوشته است. وقتی از این کارها فراغت حاصل می‌کردند، نمک‌های خریداری‌شده را در گونی کرده، از کشتی به خارج می‌بردند، روی اسکله می‌گذاشتند، از آن‌جا به داخل بندر حمل می‌کردند و می‌فروختند. وقتی فروش نمک‌ها تمام می‌شد، دکل کشتی‌ها را «جزر» می‌کردند، یعنی پایین می‌آوردند و کشتی را به خشکی آورده، جدف می‌کردند. به‌اندازه‌ی 10 قایق شن می‌زدند و دوباره کشتی را آماده ساخته و از مومباسا خارج می‌شدند و به زنگبار و تانزانیا می‌رفتند. در زنگبار خانه‌ای اجاره می‌کردند و هرچه بادبان اضافی داشتند، پیاده می‌کردند و در آن خانه می‌گذاردند. فقط یک بادبان برای کشتی می‌گذاردند و از آن‌جا عازم «سیمبارنگه» می‌شدند. (نوربخش، 1359، ص 121) سیمبارنگه و جنگل‌های آن مکانی مناسب برای رویش درخت چندل بوده است.
رسیدن به شهرهای ساحلی کنیا و زنگبار، هدف اصلی سفرِ گَپِ آفریقا بوده است. این ناحیه را اهالی خلیج فارس، سواحل می‌نامند و واژه‌ی سواحلی (سواحیلی) که در زبان‌های اروپایی به اهالی و زبان این منطقه گفته می‌شود، از همین نام آمده است. با نزدیک‌شدن به بندرهای کنیا مانند لامو و مومباسا، اوضاع جغرافیایی و پوشش گیاهی دگرگون می‌شود و درخت و سرسبزی به چشم می‌خورد. در این بنادر ساحلی آفریقای سبز، پس از فروختن خرما و نمک، به تهیه و خرید چوب به‌ویژه چوب چندل می‌پرداختند. (پارسا،1391، ص 156 و 157؛ عبدالرحمن بابو، مصاحبه، 1398)
در نزدیکی سیمبارنگه محلی است به نام «سکرتی» که خیلی برای کشتی‌ها خطرناک است، زیرا در زیر آب، پر از سنگ است. جزیره‌ای در آن‌جاست به نام «کواله» که «گل» و مانیفست کشتی را در آن‌جا می‌گذاردند و برای خرید چندل، کاغذ یا اجازه‌ای برای «سیمبارنگه» گرفته و عازم خورهای سلال، بانیان، دیمیه، متوانه و «سرکار» می‌شدند. به خور «سیمارنگه» که می‌رسیدند، ده‌ها نفر سیاه آفریقایی برای نام‌نویسی به کشتی می‌آمدند و داوطلب بریدن چوب چندل می‌شدند. چون چوب چندل بریده و آماده نبوده است تا خریداری و به ایران حمل کنند، در حدود 100 تا 150 نفر از سیاهان آفریقایی را استخدام می‌کردند، سیاهان بلافاصله برای بریدن چندل عازم جنگل می‌شدند و کار انداختن چندل را آغاز می‌کردند. خارج‌کردن چندل‌های بریده‌شده فقط در روزهای 14 تا 18 و 26 تا 30 هر ماه امکان داشته است. در این ایام چندل‌های بریده‌شده را با هوری از جنگل تا سر خور بیرون می‌آوردند. به‌اصطلاح آن‌ها را پنکه یا دسته می‌کردند. هنگامی‌که سیاهان مشغول بریدن چوب جنگل بودند، کارکنان کشتی‌ها هیزم برای آتش جمع می‌کردند و دیگ برنج را بر روی آن می‌گذاردند. عده‌ای هم به دهات سیمبارنگه و چکالی که شهر کوچکی است، می‌رفتند، نارگیل و لیموی تازه می‌خریدند، آب