زندگیِ شبانه در بندر عباس، از غروبِ خورشید دوباره زاده می‌شود. خیابان‌های خلوتی که در گرمای ظهرِ حتی سردترین فصلهای سال، جایی برای عابران نداشتند، حالا آغوش می‌گشایند. جاده‌ی ساحلی می‌شود جایی برای جوان‌ها و توریست‌ها که یک طرف آبِ سیاهِ لبه‌های اسکله را ببینند و در طرف دیگر، انبوهِ خانه‌هایی که به لطف گرانی قیمت زمین، سر از خاک بیرون آورده‌اند و محله‌های تازه را ساخته‌اند. مسیرهای منتهی به «نخلِ ناخدا» وضعیتِ واقعی‌تری دارند. این‌جا می‌شود هرمزگانی‌های واقعی را دید؛ مردم خسته، آفتاب‌سوخته، کم‌بهره از آوازه‌ی شهرشان در نفت و ثروتی که می‌سازد. پیش از رفتن به‌سمت اسکله و قدم‌زدن در جاده ساحلی، جمله‌ی استاد باستانی پاریزی در مقدمه‌ی کتاب «از بندر جرون تا بندر عباس» ذهنم را مشغول یک مفهوم می‌کند. استاد باستانی در آن مقدمه اشاره می‌کند و می‌گوید، وجه تمایز اقتصاد بندر عباس در نزدیکی به دریا را باستانی پاریزی کشف کرده و گفته است دریانوردان و تجارِ این خطه هر جا پولی از طریق دریا به دست آورده‌اند، آن را خرجِ امور فرهنگی این جغرافیا کرده‌اند. چطور می‌شود که چنین استانی و چنین شهری با این سطحِ از رفتار فرهنگی ـ اقتصادی، اکنون در چنین شرایطِ ناپایدار اقتصادی به سر ببرد؟ راستی توسعه در این استان چه معنایی می‌دهد و چه ربطی به اقتصادِ دریامحور دارد؟
قدم‌زدن در جاده‌ی ساحلی که یکی از نمادهای شهر بندر عباس است، دیدنِ زنانِ بندری که در حاشیه‌ی دریا نشسته‌اند به طبخِ نان‌های محلی بی‌نظیر و جوان‌های موتورسواری که کمی آن‌طرف‌تر، جلوی ورودی بازارهای کوچه‌پس‌كوچه‌ی شهر تک‌چرخ می‌زنند تا نگاه‌ها را به‌سوی خود بخوانند، فضای این گفت‌وگوی مدام درونی را دستخوش تغییر می‌کند. برای پاسخ به سؤالاتِ توسعه باید به مکانی رفت که قرار است توسعه در آن اتفاق بیفتد؛ همین خیابان‌ها و برای همین مردم! سؤالات بسیاری هم هست؛ سؤالاتی که می‌خواهند اطلاعات بیشتری درباره‌ی تغییر ماهیت مفاهیمی چون توسعه داشته باشند. کاپیتان عبدالرضا جعفری با آن صورتِ آفتاب‌سوخته‌اش که حکایت از زندگی روی آب‌های آزاد دارد، به این گفت‌و‌گو دعوت می‌شود: «من به جرئت می‌گویم که در چند سال گذشته، هیچ‌کس با نگاه توسعه‌ی همه‌جانبه و درون‌زا به دریا نگاه نکرده و تازه مدتی است که داریم تغییراتی می‌بینیم که خب، خوب است، اما کافی نیست. شما اگر بخواهید توسعه‌ی اقتصادی داشته باشید، به‌طور حتم راهتان از مسیر «بندر و دریا» می‌گذرد.»
