تکریم و معارفه مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان برگزار شد/ضرورت هم افزایی ارگانهای دریایی در بزرگترین استان ساحلی ایران/ بسترسازی برای گسترش زیربناهای بندرگاهی و پسکرانه‌ای "دیپلماسی اقتصادی" سیاست‌ راهبردی دولت در تجارت بین المللی/ نقش کلیدی بنادر کوچک در تامین معیشت ساحل‌نشینان/ ضرورت ارتباط هوشمندانه سازمان‌های همکار در ترانزیت کالا تخلیه‌وبارگیری 55 میلیون تن کالا در بنادر کشور تا نیمه مرداد/ رشد 4.6 درصدی کالاهای کانتینری دولت برای ساماندهی نیروی انسانی سازمان بنادر لایحه بدهد/ مجلس با تمام توان در کنار سازمان بنادر است/ در صورت عدم ورود دولت، مجلس طرح خواهد داد پیام مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به مناسبت 17 مرداد روز خبرنگار انتقال دو پروژه سرمایه‌گذاری نیمه تمام ‌به بخش خصوصی در بندر امام/ ١.٨ میلیون تن به ظرفیت سالانه نگهداری کالا در بندر امام افزوده می شود عملیات خارج سازی خطرسازترین مغروقه دهانه اروند آغاز شد اختصاص اعتبار ۲۸۴ میلیاردی برای تعمیرات اساسی سیستم‌های سرمایشی و شبکه برق بنادر استان بوشهر پیام مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به مناسبت تاسوعا و عاشورای حسینی بازدید معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه از بندر امیرآباد/ بندرامیرآباد یکی از ظرفیت های استراتژیک دولت برای فعال کردن کریدور شمال – جنوب / فرآیند های صادراتی کالا تسهیل شود/ ضرورت توسعه زیرساخت های حمل و نقل جاده ای از بندرامیرآباد به بندرشهید رجایی و بالعکس
راهنمای «بندر و دریا» برای سفر و دیدارِ طولانی‌ترین پلِ ناشناخته‌ی ایران
| سعید برآبادی | روزنامه‌نگار |
سرگذشت جاده‌ی ادویه زیرِ طاقی‌های پل لاتیدان
احتمالا اگر مثل من برای داشتن نیمچه اطلاعاتی از بناهای تاریخی قبل از دیدارشان سری به اینترنت می‌زنید و کلیدواژه‌ی آن بنا را جست‌وجو می‌کنید، در مورد پل تاریخیِ «لاتیدان»، به نتیجه‌ای بهتر از این نخواهید رسید؛ هر آنچه از این پل تاریخی و تاریخ‌ساز در اینترنت وجود دارد، تکرار یک سری مکررات بی‌منبع است که کارکردی جز جذب توریست به منطقه و پرکردن جیب تورهای تفریحیِ آخر هفته ندارد. دیدار ما از لاتیدان در یک روز ابری بهمن‌ماه اتفاق افتاد. صبح بود و پس از چند روزی باران، تیغ آفتاب جنوب، پشتِ ابرها پنهان شده بود و 70 کیلومتر غرب‌تر از بندر عباس، لاتیدان داشت در سایه‌روشن این آسمان، به تنِ کشیده و رنجورش رسیدگی می‌کرد. این داستان تصویری، روایت سفری به قصد کشف دوباره‌ی پلی تاریخی است؛ پلی که چون یاقوتی خاکی‌رنگ بر بستر رود خشکیده‌ی «کُل» و زمین آفتاب‌سوخته‌ی روستای لاتیدان، دست‌نخورده و در انتظار کمک می‌درخشد و باز خود را پنهان می‌کند.
 