آن‌ها را گرفته و در شیشه می‌کردند. چندل‌ها وقتی آماده می‌شدند، از طرف خور سَرِکار می‌آمدند و آن‌ها را یونیدو یعنی چکش و علامت می‌زدند. در روی چکش نام گمرک محل نوشته شده بوده و همین نام را به چندل‌ها منتقل می‌کردند. بعد از تمام‌شدن این کار، چندل‌ها را به کشتی می‌بردند و عازم کواله می‌شدند. مانیفست و گل کشتی را می‌گرفتند و به‌طرف زنگبار می‌رفتند. هیچ‌وقت، شب، سفر را آغاز نمی‌کردند و آن را خطرناک می‌دانستند. در زنگبار از توابع تانزانیا، لیموشیرین و روغن نارگیل را به‌صورت قوطی و صابون شاخی ـ که هر یک از آن به طول نیم متر بود ـ لومبور، موچینگو و نارگیل می‌خریدند و بار کشتی می‌کردند. (یوسف دریاپیشه، مصاحبه، 1398؛ نوربخش، 1359، ص 123)
جزیره‌ی زنگبار و بندر دارالسلام در تانزانیای کنونی مقصد بعدی و اغلب نهایی دریانوردان ایرانی و عرب بوده است. آنان پیش از رسیدن به زنگبار، به جزیره پمبا می‌رسیدند. جزیره پمبا نزد این دریانوردان به جزیره الخضراء معروف بوده است. محصول اصلی پمبا، میخک است که در بندر کنگ و برخی از بنادر جنوب ایران به آن کارنفیل (قرنفل) می‌گویند، اما جزیره زنگبار گل سرسبد بنادر شرق آفریقا بوده است. تاجران و دریانوردان از بنادر هند، خلیج فارس و اروپا به آن‌جا می‌آمدند و کالاهای خود را دادوستد می‌کردند. علاوه بر میوه‌های محلی مانند لیمو و انبه و دیگر میوه‌های استوایی، کالاهایی از هند، ژاپن و اروپا هم در آن بندر یافت می‌شده است. صندوق‌های چوبی ساخت هند، خنجرهای عمانی با دسته‌ای از شاخ کرگدن، پارچه‌های ژاپنی و قالی ایرانی در کنار هم عرضه می‌شده است. جاشوهای بندر کنگی که در طول سفر زنبیل، قفس مرغ و دیگر اشیای حصیری درست می‌کردند، در زنگبار آن‌ها را می‌فروختند. همچنین کالاهایی که از عدن یا هند خریده بودند، عرضه می‌کردند و سود اندکی می‌بردند. سودی که از معامله‌های کوچک می‌بردند، به خود جاشوها تعلق داشته و جزء درآمد کشتی نبوده است. برخی تاجران و ناخدایان بنادر شمالی خلیج فارس به گفته‌ی خودشان تا موزامبیک نیز پیش می‌رفتند، اما گویا کسی از آن‌جا فراتر نمی‌رفته است. موزامبیک را در گذشته و در منابع فارسی و عربی، «سفاله» می‌نامیدند. در بندر کنگ، سفاله نام آشنایی نیست. بعضی‌ها، چند ماهی که در زنگبار و دیگر نقاط آفریقا می‌ماندند، به فراگرفتن زبان سواحیلی می‌پرداختند. با این کار دریانوردانی که هر سال به آن‌جا می‌رفتند، معلوماتی در این زبان کسب می‌کردند و می‌توانستند با اهالی آن‌جا به زبان خودشان سخن بگویند. (علی زبردست، مصاحبه، 1398؛ پارسا،1391، ص 161 ـ 163) در حال حاضر نیز دریانوردان و ناخدایانی در بندر کنگ هستند که به زبان سواحیلی آشنایی دارند.