تکرار نامِ مجله آن هم این‌طور تصادفی، لبخندی روی لب‌هایمان می‌آورد و حرف‌های این دریانورد باتجربه ادامه پیدا می‌کند: «حرف ما این است که نگاه توسعه‌گرا، دریا را اصلی‌ترین صنعتِ کشوری می‌داند که در چنین موقعیت جغرافیایی قرار گرفته. نگاه ماست که تعیین می‌کند صحنه‌ی رقابت کجاست و در این رقابت اقتصادی، صنعتِ دریا تا چه حد می‌تواند رقیب جدی صنایع دیگر باشد! من می‌گویم توسعه باید از بندر شروع شود. به‌طور مثال الان یک کشتی می‌تواند 70 هزار تن گندم را جابه‌جا کند. ترانزیت جاده‌ای با ظرفیت‌های محدود کامیونی، شانسی برای برنده‌شدن در این رقابت ندارد. اهمیت حمل‌ونقل دریایی در واردات مواد اولیه، کالاهای فله‌ای و ترانزیت کانتینر بسیار ویژه است و هنوز نگاهی که برای کشور، سیاست‌های کلان طراحی می‌کند به این مهم نپرداخته است. ما راهی جز توسعه‌ی بنادر نداریم. باید صنعت کشتیرانی توسعه پیدا کند و به‌روز شود. این هم فقط مختص به هرمزگان و بندر عباس نیست. ما در سراسر خلیج فارس، محدوده‌ی عمان و دریای خزر، بنادر بسیار مهمی داریم که باید در محور توسعه‌ی کلان کشور، رشد کنند و سبب رشد پسکرانه‌ی خود شوند. خودِ این شهرهای بندری باید بزرگ شوند، توسعه‌ی همه‌جانبه‌ی فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی پیدا کنند تا سرمایه‌گذارها جذبِ بازار تجهیزات بندری و مدرن‌سازی بنادر شوند. تسهیل‌گری دولتی این‌جا معنا می‌دهد و بعد هم بخش خصوصی، امکان می‌یابد که وارد شود و نقش خود را در این زنجیره بازی کند.»
دو چهره از بخش خصوصی
امیدوارم بزرگانِ اقتصادی بندر عباس، خطاهای این بخش از گزارش را به پای نادانی نویسنده بگذارند نه غرض‌ورزی شخصی؛ چراکه در این گفت‌وگوی ذهنی، دو چهره‌ی کاملا متناقض از نقش بخشِ خصوصی در اقتصاد استان دیدم. چهره‌ی اول، چهره‌ای مشتاق است که مسیر را به‌درستی نمی‌شناسد و چهره‌ی دوم، چهره‌ی راه‌بلد و کاربلدی است که چندان اشتیاق و امیدی به آینده‌ی اقتصادی در مرزهای استان ندارد.
گروه اول را بیشتر در حوزه‌ی اقتصادِ گردشگری استان و استارتاپ‌ها می‌شد سراغ گرفت. جوان‌های مشتاق و باانگیزه که خلاقیت خود را به طرح‌های توجیهی و توضیحی پیوست کرده و در راهروهای ادارات دولتی و هم‌زمان در لابی شرکت‌های ثروتمندِ استان، منتظر وقتِ ملاقات‌اند. گروهی از همین جوان‌ها را در قرار کوتاهی در بندر عباس ملاقات می‌کنم، از نسلِ اواخر دهه‌ی 60 تا نیمه‌های 70 با این تصورِ جوانانه که می‌توان نقشی فراتر از شهروندی معمولی در شهر داشت و مشتاق به اثرگذاری. تحصیلات تخصصی دارند در رشته‌های گردشگری، مدیریت، اقتصاد و حتی مهندسی دریایی و هر کدام پروژه‌ای در دست که ماحصل ترکیب تخصصشان با زندگی در بطن شهر است، اما این‌ها همه گویی شبیه آرمان‌خواهی‌های جوانانه است. عددِ سنشان از 30 که بالاتر می‌رود، می‌بینی رنگِ خاکستری اندوه از سرخوردگی روی صورت‌هایشان نشسته. پیشاپیش وضعیت چنین تیم‌هایی در اقتصاد هرمزگان قابل پیش‌بینی است، اما تنها یک راه موفقیت دارند؛ سرمایه‌گذاری از میان ابربنگاه‌های اقتصادی منطقه پیدا کنند و بتوانند از این طریق، پروژه‌ی خود را اجرا کنند و از طریق همین اجرای مشترک، آن بنگاه به سرمایه‌گذار اصلی و پشت و پناهِ آن‌ها بدل شود. تقریبا 99 درصد کارگردان‌های جوانِ سینما هم در آرزوی چنین پلکانِ موفقی، عمرشان را در راهروهای کمپانی‌های هالیوود هدر می‌دهند، اما آن یک درصدی هم که اشتیاقشان را به تصویر می‌کشند، نوابغِ جریان‌سازند که اتفاقا بندر عباس کم از این چهره‌ها در تاریخ اقتصادی‌‌اش ندارد.