اگر نقشه‌ی بندر عباس را از بالا شبیه به یک نقاله در نظر بگیریم، موقعیت جغرافیایی پل تاریخی «لاتیدان» روی عدد 25 است؛ جایی در کمتر از 70 کیلومتری غربِ بندر که برای رسیدن به آن، ابتدا به‌سمت کوه «گنو» بروید. یکی از ارتفاعاتِ زبانه‌ی جنوبی زاگرس که آب‌وهوای هموارتری از بندر عباس دارد و روستاهای کنار آن، پاتوقی برای رفعِ خستگی‌های خانوادگی‌اند. ما از این جاده به‌سمت لاتیدان حرکت کردیم؛ جاده‌ای که کیفیت پایینی داشت و در ابتدای راه، انبوه ماشین‌های سنگین در حال حرکت، باعث می‌شد مفهوم ترانزیتی‌بودن بندر عباس را مثل یک بندری درک کنی.
 
برای دیدن اولین نقطه‌ی دیدنی در مسیر، باز هم نیازی به جست‌وجوکردن در گوگل نیست. جاده آرام‌آرام به‌سمت غرب می‌رود و همچنان باریک‌تر و باریک‌تر می‌شود. روبه‌رو، پل سفیدرنگِ فلزیِ لاغر و باریکی در انتظار ماست که بی‌شباهت به پل‌های سازه‌سریع دوران جنگ نیست. پل فلزی بر فراز رودخانه‌ی «کُل»، داستان عجیبی دارد. اصلا خودِ این رودخانه، کوه و هوای این‌جا، قصه‌های عجیبی دارند. سال 1371، پس از آن سیل هولناک که هرمزگان را آب برداشت، یکی از پل‌های مسیر لار به بندر عباس تخریب و این پل به‌صورت موقت به‌جای آن نصب شد. نتیجه را خودتان می‌توانید پیش‌بینی کنید؛ نزدیک به 30 سال گذشته و در این مدت همچنان این پل موقت، یکی از مهم‌ترین جاده‌های مواصلاتی، استان را از روی رودخانه عبور می‌دهد.
 
برای رفتن به بندر خمیر باید از روی پل فلزی گذشت. رودخانه در این بخش از مسیر خود، به پهن‌ترین حالت ممکن بستر گشوده و آبِ باقی‌مانده از سیلاب‌های بهمن‌ماه 1400 در گودال‌های آن باقی مانده است. آن‌طرف‌تر، دو پرنده‌ی سیاه‌رنگِ مهاجر لای نی‌های بیرون‌زده از رودخانه، لانه ساخته‌اند. یکی از همراهان توضیح می‌دهد که هر سال از تعداد پرندگان مهاجر به هرمزگان کم می‌شود و این درحالی است که بستر رودخانه‌ی کُل یکی از اقامتگاه‌های زمستانی همین پرندگان مهاجر بوده که این روزها، سوت‌وکور و بی‌رونق است. اگر قرار است برای گردشگری پل لاتیدان، طرح ویژه‌ای فراهم شود، احیای بستر رودخانه باید در اولویت باشد؛ چراکه برقراری یک سایت پرنده‌نگری در این محدوده، خود می‌تواند یکی از بهترین پارامترهای حفاظت از محیط زیست منطقه و به‌ویژه شهرستان بندر خمیر باشد.
 
بر فراز پل، می‌توان رودخانه‌ی کُل یا کول یا شور را دید؛ رودخانه‌ای که از کوه‌های سیاه، جَم و احتمالا ملک‌تیر راهش را آغاز می‌کند و پس از خروج از لار، به‌سمت زمین‌های نمکی بین راه روانه می‌شود و به همین خاطر، آبش چندان برای کشاورزی مناسب نیست. بعد از پل به‌سمت یکی دیگر از دیدنی‌‌های این محدوده خواهیم رفت، منتها هنوز درباره‌ی آن حرفی زده نشده است. با ورود به دشت کهورستان، تابلویی زنگ‌زده، به جاده‌ای در سمت راست اشاره می‌کند. وارد خاکی می‌شویم و باید همین راه را تا پای کوه ادامه بدهیم. آن‌جا چشمه‌ی آب‌گرم «سیاه‌کُش» منتظر ماست با آسیاب آبی‌اش.
 