دریانوردان بندر کنگی در زنگبار تا دهم آوریل و یا تا اول ماه میِ فرنگی که مسیر بادها عوض می‌شود، باد سهیلی می‌وزد و هوا برای برگشتن به‌طرف ایران و بنادر ایرانی مناسب است، می‌ماندند و اوایل ماه می، اگر از دهم ماه می می‌گذشت، دیگر نمی‌توانستند مسافرت کنند، زیرا باد از مقابل به کشتی آن‌ها می‌وزید و مسافرت خیلی مشکل می‌شد. به قول دریانوردان شش ماه از سال باد ازیب می‌وزد و می‌شود به‌طرف آفریقا مسافرت کرد و با شروع باد سهیلی باید به بنادر جنوبی بازگشت. در ادامه‌ی سفر در مسیر برگشت، دو روز بعد از ترک زنگبار به رأس مومباسا، روز سوم به رأس لامو، روز ششم به رأس حافون و روز هفتم به رأس عصر می‌رسیدند و از این‌جا به بعد تا سه روز خشکی را نمی‌دیدند و بعد از آن به جزایر خلفان می‌رسیدند که از هفت جزیره تشکیل شده بوده است. وقتی از جزیره خلفان می‌گذشتند، از شدت باد کاسته می‌شده است. جزایر خلفان نزدیک ظفار واقع شده و تحت نظر حکومت ظفار بوده است. بعد از جزیره‌ی خلفان به رأس مدرکه، جزیره‌ی مسیره و رأس‌الخیمه می‌رسیدند و پس از گذشتن از رأس‌الخیمه، باد سهیلی قطع و هوا عادی می‌شده است. از رأس‌الحد تا مسقط را دوروزه طی می‌کردند و دو روز هم در مسقط می‌ماندند، نارگیل و روغن می‌فروختند و آن‌گاه به‌طرف بنادر ایرانی بادبان می‌افراشتند. اگر هوا مساعد بود، چهارروزه می‌رسیدند و اگر باد مساعد نبود، بیشتر طول می‌کشید. (نوربخش، 1359، ص 125؛ علی بحری، مصاحبه، 1398) و تابستان یا دوره گفال را در بنادر خود به استراحت می‌گذراندند و خود را برای سفر بزرگ سال بعد آماده می‌کردند. سهم و یا گلاته آن‌ها هم با توجه به رده و کارکردشان، در پایان سفر توسط ناخدا به آن‌ها داده می‌شد.
سفر به هندوستان از طریق اقیانوس هند، یکی از مهم‌ترین سفرهای دریانوردان بندر کنگی بوده است. اقیانوس هند منطقه‌ای وسیع و پرتنوع است که ملت‌های مختلفی را با تاریخ‌ها، فرهنگ‌ها، زبان‌ها، سنت‌ها و نظام‌های سیاسی و اقتصادی گوناگون در بر می‌گیرد. اگر بخواهیم همه‌ی آن‌ها را از لحاظ اقتصادی، نظامی یا سیاسی به‌طور یکپارچه مورد بررسی قرار دهیم، کار بسیار دشواری است. (امیری، 2535، ص 11) در این سفر بادهای موسمی نقش زیادی ایفا و ساختارهای فصلی بادهای موسمی به‌صورت مستقیم، برنامه زمانی کشتیرانی را در حرکت‌های تجاری رفت‌وبرگشت در عرض اقیانوس هند مشخص می‌کردند. این بادها شامل بادهای جنوبی ـ غربی موسوم به (الکواز) و شمالی ـ شرقی (ریحالصبا) بودند که تقسیمات سالی را داخل دو نیمه‌ی مجزا تقسیم می‌کردند. زمان بادهای شمالی ـ غربی از آوریل تا سپتامبر (فروردین تا شهریور) و این بادها در یک منطقه فشرده که از موقعیت جغرافیایی منطقه‌ی هیمالیا متاثر بوده، تولید و به همراه بادهایی که از «آنتراکتیکا» در خطی مستقیم از خط استوایی با تابش عمودی خورشید وزیده می‌شدند. زمان کشتیرانی در خط مستقیم از سمت شرق، در زمان شروع بادهای موسمی جنوبی ـ غربی، ماه آوریل یا ژوئن (فروردین یا خرداد) بوده و در سه ماه پایانی از اواسط خرداد تا شهریور، زمان وزیدن قوی‌ترین بادها بوده است. در این موقع، بنادر سواحل شرقی و غربی به زمان کشتیرانی در طی این زمان و فصل از سال وارد می‌شدند. بادهای شمالی ـ شرقی زمانشان از آبان تا فروردین و این زمانی بود که بالاترین فشار ناحیه‌ای برای وزش باد، از سمت هیمالیا با آن همراه می‌شوند که با دمیدن بادهایی در موقعیت جغرافیایی خط استوا، به‌سمت عرض‌های پایین‌تر می‌رفتند. بادهای سبک و آب‌وهوای خوب مشخصا با فشارهای شدیدی همراه و در این زمان، مسافرت از شرق به غرب آغاز و در واقع تغییرات کلی و سرتاسری بادهای موسمی، با نقطه‌ی اعتدالین هم‌زمان می‌شده است. موقعی که خورشید از خط استوا عبور می‌کرد، با این شاخصه‌ها، هر یک از دریاهای شش‌گانه برای حرکت‌کردن و رسیدن، بدون درنظر‌داشتن مخاطرات آن، جدولی زمانی برای خودشان بودند. (tampeo,1989,p.105) با وجود این، سفرهای دریایی از بنادر متعدد ایرانی به هند، آفریقا و یمن به‌خوبی صورت می‌گرفت و هم باعث اشتغال‌زایی می‌شد و هم تبادل فرهنگی و آشنایی اقوام را در زمینه هنر، موسیقی، معماری و غیره را به دنبال داشت؛ لذا باید به این سفرها و پیامدهای آن از نگاه‌های متعدد نگریست. برخی از اثرات این سفرها ملموس بوده و در پوشش، موسیقی، معماری و... نمود داشته و برخی اثرات آن‌ها ناملموس بوده است. تاثیرات فرهنگی حوزه‌ی تمدنی ایران بر بنادر مقصد در این سفرهای دریایی، ناملموس اما پراهمیت بوده است. دریانوردان بندر کنگ نیز تاثیر زیادی بر اقتصاد بنادر مقصد داشتند.