بخش خصوصی و جرقه‌ی نخستین فرایندهای توسعه محلی
چرخی در شهر، شدت حضور نام‌های تاریخ‌ساز و فرهنگ‌ساز را یادآوری می‌کند. اقتصادِ این بخش از جنوب کشور، اقتصادی درون‌زاست، به این معنا که در سنت حسنه‌ای منحصربه‌فرد هرچه به جنوبِ استان فارس و پس از آن به هرمزگان نزدیک می‌شویم، مناعتِ طبعی در رهایی از اقتصادِ مرکزگرا حاکم است. بسیاری از آب‌انبارها، اسکله‌های تجاری و صیادی، مدارس، مساجد و حمام‌های سنتی شهر، نه با پولِ دولت‌های وقت که با درآمد تجار و بزرگانِ شهر ساخته و وقفِ مردم شهر شده است تا جایی که می‌گویند درآمدهای حاصل از تجارت دریایی، عموما در شهرهای مجاور دریا صرف امور خیرخواهانه و عام‌المنفعه شده است و خب، چه مثالی بهتر از خودِ بندر عباس که از نخستین بنادرِ تجاری و صیادی‌اش تا امروز، مدیونِ جسارت بخش خصوصی در کسبِ درآمد از طریق دریاست!
بشاگرد، مورد عجیب منطقه!
در تاریخ توسعه، چند باری باید به نامِ بشاگرد و بخشِ شرقی استان هرمزگان ارجاع داد تا دلایل ناامیدی مردم از روندهای توسعه را معنا کرد. تصویر اول، تصویری است از نیمه‌های دهه‌ی 50، آن‌جا‌که محمدرضا پهلوی در سفر هوایی خود با هلی‌کوپتر بر فرازِ نوار جنوبی کشور، مردمِ فقیر و سرگردانی را روی زمین می‌بیند. در ابتدا به‌خاطر فقری که پیداست، تصور می‌کند هلی‌کوپتر به پاکستان رسیده. ارتفاع پرواز را کم می‌کنند و ملازمان به شاهِ بی‌خبر توضیح می‌دهند که این‌جا بشاگرد است و دولت هرچند یک بار، اقلام اولیه زندگی را با هواپیما برایشان می‌فرستد. شاه در خاطرات خود نوشته که دستور داده ماهیانه برای آن گوشه از هرمزگان، روغن و برنج و دیگر مایحتاج زندگی فرستاده شود، اما همچنان با هواپیما!