راه دسترسی به آسیاب آبی روستا از جاده‌ی اصلی فاصله زیادی دارد. اولِ راه فکر می‌کنیم که باید ماشین قوی‌تری داشته باشیم، اما وقتی که صبح زود یک روز تعطیل به آسیاب می‌رسیم و می‌بینیم که در کنار سازه‌های آن، پراید سفیدرنگی پارک کرده، لبخند می‌زنیم. آسیاب در کشاله‌ی کوه و بر بستر رودخانه به خواب رفته است. شکل و شمایل تکه‌های باقی‌مانده از آن، محدوده‌ی عمرش را به همان زمان صفویان مربوط می‌کند که البته علمی و تحقیق‌شده نیست. جالب اما این‌جاست که این آسیاب آبی با وجود آن‌که قابل مرمت، احیا و بهره‌برداری است، اما تاکنون برای حفاظت از آن کاری از پیش نرفته. دو خانمی که با آن پراید برای تفریح به آسیاب آمده‌اند، می‌گویند که این‌جا یکی از دیدنی‌ترین بخش‌های طبیعت شمال و شمال غربِ بندر عباس است، اما دریغ از یک چشمه‌ی دستشویی سالم، هزار متر راه آسفالت‌شده و حتی تابلویی برای راهنمایی مسیر!
توقف کوتاهی در روستای «نیمه‌کار» داریم. نامِ عجیب این روستا از درک اقتصادی بالای مردمانش متولد شده. «نیمه‌کار» استعاره از مکانی است که مردمانش به‌دلیل نداشتن زمین یا نیروی کار، نیمی از پروژه‌ی زراعت را عملیاتی می‌کرده‌اند. چطور؟ دارنده‌ی زمین با دارنده‌ی آب شریک می‌شود برای کشت زمین او و بعد نصف‌نصف از سود برمی‌دارند. این اما مربوط به تاریخِ این روستاست. در حال حاضر اما نه جوانی برای کار باقی مانده و نه آبی برای مشارکت در کشاورزی. دهدارِ نیمه‌کار، ما را سوار ماشین شاسی‌بلند خود می‌کند تا کمی آن‌‎طرف‌تر به لاتیدان برسیم و قبل از آن کاروان‌سرای سنگی را ببینیم.
 
مجموعه‌بودن تاسیسات راه و جاده، منجر به کشفِ این کاروان‌سرا شده. به بیان دیگر، وقتی که جاده‌ی ادویه را شناسایی کرده‌اند، دنبال پل‌ها و سنگفرشش گشته‌اند و در این گشت‌وگذار، کاروان‌سرا را پیدا کرده‌اند. ثبات روش‌های شهرسازی و راه‌سازی صفویان، این امکان را به پژوهشگران می‌دهد که به‌محض پیداکردن نشانه‌ای از تاسیسات جاده‌ای، دنبال دیگربخش‌های این زنجیره باشند. راه، راهداری و کاروان‌سرا می‌خواهد، چشمه‌ها و برکه‌هایی برای تامین آب نیاز دارد، ستون‌هایی برای دیده‌بانی، جاهایی برای پناه‌گرفتن از گزند باد و راهزنان و پل‌هایی برای عبور از رودخانه‌ها و نهرهای محلی. جنس سنگِ به‌کاررفته در کاروان‌سرا، بی‌شباهت به مصالح پل لاتیدان نیست. محل قرارگرفتن این بنای چهارایوانه در امتداد پل است و برکه‌ای در کنار آن پهلو گرفته است.
 
جایی‌که در آن ایستاده‌ایم، مسیر کاروان‌های تاریخی است که شیراز را به بندر عباس متصل می‌کرده. در اسناد تاریخی شهر بندر عباس، نقاشی‌هایی حتی از باراندازهای قدیمی این بندر به چشم می‌خورد که تُجّاری از سراسر دنیا بارِ آن را به این شهر آورده‌اند و بعید است از راهی جز راه ادویه به دیگر نقاط کشور و دنیا ترانزیت شده باشد. این‌جاست که تاریخ و اقتصاد به یکدیگر گره می‌خورند و نام شاه‌عباس صفوی به میان می‌آید؛ پادشاهی که در دوران حکومت خود نه فقط مدنیت را به این محدوده از ساحل گمبرون آورد، بلکه با ساخت زیرساخت‌هایی چون پل لاتیدان، آسیاب‌های آبی و اختصاص جاده برای کاروان‌ها، مسیر تجارت دریایی را به دل کشور گشود و حتی از همین جاده و پل، برای جنگ با استعمارگران پرتغالی بهره برد و بیراه نیست اگر لاتیدان را پلِ پیروزی ایرانی‌ها بر پرتغالی‌های اشغالگر بدانیم.
 