سفرهای دریایی به شیوه‌های متعدد پرمنفعت و بیشترین اهمیت سفر دریانوردان به آفریقا، به‌منظور خرید چندل و فروش آن به نقاط مختلف بوده است. چندل یک نوع چوب سیاه‌رنگ باریک، بلند و فوق‌العاده محکمی است که در اغلب خانه‌های کنگ، لنگه و شهرهای جنوبی کشور و حتی جزایر ایرانی تا بحرین، برای ساختن سقف خانه از آن استفاده می‌کردند. این چوب دارای استقامت زیادی است. می‌گویند اگر چندل در فصل مناسب قطع شود، هیچ‌وقت سوراخ نخواهد شد، ولی اگر آن را نارس ببرند، موریانه آن را سوراخ خواهد کرد. همچنین معتقدند اگر سقف گلی باشد و بر اثر ریزش باران، قطرات گل‌آلود باران از سقف به روی چندل‌ها نفوذ کند، آن‌ها از بین خواهند رفت. در غیر این صورت سالیان درازی استقامت خواهد داشت. چوب چندل در آن زمان‌ها خیلی خریدار داشته و آن را از مومباسا و لامو، از بنادر کنیا و نیز از سیمبارنگه ـ یکی از بنادر تانزانیاست ـ به بنادر ایران می‌آوردند. چوب چندل بریده‌شده و آماده نبوده، بلکه در محل روییدن آن، با اجیرکردن سیاهان بسیار، طی یک ماه از دل جنگل‌های آفریقا بریده و با قایق از میان جنگل به کشتی حمل می‌شده است. در بندر لامو دو نوع چندل وجود دارد؛ یک نوع خیلی مرغوب که به چندل «ممبوره» شهرت دارد و نوع دیگر چندل «شاکی» است که چون باریک‌تر از چندل ممبوره است، ارزش کمتری دارد. در سیمباره یک نوع چندل می‌روید که البته خیلی هم مرغوب است. بازرگانان می‌گویند، چندل سیمبارنگه بهتر از چندل لاموست، زیرا چندل سیمبارنگه راست و قوی، ولی چندل لامو کلفت و کج است، به همین دلیل استقامت آن زیاد نیست. چندل لامو را با اره می‌برند، ولی چندل سیمبارنگه را با دو ضربه تبر می‌اندازند. (نوربخش، 1359، صص 131 ـ 133) اما در مورد چندل یا صندل باید عنوان کرد که این چوب از درختی شبیه به گیاه مانگرو یا حراست که در برخی نقاط سواحل و جزایر ایران دیده می‌شود، ولی از آن محکم‌تر و کلفت‌تر است. نام علمی خانواده‌ی این چوب (Rhizophora) و برخلاف نامش نباید آن را با درخت صندل با نام علمی (Santalum album) که چوبی معطر است، اشتباه کرد. درخت چندل در مرداب‌ها و حاشیه‌ی جنگل‌های ساحلی آفریقا به‌ویژه در کشور کنیا، تانزانیا و دلتای رود فیجی می‌روید. در آفریقای شرقی و به زبان سواحیلی، این شاخه‌ها را «بوریتی» می‌نامند که شاید ریشه در «بریدن» فارسی داشته باشد. چوب چندل در اعماق مرداب‌ها و جنگل‌های انبوه آفریقایی می‌روید و بریدن بوریتی و آوردن آن به بندر یا کنار کشتی کار ساده‌ای نبوده است. ناخدایان، افراد بومی اهل محل را برای تهیه‌ی چوب به خدمت می‌گرفتند تا از جنگل‌ها، چوب‌ها را ببرند و به کشتی بیاورند. کارگران محلی با آشنایی به محل، با پای برهنه در گل‌ولای مرداب‌های این ناحیه می‌رفتند و در هوای گرم و بسیار مرطوب به زدن یا بریدن شاخه‌های چندل می‌پرداختند. این کارگران محلی، افراد قبیله‌های شرق آفریقا بودند و بنا به سنت، در طول چند روزی که برای بریدن، جمع‌آوری و بارزدن به کشتی کار می‌کردند، غذای خود را از همان غذای افراد کشتی می‌خوردند، حتی شب را در همان کشتی می‌خوابیدند و بعضا افراد خانواده خود را هم به کشتی می‌آوردند تا غذا بخورند. (پارسا، 1391، صص 157 و 158) پوست درخت چندل در همان جنگل به‌وسیله‌ی سیاهان از تنه جدا می‌شد و هر «کروجه» از چندل پوست‌کنده که شامل 20 عدد بود، در سال 1359 در آفریقا در حدود 150 شیلینگ (هر شیلینگ معادل 10 ریال) خریداری و با احتساب هزینه‌ی حمل، عوارض گمرکی و دستمزد تخلیه و بارگیری، هر کروجه در حدود سه هزار ریال وارد انبارهای بنادر ایران می‌شد. در گذشته چندل را از آفریقا به بنادر ایران آورده و از آن‌جا به شیخ‌نشین‌های خلیج فارس و بنادر ایران، کویت، بحرین و دیگر بنادر حمل کرده و می‌فروختند، ولی بعدها دریانوردان ایرانی مستقیما با سیاهان جنگلی برای قطع درختان وارد معامله نمی‌شدند، بلکه دولت محلی این کار را می‌کرد و بازرگانان، چندل را در کنار ساحل از نمایندگان دولت خریداری می‌کردند. در سیمبارنگه، سیاهان چندل‌ها را بریده، به ساحل می‌آوردند و در آن‌جا دریانوردان و صاحب لنج‌های ایرانی به قیمت مناسب، دسته‌های چندل را انتخاب و خریداری می‌کردند. پیش از این، کشتی‌ها فاقد موتور بودند، دریانوردان بندر کنگی فقط یک سفر می‌رفتند و بعدها که لنج‌ها دارای موتور شدند، این سفرها ـ البته به‌استثنای مسافرت به تانزانیا و کنیا ـ به دو بار در سال افزایش یافت. همچنین از ملیبار، کالیکوت و براوه (هندوستان)، چوب ساج یا شاه، چوب فنس، چوب جنگلی، چوب فن ابراهیم، چوب فن اصل و چوب فن، برای ساختن انواع لنج و کشتی چوبی و از سنگاپور (مالزی) انواع تخته مربع، تخته سه‌لایی، پلیوت و تخته صاف وارد می‌کردند. (همان، صص 134 و 135) در حال حاضر واردات چوب به بندر کنگ بسیار محدود شده است.