تصویر دوم را شهیدآوینی پدید آورده. او درست در سال‌های نخستین انقلاب، دوربین‌به‌دست و در حال و هوای ساخت «روایت فتح» به بشاگرد می‌رسد و تصاویرِ مستندش را به محضر امام(ره) می‌برد. عباس رفیعی، سردبیر دوهفته‌نامه‌ی «راماک»، تعریف می‌کند که امام با دیدن آن فقر به گریه می‌افتد و در فرمانی تاریخی، به رئیس کمیته‌ی امداد سفارش می‌کند که به بشاگرد به شکل ویژه و خاص پرداخته شود. بیش از 40 سال از این رویداد و بیش از نیم‌قرن از رویداد نخست می‌گذرد و بشاگرد، همچنان به‌عنوان یکی از فقیرترین مناطق جغرافیاییِ نه هرمزگان که کلِ ایران محسوب می‌شود. شاید تنها اتفاق موثر در این حوزه، این باشد که کمیته‌ی امداد در این استان هنوز که هنوز است دو دفتر دارد؛ دفتری در استان و دفتری ویژه در بشاگرد.
نفت، مسیر اقتصاد را دگرگون می‌کند
بشاگرد، نمونه‌ی ناموفقِ توسعه از طریق مرکز است، توسعه‌ای که برای رفع محرومیت‌ها، به‌دنبال رفع فقر است و برای پیاده‌سازی عدالت، به توانمندسازی محلی نمی‌پردازد. این درحالی است که صالح دریانورد، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی هرمزگان، معتقد است، اگر قرار باشد عمرِ توسعه‌ی هرمزگان را به اولین نشانه‌های توسعه در شهر بندر عباس منوط کنیم، باید به دوران صفویه بازگردیم: «توسعه‌ی بندر عباس از لحاظ زمانی، مراحل متفاوتی داشته است. این شهر در دوران صفویه ایجاد شده است. ما پیش از آن شهرهای تاریخی دیگری در استان هرمزگان مانند شهر ـ بندر لنگه داشته‌ایم که محور تجاری کشور بوده‌اند. شهر ـ بندر لنگه یکی از قدیمی‌ترین شهرهای ایران است و حتی به روایت اسنادی که موجود است، در دوران مشروطه در این شهر روزنامه چاپ می‌شده است. لنگه، دومین شهر در ایران است که طرح جامع برای آن تهیه شده و در آن مقطع فرودگاه داشته است. در واقع بندر لنگه قطب تجارت و دروازه‌ی تجارت ایران با دنیای خارج بوده و از این شهر به کشورهای دیگر مروارید صادر می‌شده است. به‌مرور زمان این نقش‌ها تحت تاثیر مؤلفه‌های مختلف تغییر پیدا می‌کند. به‌طور مثال، تجارتِ مروارید پس از کشف و استخراج نفت کم‌کم اهمیت خود را از دست داده و عملا رشد اقتصادی و آوازه‌ی شیخ‌نشینان حاشیه‌ی خلیج فارس با اکتشاف و استخراج نفت به سکوی پرتاب و شهرت این منطقه بدل می‌شود.»
دریا چه زمانی به معادلاتِ توسعه اضافه می‌شود؟
مسیر این توسعه اما هموار نبوده است و بندر عباس به‌دلیل موقعیت استراتژیکی که در دوران جنگ پیدا می‌کند، به‌ناچار واردِ گودِ تجاری‌شدن می‌شود تا جای آبادان و خرمشهرِ جنگ‌زده را بگیرد. دریانورد می‌گوید: «شما جایی می‌بینید که پادشاهانِ صفوی، برنامه‌ای برای توسعه‌ی بندر عباس دارند، بعدها جنبش‌هایی برای بیرون‌راندن استعمارگران، توسعه‌ای درون‌زا را به بندر عباس منتقل می‌کنند، در دوره‌ای، پهلوی به این شهر بندری توجه می‌کند و بعد از جنگ، تصمیم گرفته می‌شود حمل‌ونقل دریایی با تمام ابعادِ آن به بندر عباس بیاید و اکنون هم که ما دنبالِ بدل‌شدن به هابِ کانتینری منطقه هستیم. ناگفته پیداست که بندر عباس نقش مهمی در گذشته داشته است. موقعیت جغرافیایی این شهر باعث مطلوبیت شده و تجارِ زمانه‌ی خود را ترغیب کرده که بیایند تجارتشان را در این منطقه انجام بدهند. شاید حضور آن‌ها باعث شکل‌گیری هسته‌های اولیه بندری تجاری شده است.»
استانی که به‌اندازه‌ی یک کشور زیرساخت حمل‌ونقل دارد
بندر عباس هم‌اکنون از یک‌سو به دریا متصل است و این اتصال به معنای آن است که هر گونه حمل‌ونقل دریایی با مقصد خلیج فارس، در نسبتی با بنادرِ این شهر قرار دارد. از سوی دیگر، بندر عباس به راه‌آهنی سراسری در مرکز ایران متصل است، راه‌آهنی که به‌گفته‌ی دریانورد، ظرفیت انتقال 40 میلیون تن کالا را دارد، ولی در حال حاضر فقط از 17 میلیون تن ظرفیت آن استفاده می‌شود. بندر عباس قطبِ فعالیت کامیون‌داران ایران هم هست. چند فرودگاه مهم ایران در شهرهای این استان و جزایرش قرار گرفته‌اند و... . متخصصانِ اقتصادی به این وضعیت می‌گویند: ظرفیتِ زیرساختی قابل توجه برای زنجیره تامین و حمل‌ونقل چندوجهی؛ بنابراین باید پرسید که چرا هرمزگان به‌عنوان تنها استانی که چنین ظرفیت ویژه‌ای دارد، تاکنون نتوانسته در نگاهِ برنامه‌ریزان و آمایش‌های کشوری به سکوی پرتاب و گلوگاه دریایی با پسکرانه‌ای به وسعت کلِ کشور بدل شود؟
جمعیت متنوعی که آماده‌ی توسعه است
نتیجه‌ی همسونشدن روندهای توسعه با جغرافیا و ظرفیت هرمزگان و شهر بندر عباس، نمودهای فراوانی در چهره‌ی شهرهای این محدوده دارد. رشد جمعیتی که یکی از نمایه‌های توسعه است، حکایت از آن دارد که سهم بندر عباس از کل جمعیت استان در سال 1365، 26 درصد بوده و این آمار در حال حاضر به 30 درصد از جمعیت هرمزگان رسیده است. این‌که یک‌سوم از جمعیت کلِ استان در مرکز آن زندگی می‌کنند، رتبه‌ی عجیبی نیست؛ وضعیت مشهد، شهرکرد، کرمان و اراک گواه این مدعاست، اما نکته‌ای که وجه تمایز بندر عباس با دیگر مراکز استان به حساب می‌آید، کیفیت این جمعیت است؛ کیفیتی که به اعتراف تمام آن‌ها که در این گفت‌وگوی بلند درونی صدایشان را شنیده‌ایم یا نه، ترکیبی از تجربه ساحل‌نشینان بندر عباسی با تاریخ400ساله‌ی توسعه است: «وقتی یک کانون اقتصادی ایجاد می‌کنید، این کانون مردم را به‌سمت خودش می‌کشاند. بندر عباس رشد اقتصادی سریعی داشته و به همان نسبت جمعیتش نیز رشد پیدا کرده است. دریا، جمعیت این شهر را به کلکسیونی از تنوع اقوام، مذاهب و ملیت‌ها بدل کرده و اکنون، بندر عباس، تبلور و تظاهر هم‌زیستی خوبی از انواع قومیت‌هاست. ساکنان اصیل بندر عباس، اقوام مختلف را پذیرفته‌اند و جلوه‌های این پذیرش را می‌توان در خیابان‌های ظهرِ عاشورای شهر دید.» این گفته‌های دریانورد را بگذارید در کنارِ سؤالاتی که ذهن را درگیر می‌کنند و دوباره از خود بپرسید: شهری با برخورداری از ظرفیت‌های بسیار غنی که خود تبلورِ توسعه است، چرا تاکنون نتوانسته به جایگاهی که لایق است برسد و توسعه‌یافته‌ترین بندرِ ایران شود؟ |