پل را با تکه‌سنگ‌های کج‌ومعوج کوه‌های اطراف ساخته‌اند و ملاتِ لای آن چندان مقاوم نبوده است. احتمالا جنس ملات از ساروج بوده؛ چراکه هنوز می‌توان در جرز سنگ‌ها، این سیمانِ تاریخی معماری ایران را به چشم دید. چشم اما بزرگی و طول یک‌کیلومتری پل را نمی‌بیند؛ بیش از نیمی از پل به‌طور کامل ویران شده و از 233 دهانه‌ی آن، تنها 33 دهانه باقی مانده که همان‌ها هم درحال فروریختن هستند. سیلاب‌های بهمن‌ماه 1400 بندر عباس، تغییرات تازه‌ای در بستر رودخانه و پل لاتیدان داده‌اند. برای همراهان، افتادن چند سنگ از پل، خرابی چند طاق دیگر و فروریختن ملاتِ گچی مرمت‌های اخیر، فقط و فقط به نگرانی‌ها اضافه می‌کند.
 
می‌گویند طولانی‌ترین پل دست‌ساز ایرانی‌ها که چندین و چند برابر سی‌وسه ‌پل اصفهان کشیدگی دارد، تا اوایل دهه‌ی 70 زیر سیلاب‌های رودخانه‌ی کُل پنهان بوده و بخشی از آن با شست‌وشوی خاکِ بستر نهر، سر از خاک بیرون آورده است به سال 1372؛ یعنی حتی پیش از آن‌که میراث فرهنگی به سازمانی برای رسیدگی به امورِ بناهای تاریخی کشور تبدیل شود، نامِ لاتیدان بر این پل گذاشته شده که هم یادآور روستای لاتیدان در پایین‌دست پل است و هم برگرفته از جایی که گل‌های وحشی «لاتی» در آن می‌رویند. 
 
یک جایی می‌توان ایستاد و پل را از دور نگاه کرد. درک این واقعیت که چنین دردانه‌ی بی‌همتایی این‌طور تار و مار شده و نیمه‌بیغوله در دلِ دشت لاتیدان رها شده، قلب آدم را به درد می‌آورد. چطور می‌شود چنین اثر تاریخی را که منشا بسیاری از تحولات تاریخی، اقتصادی، سیاسی و البته فرهنگی منطقه بوده، این‌طور به فراموشی سپرد؟ به ثبت رسیده؟ مرمت شده؟ بله، هم در فهرست آثار تاریخی و میراثی کشور به ثبت رسیده و هم دو بار و در مجموع با رقم 80 میلیون تومان ناقابل مرمت شده! با 80 میلیون تومان چطور می‌شود پلی را که یک‌سومِ طولِ هزار متری‌اش باقی مانده، مرمت و احیا کرد؟ آیا کسی می‌داند برای احیای جاده‌ی ادویه، چاره‌ای جز حرکتی توسعه‌گرا در استان، با محوریت احیای این پل تاریخی نداریم؟
 