سفرهای دریانوردان کُنگی به کشورهای حوزه خلیج فارس
مراودات اقتصادی و فرهنگی بین کرانه‌های شمالی و جنوبی خلیج فارس وجود داشته و سفرهای دریایی کوتاه‌مدت، با لنج‌هایی کوچک به کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس، همواره از بندر کنگ صورت می‌گرفت. این سفرها معمولا به امارات متحده عربی، عمان، بحرین، عراق، کویت و قطر بوده که در بستر زمان تاثیر زیادی بر جوامع مقصد داشته است. معمولا سنگ، گچ، علف برای حیوانات، دام زنده، خشکبار و تره‌بار از بندر کنگ به کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس برده می‌شد و لنج‌ها در بازگشت نیز اقلام خوراکی نظیر برنج، شکر، چای، پارچه و... به بندر کنگ که در آن زمان گمرک داشت، می‌آوردند. (ابراهیم، ابراهیم بصری، مصاحبه، 1398) از سوی دیگر، لنج‌های بنادر ایرانی و به‌ویژه بنادری نظیر کنگ، در بازگشت از سفر آفریقا، بخشی از چندل‌های خود را در آفریقا و کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس نظیر قطر، بحرین و کویت می‌فروختند. چندل در معماری کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس هم بسیار تاثیرگذار بوده است. همچنین این تاثیر دریانوردان، تجار دریانورد و مهاجرانی که از طریق سفرهای دریایی به کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس می‌رفتند نیز بر هنر و معماری کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس بسیار زیاد بوده است. در این بین نهمه‌های دریانوردی مشترکی بین مردم بندر کنگ و بنادر جنوبی خلیج فارس وجود دارد که نشان از تاثیر فرهنگی آن‌ها بر همدیگر داشته است. معماری سواحل شمالی و جنوبی خلیج فارس نیز شباهت‌های زیادی به هم داشته‌اند. دریانوردان یا اهالی بنادر جنوبی خلیج فارس همچنین سفرهای دریایی زیادی به هند، آفریقا و یمن داشتند که همین سفرها باعث تاثیرپذیری آن‌ها از معماری، هنر و موسیقی جوامع هند و آفریقا شده است.
تاثیر سفرهای دریایی بر فرهنگ، معماری و اقتصاد بندر کنگ
سفرهای دریایی دور و نزدیک دریانوردان بندر کنگ به مناطق متعدد، به‌ویژه به هند، آفریقا، یمن، کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس، عراق و پاکستان تاثیر زیادی در تمامی زمینه‌ها داشته که در این نوشتار بیشتر به مسائل فرهنگی و معماری آن پرداخته شده است. بنادری که دریانوردان بندر کنگی در سفرهایشان به آن‌ها رفت‌وآمد داشتند، بنادری بزرگ و پیشرفته از نگاه شهرنشینی، شهرسازی، ارتباطات، اسکله، گمرک، هتل، معماری، بهداشت و... بودند. بنادری نظیر دهلی، کالیکوت، کراچی، عدن، دارالسلام، ممباسا و جزیره زنگبار ازجمله بنادر پیشرفته آن زمان بوده که جمعیت انبوهی هم داشتند. سفر دریانوردان بندر کنگی با جهاز‌ها و لنج‌های چوبی در فصلی مشخص به هند، آفریقا و یمن صورت می‌گرفت و جمعیتی که با این حجم وارد بندرگاه‌ها می‌شد، فضای فرهنگی آن بنادر را تحت تاثیر قرار می‌داد. (علی بحری، مصاحبه 1398) در بسیاری از موارد در اسکله و بندرگاه‌های هند و آفریقا در زمان سفرهای دریایی، مردم کاملا به زبان فارسی و گویش بندر کنگی صحبت می‌کردند و مسئولان اسکله و بندرگاه‌ها که هندی و آفریقایی بودند نیز تا حدودی با زبان فارسی آشنایی پیدا کرده و این یکی از تاثیرات فرهنگی سفرهای دریایی بوده است. از سوی دیگر نیز بسیاری از دریانوردان بندر کنگ که به کشورهای هند و آفریقا سفر می‌کردند، زبان سواحیلی، هندی، اردو و عربی را در همین سفرها آموختند و این نیز از تاثیر سفرهای دریایی بوده است. دریانوردان بندر کنگی وقتی سیستم شهری پیشرفته را در بنادر مقصد مشاهده می‌کردند، تلاش داشتند این سیستم در بندر آن‌ها نیز اجرا شود، اما جمعیت بندر کنگ در آن زمان نسبت به بنادر هند و آفریقا خیلی کمتر بوده و برای مثال بندر کالیکوت و مناطق هم‌جوار در آن زمان، نزدیک به یک میلیون نفر جمعیت داشته است. (عبدالرضا راشدی، مصاحبه، 1398)
معماری خانه‌ها در بنادر هندوستان و آفریقا هم برای دریانوردان بندر کنگی جذاب بوده است. اگر به خانه‌های ناخدایان و صاحبان لنج در بنادر کنگ، لنگه و دیگر بنادر جنوب ایران دقت شود، در آن‌ها به‌خوبی سبک معماری تلفیقی پیدا می‌شود. در مجموع اقلیم و دریا تا حدودی باعث تشابهاتی در سبک معماری بین بندر کنگ و دیگر بنادر کشورهای مقصد شده و بندر کنگ سبک معماری خاص خود را داشته که با تغییر مصالح ساختمانی، در سبک معماری هم تغییر ایجاد شده است. خانه‌هایی که از سنگ و کاهگل ساخته می‌شدند، معمولا یک‌طبقه بودند و با ورود گچ و سیمان به ساختمان‌سازی بندر کنگ، خانه‌های چندطبقه، بیشتر ساخته شده و بادگیرهای بیشتری با توجه به استحکام دیوارها و ساختمان‌ها شکل گرفته، اما مصالح ساختمانی نظیر چندل، تخته سه‌لایه و... که در سفرهای دریایی به بندر کنگ وارد می‌شدند، معماری این بندر را متحول کردند. تا پیش از ورود چندل، معمولا در سقف منازل از کنده درخت نخل و چوب چنار، گز و... استفاده شده که نظم و استحکام چندل را نداشته است. استفاده از چندل، سوند و کشیدن نایلون و سپس کاهگل‌کردن سقف‌ها، تاثیر زیادی بر استحکام منازل و ریزش‌نکردن سقف‌ها داشته است. بهدنبال آن پلیوت (تخته سه‌لایه) و مربع که معمولا از هند و سپس با واسطه از دبی می‌آوردند نیز به زیبندگی سقف منازل بندر کنگ کمک شایانی می‌کرد. (حسن‌نیا، مشاهدات میدانی) اما سبک معماری سنتی بندر کنگ معمولا منطبق با اقلیم جنوب ایران بوده است. خانه‌ها در اطراف دیوار حیاط ساخته شده و وسط حیاط نیز یک مسنی بود که در آن درختانی نظیر نخل، نارگیل، کنار، حنا، لیمو و... می‌کاشتند. هنوز هم مسنی در بسیاری از خانه‌های بندر کنگ وجود دارد.
نوع سفرهای دریایی دریانوردان بندر کنگ، بر نوع لنج‌ها و شناورهای استفاده‌شده موثر بوده است. سفرهای دریایی دریانوردان بندر کنگی به کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس و عراق که به آن سفرهای کوچک گفته می‌شده، معمولا با لنج‌های کوچک صورت می‌گرفته است. همان‌طور که عنوان شد، بسیاری از منازل، بادگیرها و دیگر بناها به‌ویژه تا پیش از کشف نفت در کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس، توسط معماران بنادر و پسکرانه‌های ایرانی ساخته شده است. به همین خاطر نیز شباهت زیادی بین خانه‌های قدیمی در کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس و حوزه‌ی شمالی آن وجود دارد. استفاده از چندل، پلیوت، مربع، سوند و... در خانه‌های مردم کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس بسیار زیاد بوده است. (محمد کهورکی، مصاحبه، 1368) اما در حال حاضر در سبک معماری بنادر و جزایر حوزه‌ی شمالی و جنوبی خلیج فارس تحولات زیادی صورت گرفته و دیگر سبک سنتی رو به فراموشی رفته است. البته اشتراکاتی نیز در معماری منازل قدیمی کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس با بندر کنگ وجود دارد که می‌تواند متاثر از مهاجرت‌ها و نوع اقلیم نیز بوده باشد.
نتیجه‌گیری
بندر کنگ در هنر، موسیقی، معماری، آداب‌وسنن و... همواره بر ممالک هم‌جوار تاثیرگذار بوده و در بستر زمان تاثیراتی نیز پذیرفته است. سفرهای دریایی که به‌صورت درازمدت و کوتاه‌مدت از بندر کنگ به کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس، عراق، پاکستان، یمن، آفریقا و هند صورت می‌گرفته، در بستر زمان علاوه بر جنبه اقتصادی و اقتصاد دریامحور، تاثیرات فرهنگی زیادی نیز داشته و این تاثیرات در زمینه زبانی، آداب و رسوم، معماری، موسیقی و... نمود پیدا کرده است. نمود این سفرهای دریایی در زمینه معماری که ملموس‌تر بوده، به‌خوبی دیده می‌شود. اما تاثیرگذاری و تاثیرپذیری جوامع دریایی در زمینه‌های متعدد، تحت تاثیر برخی از عوامل ازجمله کشف نفت هم بوده است. به‌عبارتی، کشف نفت در کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس که به انباشت ثروت در این جوامع کمک کرد، معماری سنتی و خانه‌های ویلایی زیادی را که توسط معماران سنتی ساخته می‌شد، دچار رکود و افول کرد. با وجود این آداب‌وسنن، سبک معماری و... از پدیده‌هایی نیستند که یک‌شبه به وجود آمده و یک‌شبه از بین بروند. به‌ویژه تاثیر آداب‌وسنن، معماری، مسائل زبانی و... هنوز هم در جوامع دریانورد نمود دارد. از سوی دیگر، مصالح ساختمانی نظیر چندل که عمری بسیار طولانی در سقف خانه‌های مردم مناطق خلیج فارس دارد، تاثیرش بر معماری مناطق متعدد خلیج فارس هویداست. همچنین در بسیاری از سقف خانه‌ها در بندر کنگ و کشورهای حوزه‌ی جنوبی خلیج فارس از تخته‌های محکمی استفاده شده که از هندوستان و طی سفرهای دریایی آورده می‌شده و نشان از تاثیر سفرهای دریایی بر معماری مناطق خلیج فارس و بندر کنگ دارد. با وجود این تاثیر سفرهای دریایی و اقتصاد دریامحور بر مردم کشورهایی که در سواحل و جزایر خلیج فارس، دریای عمان، اقیانوس هند و دریای سرخ زندگی می‌کنند، به‌قدری زیاد است که با مطالعات دقیق‌تر می‌شود شباهت‌های زیادی بین آداب و رسوم، معماری، زبان و موسیقی بندر کنگ و سایر ملل دریانورد پیدا کرد و گاهی از بین تلفیق‌ها و رفت‌وآمدها در سفرهای دریایی دریانوردان بندر کنگ، مراسم موسیقی و رقص رزیف شکل می‌گیرد که نمادی از هم‌گرایی بیشتر ملل دریانورد در زمینه فرهنگی است. در معماری هم وضعیت به همین‌گونه است و در بسیاری از موارد تاثیر ملل دریانورد در معماری منازل، بناهای عام‌المنفعه و شهرسازی در بندر کنگ و بنادر دیگر به‌عینه دیده می‌شود. |
منابع:
1 ـ امیری، عباس، خلیج فارس و اقیانوس هند در سیاست بین‌الملل، تهران: موسسه پژوهش‌های سیاسی و اقتصادی بین‌المللی، 1355.
2 ـ ابراهیم بصری، ابراهیم، مصاحبه، مردادماه 1398.
3 ـ بابو، عبدالرحمن، مصاحبه، تیرماه 1398.
4 ـ بایستی، محمد، مصاحبه، مهرماه 1398.
5 ـ بحری، علی، مصاحبه، شهریورماه 1398
6 ـ پارسا، علی، بادبان‌های جنوب، تهران: نشر نو، 1391
7 ـ حسن‌نیا، محمد، مشاهدات میدانی، اسفندماه 1397.
8 ـ خصومی، مبارک، مصاحبه، دی‌ماه 1397.
9 ـ دریاپیشه، یوسف، مصاحبه، مردادماه 1398.
10 ـ زبردست، علی، مصاحبه، خردادماه 1398
11 ـ کهورکی، محمد، مصاحبه، بهمن‌ماه 1367.
12 ـ حسن‌نیا، اسماعیل، مصاحبه، تیرماه 1400.
13 ـ نوربخش، حسین، بندر کنگ شهر دریانوردان و کشتی‌سازان، چاپخانه ابن سینای بندرعباس،1359.
14 ـ نوربخش، حسین، دریانوردی در ایران، تهران: دفتر پژوهش‌های فرهنگی، 1382.
15 ـ حسن‌نیا، محمد، بندر کنگ شاهراه تجاری خلیج فارس در گذر تاریخ، کرج: جنوب، 1394.
16 ـ حسن‌نیا، محمد؛ بحری، یعقوب، دریانوردی و لنج‌سازی بندر کنگ با تاکید بر بوم مسی، تهران: جنوب، 1397.
17 - Tampeo,Moira: Maritime Trade between China and West, 8 to15 th centuries A.D. BAR international Series555, 1989.