بررسی‌های تاریخی فراوانی درباره‌ی جاده‌ی ابریشم در کتابخانه‌ها داریم، اما جاده‌ی ادویه، چندان شناخته‌شده نیست. ایرج افشار در مقاله‌ی «بررسی جغرافیای تاریخی راه ابریشم و نقش برجسته‌ی ایران در شکل‌گیری آن» اشاره کوتاهی به این مسیر تاریخی داشته و نوشته است: «از چین تا ایران و از ایران تا روم، داده‌ها و ستاده‌ها به چند کالای مادی بسنده نمی‌شده است، بلکه آنچه اندیشه و دست مردمان فراهم می‌آورده، پراکنده می‌گردیده است؛ از فراورده‌های طبیعی و صنعتی گرفته تا دست‌آفریده‌های بومی و آیین‌های ملی و آسمانی. این‌همه نشانگر ارزش بزرگراهی است که خاور را به باختر پیوند می‌داد.» طبعِ فرهنگ‌دوست جناب افشار، توصیه‌هایی برای احیای این مسیر به مقاله پیوست کرده؛ توصیه‌هایی برای حکمرانان ایران که اگر می‌خواهند در صلح و دوستی با کشورهای همسایه، به گسترش روابط تجاری و فرهنگی خود بپردازند، راهی جز احیای چنین راه‌هایی وجود ندارد؛ سفارشی که تا امروز پشت گوش مانده است.
 
به مفهوم «توسعه» برگردیم که موضوع اصلی این پرونده است. آیا پل لاتیدان می‌تواند به یکی از محورهای توسعه‌ی استان هرمزگان بدل شود؟ به‌عبارت ساده‌تر، آیا می‌توان با مرمت و احیای این پل و برقرارکردن مسیر جاده‌ی ادویه، توسعه را به‌سمت این استانِ محروم، هدایت کرد؟ می‌دانید که در 15 سال گذشته اصطلاحی با عنوان «راه ادویه‌ی جدید» از سوی کشور هند در گفتمان تجارت بین‌المللی جهان به وجود آمده که هدفش احیای این جاده‌ی تاریخی برای تقابل با ایده‌ی چینی‌ها در ساختِ جاده‌ی جدید ابریشم است؟ هندوستان با بهره‌گیری از اسم و تاریخچه‌ی «جاده‌ی ادویه»، پاتکی به ایده‌ی چینی‌ها زده و اگر چین بخواهد در مسیر جدیدی که برای احیای جاده‌ی ابریشم در نظر گرفته، کشورهای منطقه را دور بزند، هندوستان این برگ برنده را رو خواهد کرد. تفاوت این دو جاده چیست؟ جاده‌ی جدید ادویه جز از طریق مرزهای آبی ایران راهی برای ترانزیت کالا و انتقال انرژی ندارد، اما راه جدید ابریشم بعید نیست که حتی دریای خزر را هم دور بزند.
 
ذکر مثال جاده‌ی ادویه‌ی جدید، صرفا بهانه‌ای برای مرور این واقعیت است که بسترهای توسعه از مسیر زیرساخت‌های فرهنگی و تمدنی می‌گذرند و تا زمانی که این استدلال به چرخه‌ی تولید فکر مدیران کشور وارد نشود، همچنان در کنار دریا، تشنه‌لب خواهیم بود. هندوستان در طول این 15 سال، هر بار که احساس تهدیدی از سمت رقیب چینی خود داشته با علم‌کردن این طرح، رقبای خود را در حالت انفعال نگه داشته است؛ بنابراین جاده‌ی ادویه در ذات خود ظرفیتی تمدنی است که می‌تواند در معادلات امروز جهان، فراتر از آن نقش، نقشی حاکمیتی و توسعه‌گرا بیابد. استفاده‌ی ایران از جاده‌ی ادویه و رساندن این راه تاریخی به جایگاهی که شایسته‌‌ی آن است، چگونه بوده؟ به این عکس نگاه کنید؛ این تنها بخش باقی‌مانده‌ی این مسیر ترانزیتی و تاریخی مهم در دل ایران و شهرستان جهرم است و دیگر هیچ. لااقل در کنار لاتیدان هیچ نشانی از این جاده و ترویج این ایده که پل لاتیدان، تنها بخشی از جاده‌ی مهم ادویه بوده، وجود ندارد.   |
۱۷ فروردین ۱۴۰۱ ۱۵:۵۲
کد خبر : ۵۷,۶۸۸

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید